Neue U-Bahn-Linie 5 [in Planung]

  • Das minimalistische Design gefällt mir. Das senkrechte Linien-Relief an den Wänden vermittelt dem Raum Weite. Die Blätterdecke ist eine Extravaganz, die eine meditative Stimmung erzeugt.


    Einziger Wermutstropfen sind in meinen Augen die nicht zu übersehenden Bahnsteigtüren.

  • Anbindung von Lurup und Osdorf

    Die Entscheidung darüber, ob Lurup und Osdorf per U- oder S-Bahn angeschlossen werden, soll erst im Frühjahr 2019 fallen.


    Die laufende Machbarkeitsstudie untersucht gerade zwei Streckenvarianten: Eine Verlängerung der künftigen U-Bahnlinie U5 vom Siemersplatz über Stellingen und die Arenen (U5 Nord) und eine S-Bahn vom Diebsteich über die Luruper Chaussee und die Trabrennbahn (S32 Süd).


    Nach Abschluss der Machbarkeitsstudie soll dann eine Empfehlung für eine der beiden Bahnstrecken abgegeben werden, die die Basis für eine politische Entscheidung sein wird. Anschließend kann die Vorentwurfsplanung beginnen.


    Quelle: http://www.nahverkehrhamburg.d…ll-erst-2019-fallen-9092/

  • Also ich würde die S-bahn bevorzugen, wenn ich dort wohnen würde.
    Der Weg der U5 ist ja eine Weltreise bis zum nächeten Bahnhof mit guter Umsteigebeziehung oder in die Innenstadt.


  • Bild: Hochbahn


    Strecke und Haltestellen der U5 Ost stehen fest.


    Die HOCHBAHN hat die Vorentwurfsplanung für die U5 Ost abgeschlossen. Damit steht fest, wo die Strecke zwischen Bramfeld und City Nord verlaufen wird und die fünf Haltestellen liegen werden.


    Meldung bei Hochbahn.de

  • Eine Strecke, die ohne Umsteigemöglichkeit die S-Bahn-Strecke kreuzt -- das Schildbürgertum hat mal wieder gesiegt in Hamburg! :nono: Wegen ein paar Anwohnern an der Hartzloh, die ein paar Monate Baulärm nicht ertragen wollen, müssen in den nächsten hundert Jahren unzählige Menschen Umwege fahren, kommen schlechter zum Flughafen und schlechter Richtung Barmbek, Wandsbek, in Teile der Innenstadt oder nach Altona. Unzählige Menschen, davon viele Touristen, werden sich verfahren, weil sie irrtümlich davon ausgehen, umsteigen zu können. Unzählige Wege werden sich verlängern.


    Kleine Daumenkalkulation: Wenn es pro dort künftig fahrender U-Bahn nur zehn Personen gibt, die einen Vorteil durchs Umsteigen gehabt hätten, wären das in hundert Jahren 180 Millionen "Beförderungsfälle", die wertvolle Zeit ihres Lebens verlieren. Wenn jeder von diesen, vorsichtig gerechnet, nur 10 Minuten länger unterwegs ist, und in dieser Zeit arbeiten und zwei Euro verdienen würde, wären das 360 Millionen Euro. Das ist alles vorsichtig gerechnet, und die Inflation, die das ganze vervielfachen würde, gar nicht einbezogen. 360 Millionen -- ok, Peanuts. Wirklich sinnvoll angelegtes Geld, damit vielleicht 36 Anwohner nun 24 Monate lang keine hässliche Baugrube vor der Tür haben? Jeder protestierende Anwohner kostet die Steuerzahler also über den Daumen 10 Millionen Euro. Stattdessen hätte man jedem protestierenden Anwohner 100.000 Euro Entschädigung zahlen können, damit er/sie umzieht. Für diesen Betrag könnte jeder von ihnen sogar locker zehnmal umziehen, und die Steuerzahler hätten immer noch 356 Millionen gespart und zudem ein Schnellbahnnetz, über das niemand den Kopf schütteln muss.

