ÖPNV: Stadtbahn Ludwigsburg

  • Laut diesem Artikel in der LKZ Online haben die Planer eine neue Variante für die Stadtbahnführung in Ludwigsburg gefunden und vorgeschlagen. Die Stadtbahn soll jetzt durch den Tunnel unter dem Bahnhofsvorplatz laufen, der dafür für Autos gesperrt werden würde. Damit wäre man bei der Neugestalltung des Platzes viel freier.
    Der Haltepunkt wären da dann auch unterirdisch.


    Update dazu: ich habe bei der StN online noch weitere Infos gefunden. Insbesondere sind dort Bilder und Pläne zu finden, hilft vielleicht dem einen oder anderen hier. Die Planungen sollen bis zur Sommerpause abgeschlossen werden damit der Antrag noch in diesem Jahr eingereicht werden kann.

  • Ludwigsburg wehrt sich weiterhing gegen die Stadtbahn

    Ludwigsburg mag weiterhin keine Stadtbahn haben und wehrt sich tatkräftig. OB Spec will lieber Schnellbusse, die er "schienenlose Stadtbahn" nennt (Quelle StZ). Der Gemeinderat ist geteilter Meinung.
    Landrat Haas fordert weiterhin eine Stadtbahn (Quelle LKZ (hinter Paywall), auch bei StZ, bei SWP).
    Ein Schnellbus-System wäre (wie auch in den Artikeln beschrieben) aus meiner Sicht höchtens dann sinnvoll, wenn eigene Busspuren bereitstehen würde. Das wird in LB aber wohl nicht der Fall sein. Außerdem ziehen Schienenfahrzeuge mehr Fahrgäste an als Busse. In LB könnten zu dem die alten Gleise Richtung Markgröningen verwendet werden.


    In meinen Augen ist das weiterhin eine reichlich sinnfreie Debatte: Herr Spec fährt vermutlich ohnehin am liebsten Auto. Alle anderen Städte scheinen auch eher eine Stadtbahn zu wollen. Die Ludwigsburger Bürger sollten dringend mehr für eine Stadtbahn mobil machen und sich gegen diese dämliche Bus-"Lösung" wehren.

  • Da ich selber aus Ludwigsburg komme, war ich lange Zeit selber eher gegen eine Stadtbahn in Ludwigsburg. Vor allem gegen eine Stadtbahn durch die Wilhelmstraße.
    Aber ich habe inzwischen meine Meinung geändert und kann mich mit dem Vorschlag von Landrat Rainer Haas anfreunden. Auch wenn man den Tunnel unterm Bahnhof für Autos sperren würde.
    Vor allem wenn man bedenkt, das im Fuchshof ein neues Wohngebiet entstehen soll und die neuen Sportstätten, die dort gebaut werden/wurden.


    Ich habe jetzt auch mal diesbezüglich bei frag-den-ob.ludwigsburg eine Frage gestellt bzw. mehrere. Vielleicht will hier auch der ein oder andere die Frage unterstützen und sich dazu äußern. Ich habe in Sachen Stadtplanung wahrscheinlich etwas weniger Ahnung als andere.


    ps. Ich weiß nicht, ob Werner Spec am liebsten nur Autos fährt. Aber er fährt tatsächlich auch oft mit dem Zug zu Terminen nach Stuttgart.

  • Hallo Ludwigsburger85, willkommen im Forum!


    Du meinst wohl diese Frage hier: Link. Allerdings scheint auf der Platform wenig los zu sein.
    Ich habe Erfahren dass am 12. Oktober 2016 um 19:00 Uhr in der Alten Reithalle in Ludwigsburg eine große, öffentliche Infoveranstaltung von Stadt und Kreis zur Stadtbahn stattfinden soll. Leider kann ich den Termin Online nirgends finden, aber ich werde versuchen hin zu gehen. Man sollte den Termin bekannt machen, so das möglichst viele Stadtbahn-Befürworter dort sein werden.


    Das mit der "Verschandelung der Stadt" konnte ich, ehrlich gesagt, noch nie ganz nachvollziehen. Vielleicht kannst du mir das besser erklären, aber ich hätte statt den normalen Hochbahnsteigen an den entsprechenden Stellen abgesenkte Bahnsteige gebaut, wie es auch beispielsweise in Stuttgart an der Haltestelle Mittnachtstraße gemacht wurde (Ansicht bei Google Streetview). Dazu wird die Stadtbahntrasse etwas abgesenkt so dass die Bahnsteige nur noch ein wenig höher sind wie das umgebende Gelände. Kommt auf dem Bild leider schlecht raus weil die Seitenansicht fehlt, aber was besseres hab ich gerade nicht. Zusätzlich muss man die Stadtbahn ja nicht unbedingt über z.B. den Marktplatz führen.

    Einmal editiert, zuletzt von tyset () aus folgendem Grund: Uhrzeit korrigiert

  • Auch Willkommen!
    Warum wird eigentlich immer wieder unterstellt, jemand, der gegen eine konkrete Schienentrasse sei, fahre am liebsten Auto? Gegen dieses Schienenprojekt gibt es gute Gründe, ebenso wie dafür.