  • Also ich würde die S-bahn bevorzugen, wenn ich dort wohnen würde.
    Der Weg der U5 ist ja eine Weltreise bis zum nächeten Bahnhof mit guter Umsteigebeziehung oder in die Innenstadt.


    - korrekt!


    Weiterhin: Altona ist für den Hamburger Westen als Unterzentrum enorm wichtig und liegt auf dem Weg zur Innenstadt - würde so aber umfahren werden.

  • Eine Strecke, die ohne Umsteigemöglichkeit die S-Bahn-Strecke kreuzt -- das Schildbürgertum hat mal wieder gesiegt in Hamburg! :nono: Wegen ein paar Anwohnern an der Hartzloh, die ein paar Monate Baulärm nicht ertragen wollen, müssen in den nächsten hundert Jahren unzählige Menschen Umwege fahren, kommen schlechter zum Flughafen und schlechter Richtung Barmbek, Wandsbek, in Teile der Innenstadt oder nach Altona. Unzählige Menschen, davon viele Touristen, werden sich verfahren, weil sie irrtümlich davon ausgehen, umsteigen zu können. Unzählige Wege werden sich verlängern


    Die Streckenführung ist in der Tat kaum noch nachvollziehbar.


    Statt über das nächstgelegene Unterzentrum Barmbek geht es für die Steilshooper mit einen Umweg durch die bereits jetzt gut angebundene City Nord Richtung Innenstadt. Die in den bisher favorisierten Überlegungen enthaltene Umsteigmöglichkeit in die S-Bahn mit dem Anschluss nach Barmbek ist entfallen.

  • Man könnte die Umsteigemöglichkeit recht einfach schaffen, man müsste lediglich die U-Bahn-Halltestelle zwischen Fühle und Rübenkamp errichten. Wäre vom Weg nicht optimal, aber im Grunde auch nicht länger als an der Elbbrücke.
    Aber besser als keine.

  • Man wird bestimmt am Borgweg von der U5 in die U3 nach Barmbek umsteigen können. Nur mal als zusätzlicher Gedanke – klar, dass die Fahrt dann ein paar Minuten länger dauern wird.


    Der Wegfall der Station S Rübenkamp wird ja jetzt immer damit begründet, dass Analysen ergeben haben, dass zu wenig Leute diesen Umstieg nutzen würden. Diese Analysen bzw die Zahlen dazu würden mich mal interessieren.

  • Wegen ein paar Anwohnern an der Hartzloh, die ein paar Monate Baulärm nicht ertragen wollen, müssen in den nächsten hundert Jahren unzählige Menschen Umwege fahren, kommen schlechter zum Flughafen und schlechter Richtung Barmbek, Wandsbek, in Teile der Innenstadt oder nach Altona.


    Die Proteste am Hartzloh waren jedoch entgegen Deiner inhaltlich falschen Darstellung nicht ursaechlich fuer die Wahl der Nordvariante.


    Das war auch unter dem Link in meinem Posting nachzulesen:


    Zitat Hochbahn


    Verkehrsmodellberechnungen im Sommer 2017 hatten ergeben, dass die voraussichtliche Anzahl an umsteigenden Fahrgästen (und damit die Netzwirkung der U5) für die Sengelmannstraße (U1/U5) deutlich höher sind als zunächst angenommen. Die entsprechenden Werte für die Haltestelle Rübenkamp (S1/U5) fielen dagegen niedriger aus als erwartet. Die Ergebnisse der Verkehrsmodellberechnungen in Kombination mit dem kürzeren Streckenverlauf und den kürzeren Fahrzeiten von Bramfeld/Steilshoop zur Sengelmannstraße sowie die geringeren Baukosten gaben letztlich den Ausschlag für die jetzt beschlossene Nordvariante.


    Zitatende (Hervorhebungen von mir)

  • Das hat doch keine Aussagekraft. Zunächst wurde irgendeine Annahme getroffen, später genauer untersucht und dann ein niedrigerer Wert geschätzt. Das sagt allenfalls etwas über die Beziehung der Annahme zur Untersuchung aus, aber nichts über den tatsächlichen Wert.