  • tyset Es gab im Internet mal Visualisierungen, wie es in der Wilhelmstraße hätte aussehen können.
    Meiner Meinung hätte das ganze ganz und gar nicht gepasst. Vor allem aber hätte der Weg zum Bahnhof nicht gepasst.
    Da ist es doch schon viel sinnvoller, die Straßenbahn durch die Leonberger Straße und evtl. unter den Bahnhof zu führen. Wenn man sie unter den Bahnhof führen würde könnte man vielleicht auch eine Linie von Zuffenhausen über Kornwestheim nach Eglosheim/Breunigerland führen (sofern machbar).


    Die Vorgeschlagenen Schnellbusse und vor allem die Seilbahn sind in meinen Augen allerdings überhaupt keine Alternative.


    Und stimmt. Diese Frage meinte ich.
    Auf der Plattform ist allerdings leider wenig los. Von mir stammen alleine 8 Fragen. Darunter gerade die 3 die zur Auswahl stehen und 5 die schon beantwortet wurden. Finde ich eigentlich schade, da ich die Plattform nicht schlecht finde. Böblingen und Esslingen werden komischerweise angenommen.

  • Max BGF , ja, das war Polemik. Aber: Herr Spec könnte ja eine alternative Trasse vorschlagen, oder überlegen was sich sonst verbessern liese. Tut er aber nicht - er versucht die Stadtbahn aktiv und absichtlich zu verhindern. Warum, erschließt sich mir nicht.
    Und du wirst jetzt vermutlich auch nicht behaupten wollen das Busse grundsätzlich besser sind als eine (wie auch immer geartete) Straßenbahn.

  • Per se sicher nicht. Doch unter Einbezug der Nachteile in dem Fall hpts. kapazitativ für Straße, daneben wohl auch für Optik befürchtet und erfahrungsgemäß kein kostendeckender Betrieb, können die Vorbehalte durchaus nachvollziehbar sein. Die Schienen kosten Verkehrsweg anderer Verkehrsträger, man kann die Stadt je nicht aufweiten. Angenommen 30-50% der durchfahrenen Straße fallen für den MIV weg, weil alle 15 ? Minuten eine Straba fährt, dann werden diese 30-50% Verkehrsfläche selbst bei Unterstellung voller Züge gewiß suboptimal genutzt.


    Hat schon seinen Grund, daß in Stuttgart die Stadtbahn innerstädtisch zu großen Teilen unterirdisch verläuft. LB-City mag nicht S-City sein, dafür ist es urbaner/größer als die meisten Stuttgarter Vororte. Auch in Feuerbach und Zuffenhausen, selbst Fasanenhof, Sillenbuch und Weilimdorf verläuft die Stadtbahn im Tunnel. In Ludwigsburgs jedoch soll sie oben durch die innerstädtische Hauptachse fahren. Dabei ist Stuttgart mit Schienen groß geworden, im Falle Ludwigsburgs wäre es ein kompletter Neubau.

  • Was mir immer nicht in den Kopf will warum immer wieder mit schlichtem Unwissen argumentiert wird und warum das dann auch noch so viel Gehöhr findet.
    1. Das untersuchte BRT-System verursacht nahezu die gleichen Betriebskosten wie eine Stadtbahn (3,5 BRT, 3,4 Stadtbahn: Quelle lt. swp aus aktueller BRT-Studie)
    2. Das Busschnellsystem (BRT) benötigt noch viel mehr Platz als eine Stadtbahn (Hoferstraße soll komplett gesperrt werden) Busspuren in der Leonberger Straße kosten fast alle Parkplätze und zwischen Möglingen und Markgröningen kann ich mir eine weiter zweispurige Straße durchs Landschaftsschutzgebiet nicht vorstellen.
    3. Stadtbahn würde PKW ausbremsen - das ist nicht richtig. Lt. Studie würde eine Stadtbahn den PKW-Verkehr auf den betroffenen Strecken um 30% bis 50% reduzieren. D.h. vor einem Auto stehen dann auch weniger andere Autos - und auch diese kommen schneller voran.
    4. In LB fährt die Stadtbahn zwar in einer Geographischen heute vom ÖPNV nicht perfekt abedeckten "Hauptachse". Aber sie fährt nicht auf den Haupt PKW-Straßen. Hindenburgstraße, Leonberger Straße sind ggf. bessere Schleichwege um den Stau zu umfahren - aber niemals Hauptverkehrsstraßen.
    5. Tunnel in Stuttgart sind nötig, da dort bis zu 5 Linien im 10 min Takt fahren. In LB reden wir gerade mal von einer Linie - und bislang redet man maximal vom 20 oder 15 Minuten-Takt. Da bremsen Busse sicher genauso aus - weil davon benötigt man ja mind. doppelt bis dreimal soviele Fahrten (abgesehen davon, dass dann natürlich gar nicht der Bedarf dafür da ist, weil Bahn fährt wer kann, Bus fährt ja nur der der muss)

  • Falls Du mich meinst, dann unterstellst Du mir in Punkten 1 und 2 schon mal etwas, was ich gar nicht propagiert habe, nämlich ein Busschnellsystem. Dafür bin ich freilich nicht, wenn es diese Auswirkungen hat. Straßensperrung wegen eines Busses vielleicht alle 5-10 Minuten, s. Dein Punkt 5.


    Auch fragt sich, warum Bus überhaupt schneller als Auto durch die Stadt kommen sollte? Schon rein philosophisch, sind Busfahrgäste Menschen erster Klasse, haben sie wichtigere Termine, finanzieren nicht gerade Autofahrer die Straßen überwiegend? Wobei ohnehin auch Bus sich an Tempo 30/50 halten müßte. Bleibt also nur Stauvermeidung zwecks Fahrplaneinhaltung. Ist vernünftigerweise nachvollziehbar.


    zwischen Möglingen und Markgröningen kann ich mir eine weiter zweispurige Straße durchs Landschaftsschutzgebiet nicht vorstellen.

    Wird doch hoffentlich nicht mal angedacht wegen eines paarminütigen Busses extra Spuren über Land anzubauen! Wiie kommst Du eigentlich darauf?, klingt wenig durchdacht.
    Die Stadtbahn hingegen bräuchte auf alle Fälle ihren eigenen Verkehrsweg und ob der soviel schmaler als zwei Landstraßenspuren ausfiele? Landschaftsschutzgebiet wird es ebenfalls noch bleiben, selbst wenn Schienen durchführen und befahren werden :D


    3. Stadtbahn würde PKW ausbremsen - das ist nicht richtig. Lt. Studie würde eine Stadtbahn den PKW-Verkehr auf den betroffenen Strecken um 30% bis 50% reduzieren. D.h. vor einem Auto stehen dann auch weniger andere Autos - und auch diese kommen schneller voran.

    Hört sich gerade für Ludwigsburger Verhältnisse ziemlich optimistisch/geschönt an. Wir wissen ja, wie das mit den Studien so ist... Eine LB-Stau-Diskussion hatten wir bereits. Ich war häufig in LB unterwegs, jedoch seltenst im Stau - von den beiden B27-Ortseingängen zur HVZ abgesehen. Wenn ich also nicht im Stau stehe, auch nicht zähflüssig, und die Ampeln meist in deren ersten Phase passiere, dann ist es mir relativ egal wieviele Autos vor und hinter mir sind, komme ich nicht wesentlich langsamer voran. Der von Dir angegebene Takt aus Punkt 5 spricht nun auch nicht gerade dafür, daß sich 30-50% reduzieren ließen, denn so leer sind die Straßen dann auch wieder nicht. Und wenn sie es wären, brächte die Reduzierung dem MIV erst recht nichts. Aus MIV-Sicht also schlechtes Chance-Risiko-Verhältnis, wenn PKW-Reduzierung nicht viel bringen kann, erhebliche Straßenraumumnutzung hingegen Staugefahr zu erhöhen und Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken taugt.


    Da die Stadtbahn auf einer Achse fährt und kein Umsteigenetz wie in Stuttgart besitzt, scheint es auch nachfrageseitig äußerst fraglich wie diese hohen Werte zustandekommen. Als führe fast die Hälfte von Möglingen gen Pattonville, vom Asperger Buckel bis zum Stern o.ä. UND benutzte dann aufgrund höheren Komforts Stadtbahn, wo heute vorhandener Bus gemieden wird. Ein gewisser Anteil der Nutzer dürfte schlicht vom Bus auf Stadtbahn umsteigen.


    5. Tunnel in Stuttgart sind nötig, da dort bis zu 5 Linien im 10 min Takt fahren. In LB reden wir gerade mal von einer Linie - und bislang redet man maximal vom 20 oder 15 Minuten-Takt.

    Dann erkläre Du mal einem Unwissenden die Einlinien-Tunnel in S-Fasanenhof, S-Sillenbuch oder S-Zuffenhausen. Sind ja keine topographisch bedingten Tunnel wie Steinhaldenfeld, Waldau oder Botnanger Sattel.

  • Falls Du mich meinst, dann unterstellst Du mir in Punkten 1 und 2 schon mal etwas, was ich gar nicht propagiert habe


    Ich meine in erster Linie die Diskussionen in, um und über den Ludwigsburger Gemeinderat. Ich hatte versucht zu vermieden dich direkt anzusprechen. Da ich hier keine rein private Diskussion anfangen möchte.



    Wird doch hoffentlich nicht mal angedacht wegen eines paarminütigen Busses extra Spuren über Land anzubauen! Wiie kommst Du eigentlich darauf?, klingt wenig durchdacht.


    Quelle LKZ-Artikel mit der Überschrift "Studie: Schienen rausreißen, stattdessen Busspuren bauen". Dort wurde auch explizit die alte Bahntrasse Möglingen-Markgröningen abgebildet.
    Ich weiß nicht ob es durchdacht ist - angeregt wurde das jedoch alles vom LB OB Herrn Spec - der in der Studie ganz offenbar sehr viel erfreuliches findet.



    Die Stadtbahn hingegen bräuchte auf alle Fälle ihren eigenen Verkehrsweg und ob der soviel schmaler als zwei Landstraßenspuren ausfiele?


    Ja - für ein BRT System brauchst du bei 50km/h 7 Meter Fahrspur. Bei höheren Geschwindigkeiten Überland sind 8 Meter von nöten. Zudem muss eine Straße im Winter auch geräumt und mit viel Salz eisfrei gehalten werden. Eine Stadtbahn braucht bei einer gleichen Fahrzeugbreite wie BRT-Busse gerade mal 6,2 Meter Fahrbahnbreite und ist auch im Winter zuverlässiger (Quelle Untersuchung der Auswahl eines schnellen und mittelkapazitiven öffentlichen Verkehrssystems von Tingjing Wang - Berlin 2013).


    Darüber hinaus lässt sich ein Stadbahngleis ökologisch wertvoll (Stichwort Rasengleis) begrünen - auch innerstädtis wenn separat geführt. Dies wirkt der problematischen Versiegelung von Boden erheblich entgegen.



    Da die Stadtbahn auf einer Achse fährt und kein Umsteigenetz wie in Stuttgart besitzt, scheint es auch nachfrageseitig äußerst fraglich wie diese hohen Werte zustandekommen. Als führe fast die Hälfte von Möglingen gen Pattonville, vom Asperger Buckel bis zum Stern o.ä. UND benutzte dann aufgrund höheren Komforts Stadtbahn, wo heute vorhandener Bus gemieden wird. Ein gewisser Anteil der Nutzer dürfte schlicht vom Bus auf Stadtbahn umsteigen.


    Ja - es ist anzunehmen, das nahezu 100% der bisherigen Busfahrer auf den betroffenen Relationen auch Stadtbahn fahren werden. Es kommen eben nochmal 200+ Prozent dazu die bisher PKW fahren - die es bislang eben nicht nötig haben Bus zu fahren (siehe Zitat zu Kann und Muss). Das heute Angebot im Berufsverkehr ist nicht leistungsfähig und attraktiv genug. In Nebenzeiten und WE wird der Fahrplan sehr stark ausgedünnt, das den heutigen normalen Bus noch unattraktiver macht. Erfahrungen anderer Projekte zeigen, das eine Stadtbahn auch in Rand- und WE-Zeiten viel besser genutzt wird.


    Letztenendes muss man zugeben, dass eine Stadtbahn keine reine Daseinsführsorge ist. Sie dient der Attraktivitätssteigerung der Wirtschaft, Handel und des Wohnens in der Gegend. All das im Gegensatz zum IDV umweltgerecht, gesund mit geringsten lokalen Emissionen. Eine Stadtbahn ist nicht nur sauberer sondern auch leiser als ein BRT-System.


    Manche werden natürlich immer Auto fahren - allein aus ihrem Ego heraus - selbst wenn sie wie der OB Spec dies auch mal ohne Führerschein tun. Aber all das bleibt ihnen ja nicht verwehrt. Es bleiben ja genug Straßen bestehen. Und Fahrverbote aufgrund von zu hohen NOx oder Feinstaubwerten werden dank Stadtbahn ja unwahrscheinlicher.



    Dann erkläre Du mal einem Unwissenden die Einlinien-Tunnel in S-Fasanenhof, S-Sillenbuch oder S-Zuffenhausen. Sind ja keine topographisch bedingten Tunnel wie Steinhaldenfeld, Waldau oder Botnanger Sattel.


    S-Fasanenhof ist notwendig geworden weil man sonst sowohl Wohnhäuser als auch Gewerbegebäude abreisen hätte müssen - zudem wird die B27 unterquert.
    S-Sillenbuch fahren drei Linien U7, U15 und U8.
    S-Zuffenhausen ist topographisch notwendig zu Unterquerung von Gebäuden und der B27. Die alte Strecke ist wegen Kurvenradien nicht für Stadtbahnausbau geeignet gewesen.


  • Ich habe Erfahren dass am 12. Oktober 2016 um 19:00 Uhr in der Alten Reithalle in Ludwigsburg eine große, öffentliche Infoveranstaltung von Stadt und Kreis zur Stadtbahn stattfinden soll. Leider kann ich den Termin Online nirgends finden, aber ich werde versuchen hin zu gehen.


    In diesem Artikel der SWP wird der Termin nun ebenfalls erwähnt. Ich bitte also um zahlreiches Erscheinen. :)
    Der 12. Oktober ist ein Mittwoch.


    Falls Du mich meinst, dann unterstellst Du mir in Punkten 1 und 2 schon mal etwas, was ich gar nicht propagiert habe, nämlich ein Busschnellsystem.


    Mag sein, dass du das nicht vorgeschlagen hast, aber der Vorschlag von OB Spec ist in der Tat ein Schnellbussystem zu errichten. Das würde von den Fahrzeiten dann auch mit einer Stadtbahn mithalten können (Quelle SWP).



    Wird doch hoffentlich nicht mal angedacht wegen eines paarminütigen Busses extra Spuren über Land anzubauen! Wiie kommst Du eigentlich darauf?, klingt wenig durchdacht.


    Viel Schlimmer: es wird darüber nachgedacht die bereits existierenden Gleise zwischen Ludwigsburg und Markgröningen abzureisen und durch eine Schnellbus-Trasse zu ersetzen (Quelle LKZ).

  • S-Fasanenhof ist notwendig geworden weil man sonst sowohl Wohnhäuser als auch Gewerbegebäude abreisen hätte müssen - zudem wird die B27 unterquert.
    S-Sillenbuch fahren drei Linien U7, U15 und U8.
    S-Zuffenhausen ist topographisch notwendig zu Unterquerung von Gebäuden und der B27. Die alte Strecke ist wegen Kurvenradien nicht für Stadtbahnausbau geeignet gewesen.

    Sicher hat es immer einen Grund, wenn teurer Tunnel als oberirdisch gebaut wird. Nur bestehen für Ludwigsburg Zentrum nicht minder schwere Gründe.


    Konstruktiv kann ich mir durchaus Schienenverkehr Markgröningen-LB-Remseck/Aldingen/WN vorstellen. Einwohnerzahlmäßig ist die erforderliche Masse vorhanden und die Topographie nicht sonderlich schwierig.


    Nur sollte eben der Bereich von etwa Bahnhof bis hinter die B27 unterirdisch verlaufen. Luftlinie dürften das um 500-1000 Meter und also machbar sein.
    Sprechen wir überhaupt über die Variante Wilhelmstraße?,gibt offenbar noch eine südlicher gelegene (Schwieberdinger Straße).


    Gerade agesichts des großen Kostenunterschieds ist auch zu bedenken, daß die kritische Masse für Schiene zwar gegeben sein mag, jedoch am unteren Rand. Durch Elektromobilität bspw. wird sich mittelfristig zusätzlich zur finanziellen die ökologische Attraktivität relativ Richtung Bus/PKW verschieben. Dies mag ein umfangreiches Bestandsstadtbahnsystem wie in Stuttgart nicht gefährden, für eine Neutrassierung quer durch Ludwigsburg hingegen hat es durchaus Bedeutung.

  • Sicher hat es immer einen Grund, wenn teurer Tunnel als oberirdisch gebaut wird. Nur bestehen für Ludwigsburg Zentrum nicht minder schwere Gründe.
    (...)
    Nur sollte eben der Bereich von etwa Bahnhof bis hinter die B27 unterirdisch verlaufen. Luftlinie dürften das um 500-1000 Meter und also machbar sein.


    Lt dem Anfang 2015 veröffentlichtem Gutachten muss für die gesamte Strecke kein einziges Gebäude fallen auch wenn die Strecke vollständig überirdisch geführt wird.
    Die einzige Stelle wo sich die Planer schwer tun ist die Querung der Bahnlinie. Genau dafür ist zuletzt ein Tunnel im Gespräch gewesen - war aber im Gutachten noch nicht berücksichtigt - da man ja bislang immer durch den Schillerdurchlass fahren wollte.



    Sprechen wir überhaupt über die Variante Wilhelmstraße?,gibt offenbar noch eine südlicher gelegene (Schwieberdinger Straße).


    NEIN - die Streckenführung wird aufgrund des LB Widerstandes schon lange an der LB-Innenstadt vorbei über die Leonberger- und Hindenburger-Straße geplant. Die Wilhelmstaße ist nur noch eine Ausbauoption nach Osweil ohne Weiterführung und auch nur in der Planvariante Niederflur - und kann man meines Erachtens schon als verworfen ansehen. Es sei denn im Gemeindarat LB geschehen noch Wunder oder der z.B. OB tritt zurück.




    Gerade agesichts des großen Kostenunterschieds ist auch zu bedenken, daß die kritische Masse für Schiene zwar gegeben sein mag, jedoch am unteren Rand.


    Worauf beziehst du dich? Seit 2015 sind der NKF 1,4 für die Stadtbahn je nach PLan-Variante auch 1,3 auf dem Tisch. Für die Busvariante gibts keine Zahlen - und wenn der Nutzen genauso klein ist - dann bringts halt gar keine Zuschüsse. Und dann sind halt 120 Mio von denen 80% von Land/Bund gefördert werden eben doch sinnvoller als 24 Mio alleine zu zahlen. Wobei letzteres nicht passieren wird - dann baut man nämlich niemals etwas.

  • Beziehe mich auf die Angaben aus dem Artikel:
    Die Kosten für die Einrichtung des Schnellbussystems wurden mit 25,4 Millionen Euro beziffert. Dem stehen Kosten von 145 bis 192 Millionen Euro für die Stadtbahn (Preise von 2013) gegenüber. Die Betriebskosten für das Bussystem belaufen sich nach der Studie auf rund 3,5 Millionen Euro pro Jahr, diejenigen für die Bahn nach standardisierten Zahlen von 2006 auf 3,4 Millionen.


    Klar, aus Sicht der begünstigten Kommunen ist der hohe GVFG-Anteil natürlich ein Argument. Per Saldo werden die Finanzströme allerdings wiederum nicht so sein, daß bspw. Thüringen BW subventioniert. Ist aber ein anderes Thema.

  • Offene Fragen

    Beziehe mich auf die Angaben aus dem Artikel:
    [I]Die Kosten für die Einrichtung des Schnellbussystems wurden mit 25,4 Millionen Euro beziffert.


    Leider habe ich das Gutachten ja noch nirgends öffentlich gefunden. Es ist aktuell völlig unklar was denn in dieser Summe überhaupt drin ist. Davon muss ja immerhin einiges bezahlt werden:
    1. Abbau der Gleise.
    2. Bau der Busspuren
    3. Erwerb von Bussen
    4. Bau von Behindertengerechten Bussteigen


    zu 1. ist nicht förderfähig
    zu 2. nur föderfähig wenn dafür kein Straßenraum rückgebaut werden muss.


    Und wieviel bleibt da dann noch übrig für
    3. Es sollen ja nur emmisionsfreie Busse in Frage kommen. Da gibt es Oberleitungsbusse, Batterie-Elektrische Busse (hier kenne ich bisher nur Standardbusse, keine Glenkbusse und diese Kosten schon im Einzelstück 750.000 EUR) oder Brennstoffzellen-Busse (da kenn ich keine Preise).


    All das soll dann noch zu einer nennenswerten Kapazitätserweiterung führen. Hmm - wieviel neue Busse wird man da wohl brauchen? Und wieviele und welche Typen sind bei der Gesamtfinanzierung von 25,4 Mio wohl eingerechnet?


    Wie sieht denn der Nutzen überhaupt aus im Vergleich zum heute bestehenden Busnetz?


    Wie sieht der Umweltaspekt überhaupt aus? (Versiegelung, Salzstreuung, Lärm?)


    Wartens wir mal ab - im Oktober soll es ja eine Infoveranstalltung geben.

  • Schon hart, in jeder Stadt die gleichen Fragen, Diskussionen, "Sorgen", jedes Jahr. Dabei sollte man meinen für viele Fragen im Laufe der Zeit (Straßenbahnen werden schon sehr lange gebaut) allgemein verbindliche Antworten zu haben die diese "Probleme" für alle Zeit aus der Welt schaffen. Ludwigsburg ist also das nächste Verhinderungsziel/Sorgenkind...


    Wenn man sich die Stadt so anzieht, stellt man fest, dass man sie relativ effizient, entlang bestehender hoher Verkehrsströme, per Tram erschließen kann! Wenn diese Tram dann noch nach Markgröningen/Schwieberdingen rausfährt - Herz was willst mehr? Ich würde übrigens durch die Wilhelmstraße fahren, vom Schillerplatz über Arsenalplatz kommend. Die Notwendigkeit (@MaxBGF) eines Tunnels sehe ich hier nicht. Ein Problem für die Führung einer Tram eben auch nicht. Der MiV ist hier doch sehr überschaubar, große Parkhäuser müssen über die Wilhelmstraße auch nicht angefahren werden, der Hauptverkehr wird in jeder Relation an der Wilhelmstraße vorbei geleitet. Busse fahren hier eh auch lang, so oder so.


    Nun aber der Vergleich zwischen Bus und Tram unter Einbeziehung der wichtigsten Kriterien:


    Kapazität: Diese Frage stellt sich gar nicht, selbst Gelenkbusse kommen nicht an die Kapazität von Straßenbahnfahrzeugen in gängiger Gefäßgröße an. Und irgendwelche Exoten wie Multigelenkbusse kann keiner ernsthaft wollen! Abgesehen davon das auch sie in der Kapazität hinten anstehen.


    Komfort: Während die Kapazität wichtig ist für den Verkehrsplaner, so stellt sich für den Fahrgast v.a. die Frage nach dem Komfort! Und auch hier macht der Bus keinen Stich. Man nehme die gängigen (natürlich neuen) Niederflurgelenkbusse und irgendeine Niederflurstraßenbahn (natürlich auf Gleiskörpern in ordentlichem Zustand) - für mich ist eine Busfahrt geradezu ein Bestrafung, ständiges Wippen, hoch und runter pumpen an den Haltestellen, sehr unangenehme Lastwechselreaktionen, ständiges festhängen im Verkehr und somit noch mehr anfahren und bremsen (entfällt teilweise bei eigenen Busspuren), unruhige Fahrweise, laute Motorengeräusche je näher man am Motor (Heck) sitzt, enge Sitze, in der Regel dämliche Sitzanordungen! Der Fahrkomfort tendiert gegen Null. Vom Komfort waren Hochflurbusse (und Hochflurschienenfahrzeuge erst!) doch deutlich besser. Für Menschen mit Behinderungen, Kinderwagen etc. war die Benutzung aber leider sehr eingeschränkt oder gar nicht möglich, daher kommen nur Niederflurfahrzeuge in Frage, da für alle offen und benutzbar!


    Straßenbahnen sind in dem Punkt einfach eine andere Liga. Erste Liga. Busse bestenfalls Regionalliga. In der Tram gibt's in aller Regel bessere Sitzanordnungen und mehr Platz, eine leise Geräuschkulisse, sanftes und doch kräftiges anfahren und bremsen, keine Lastwechselreaktionen, man gleitet dahin.


    Lärm, Kosten, Emissionen: Auch in der Außenwahrnehmung sind Trams weit leiser als Busse, fast schon zu leise. Busse sind dagegen billiger, Trams dafür nachhaltiger. Trams stoßen keine Emissionen aus, Busse schon. Natürlich gibt es Busse die keine oder nur wenige Emissionen ausstoßen - jedoch gibt es diese Busse nicht von der Stange, was den Kostenvorteil reduziert.


    Infrastruktur: Gleise, Oberleitungen und begleitende Baumaßnahmen erfordern hohe Investitionen und später auch gewisse Aufwendungen für deren Unterhalt. Braucht der Bus nicht. Bei Busspuren jedoch schon, wenn auch nicht in den Dimensionen der Tram. In der Regel sind die Investitionen für die Tram Aufwendungen für die Zukunft die sich bezahlt machen.


    Ein Contra-Argument sind oft die Investitionen in Zusammenhang mit einer fehlenden Flexibilität der Tram im Gegensatz zum Bus. Dieses "Argument" ist leicht und ohne jeden Kostenaufwand zu entschärfen. Man muss dazu lediglich auch für die nächsten Jahrzehnte stadtplanerisch sorgen, dass entlang der Tramstrecken das Gebilde aus Arbeit und Wohnen weiter kanalisiert wird - das geht ohne jeden Kostenaufwand. Oftmals wird auch hier z.b. das Ruhrgebiet als schlechtes Beispiel genannt, wo irgendwann Tramstrecken ins Nichts führten - diese Gefahr sehe ich hier im Südwesten nicht, von der Siedlungsstruktur nicht und der Arbeitsplatzstruktur auch nicht. Hier gibt es diese heftige Deindustrialisierung nicht, den Einwohnerschwund nicht und die heftige polyzentrische Siedlungsstruktur auch nicht. Nichts deutet heute darauf hin. Aber, es gilt wie gesagt dran zu bleiben. Genauso müssen auch die Bewohner entlang dieser Strecken wissen und akzeptieren, nicht allein auf der grünen Wiese in aufgelockerter Bebauung dort leben zu können. hfrik kann gerne bei Wunsch genau referieren.
    Die angedichtete fehlende Flexibilität "ein Bus kann einfach überall fahren und abbiegen und umgeleitet werden" ist kostenlos & problemlos heilbar!


    Dazu kommt noch ein wesentlicher Punkt. Wenn ich an all die vergangenen Linienerweiterungen in deutschen Städten denke, oder v.a. gar an Frankreich wo in einigen Städten die Tram ein- oder wiedereingeführt wurde, so gab es stets doch eher optimistische Fahrgastprognosen! Und diese wurden stets deutlich übertroffen, meist schon nach 2-3 Jahren nutzten so viele Fahrgäste die Tram, dass rückwirkend betrachtet Gelenkbusse selbst im dichten Takt niemals diese Fahrgastzahlen bewältigen könnten!
    Dazu kommt sogar noch ein Imagefaktor der nicht zu unterschätzen ist. Von Außen betrachtet fahren in großen und prosperierenden Städten Straßenbahnen. Von Innen betrachtet sorgen Trambahnen oft für Aufwertungen, Nachfolgeinvestitionen und Belebung in den Stadtteilen und Straßen. Eine Tram steht in vielerlei Hinsicht für Nachhaltigkeit, v.a. in der Stadtentwicklung und der Wichtigkeit der Anlieger entlang der Trasse. Wo eine Tram gebaut wird kommt sie um lange zu bleiben und viel zu befördern!



    Übrigens bevorzuge ich eine Niederflurstadtbahn für Ludwigsburg, auch wenn die SSB (die doch als Betreiber noch gar nicht feststehen kann) natürlich Hochflurfahrzeuge bevorzugt, was dem Betriebsablauf der SSB entgegenkommen würde und auch durchgängige Linien ermöglichen würde. Aber auch dieser Punkt ist meines Erachtens nachrangig zu bewerten. Außerhalb des Linienbetriebs sollte es kein Problem sein die Niederflurfahrzeuge etwa ins Depot nach Aldingen zu fahren, um sie dort nach entsprechenden An- und Umbauten "behandeln & nächtigen" lassen zu können. Auch sehe ich hier keine Notwendigkeit einer elendig langen Linienführung und Durchbindung vom Raum Ludwigsburg ins Stuttgarter Zentrum und darüber hinaus. Bis auf Stadtbahnfreaks würde keiner auf die Idee kommen von Möglingen über Ludwigsburg, Pattonville, Mühlhausen etc. nach Stuttgart zu fahren - man würde weiterhin Auto, S-Bahn oder Regionalzüge nehmen ;)
    Niederflur auch deshalb weil ich die Kritik an der Optik der Hochbahnsteige teile, wenn auch der Sicherheitsaspekt bei den Hochbahnsteigen sehr hoch ist. Und auch die großen DT8 aus Stuttgart wären nichts für Ludwigsburg und oberirdische, straßenbündige Stadtquerungen - die eignen sich wirklich eher für kreuzungsfrei ausgebaute Abschnitte. Für Ludwigsburg wären Niederflurstraßenbahnen optimal, diese könnte man behutsam (wie so oft verlang) ins Stadtbild integrieren, bei kleinen Kurvenradien dann halt Bahnen mit Doppelgelenk. Manche stören sich gar an Oberleitungen, aber selbst das ist auf kurzen Abschnitten gut lösbar. Rasengleise sowie Nachteile von Busspuren und deren Raumbedarf wurden hier bereits thematisiert.


    luchs & Ludwigsburger85
    Auch von mir willkommen im Forum. Schön das ihr über die Diskussion zur Stadtbahn in Ludwigsburg hierher ins Forum geschafft habt. Es gibt übrigens noch einige andere Ludwigsburger Themen wo uns die Meinung von Ludwigsburgern interessieren würde ;)


    Wagahai
    Gute Entscheidung einen eigenen Strang zu eröffnen. Danke!

  • Übrigens bevorzuge ich eine Niederflurstadtbahn für Ludwigsburg, auch wenn die SSB (die doch als Betreiber noch gar nicht feststehen kann) natürlich Hochflurfahrzeuge bevorzugt, was dem Betriebsablauf der SSB entgegenkommen würde und auch durchgängige Linien ermöglichen würde. [...] Außerhalb des Linienbetriebs sollte es kein Problem sein die Niederflurfahrzeuge etwa ins Depot nach Aldingen zu fahren, um sie dort nach entsprechenden An- und Umbauten "behandeln & nächtigen" lassen zu können.


    Die SSB hat bereits angesagt, dass sie keine Niederflurfahrzeuge warten oder betreiben willl. Die von dir vorgeschlagene Variante funktioniert also so nicht.
    Die Niederflur-Straßenbahn hätte vermutlich auch eine schmalere Spurweite, so dass dann wieder Dreischienengleise usw. benötigt werden.


    Auch sehe ich hier keine Notwendigkeit einer elendig langen Linienführung und Durchbindung vom Raum Ludwigsburg ins Stuttgarter Zentrum und darüber hinaus. Bis auf Stadtbahnfreaks würde keiner auf die Idee kommen von Möglingen über Ludwigsburg, Pattonville, Mühlhausen etc. nach Stuttgart zu fahren - man würde weiterhin Auto, S-Bahn oder Regionalzüge nehmen ;)


    Moment! Ja, wenn ich vom Ludwigsburger Bahnhof zum Stuttgarter Hauptbahnhof möchte dann hast du sicher recht. Aber wenn jemand von z.B. der Ludwigsburger Innenstadt nach z.B. Hallschlag oder zum Naturkundemuseum will dann sieht die Sache doch ganz anders aus. Es ist daher wichtig durchgehende Verbindungen zu haben. Nicht weil sie jemand von Ende zu Ende fährt sondern weil es auch "in der Mitte" durchgehende Verbindungen ermöglicht.


    Niederflur auch deshalb weil ich die Kritik an der Optik der Hochbahnsteige teile, wenn auch der Sicherheitsaspekt bei den Hochbahnsteigen sehr hoch ist.


    Warum teilst du die Kritik? Speziell bei dem vorgschlagenen Linienverlauf außerhalb der Ludwigsburger Altstadt verstehe ich das Problem nicht. Zumal man, wie gesagt, auch die Gleise tieferlegen kann, damit der Bahnsteig nicht so arg hoch wird.

  • Die SSB hat bereits angesagt, dass sie keine Niederflurfahrzeuge warten oder betreiben willl. Die von dir vorgeschlagene Variante funktioniert also so nicht.
    Die Niederflur-Straßenbahn hätte vermutlich auch eine schmalere Spurweite, so dass dann wieder Dreischienengleise usw. benötigt werden.


    Ich glaube da eher an die Silesias-Aussagen.


    Niederflur hat rein gar nichts mit einer engeren Spurbreite zu tun. Die Normalspur ist mind. genauso gut für Niederflurfahrzeuge, genauso wie für 25 Meter Radien geeignet. Moderne heutige Straßenbahn-Fahrzeuge von der "Stange" sind heute genau dafür ausgelegt.


    Letztendlich ist es mir wurscht ob Hochflur oder Niederflur. Grundsätzlich aber kommt auch meiner Meinung nach genausogut eine Niederflurbahn in Frage - nur solange LB versucht sich als Verhinderer aufzuführen spielt die Frage Niederflur / Hochflur ja keine Rolle.


    Wenn LB erst mal überhaupt eine Bahn will und dann für Niederflur plädiert wird sich eine Lösung finden. Ob dies mit oder ohne SSB oder in Kooperation erfolgt wird sich zeigen. Diese System-Entscheidung liegt meiner Meinung nach dann eigentlich alleine in Ludwigsburg - da wird sich dann niemand dagegen sträuben.


    Wenn sie denn wöllten, dann könnte sich LB dann mit einem modernen, eigenen Design der Bahnen positiv nach außen darstellen.