    Annahmen sind zufallsbehaftet und manchmal willkürlich. Man hätte genau so gut zunächst einen niedrigeren Wert annehmen können, dann hätte die anschließende Untersuchung den gleichen Wert ergeben wie jetzt, aber in Relation zur vorherigen Annahme wäre er nun ein höherer Wert. Nach deiner Logik müsste man dann den Umsteigepunkt unbedingt bauen, nur aufgrund der vorher niedrigeren Annahme.


    Der Text der Hochbahn ist also ähnlich suggestiv wie die beim Gemüsehändler durchgestrichenen Mondpreise neben den eigentlichen Preisen, die einen höheren Wert der Ware und eine einmalige Gelegenheit vorgaukeln sollen.


    Meines Erachtens ist eine umsteigefreie Kreuzung in einem Schnellbahnnetz tabu. Sowas baut man einfach nicht, weil es Murks ist. Man muss bedenken, dass jede Streckenführung auch in hundert Jahren noch sinnvoll sein soll, und auch noch wenn an vielen Stellen Strecken erweitert werden und Zahlen der Umsteiger dann anschwellen.


    Der fehlende Übergang zwischen U2 und S-Bahn an der Sternschanze ist ein solches auch unter Verkehrsexperten oft diskutiertes Manko, das auch zeigt, dass einmal gemachte Fehler nie behoben werden und auch schlecht sinnvoll behoben werden können. Bei der U5 macht man nun völlig blauäugig einfach denselben Fehler nochmal.

  • ^


    Dann hast Du hast die Methodik der Varianten-Untersuchung durch die Hochbahn, bzw die Schlussfolgerungen hieraus, grundlegend missverstanden.


    Wenn es Strecken-Varianten N(ord) und S(ued) gibt, und darueberhinaus jeweils erste Annahmen (N1 und S1) sowie spaetere, genauere Untersuchungen des 'Verkehrswertes' (N2 und S2) dann gilt in diesem Falle


    'N1< N2' und 'S1>S2' und 'N2>S2'. Zu N1 vs, N1 gibt es von der Hochbahn* keine aktuelle Ausssage.


    Entgegen Deiner obigen Aussage hat sich die Hochbahn nicht fuer N entschieden weil 'N2>N1' (was waere isoliert betrachtet in der Tat Unsinn), sondern weil 'N2>S2'.


    *solche Zahlen finden sich sicherlich auch irgednwo in den Planunterlagen, nur habe ich diese nicht nachgeschlagen - sie sind auch nicht weiter relevant fuer die Entscheidung.


    Ironie: Davon abgesehen 'verteidige' ich hier eine U5 die ich insgesamt nur fuer die zweitbeste Loesung halte. (Annaehernd) Das selbe fuer (viel viel) weniger Geld haette die vor Jahren geplante oberirdische Stadtbahn nach Steilshoop und Bramfeld gebracht. Nur ist dieser Zug laengst abgefahren.

  • Die Proteste am Hartzloh waren jedoch entgegen Deiner inhaltlich falschen Darstellung nicht ursaechlich fuer die Wahl der Nordvariante


    - wenn sie es wären, würde es nie und nimmer zugegeben werden.


    Zumindest ist es wohl nicht falsch, darzustellen, dass die jetzt gewählte Variante politisch geschmeidiger daherkommt und zugleich billiger ist.

  • Aaaah... I love the smell of conspiracy theory in the morning! Heute schon am Chemtrail geschnueffelt?


    - ja sicher doch ^^


    Ok, Du hast selbstverständlich Recht, es gibt in Hamburg keinerlei Einflussnahme der Politik auf Besetzung der Geschäftsleitung des unabhängigen Unternehmens "Hamburger Hochbahn AG" und dessen unternehmerische Entscheidungen :master:


    P.S. Ich kritisiere den Einfluß der Politik nicht grundsätzlich. Wofür gibt es schließlich stadteigene Unternehmen - m. M. n. doch genau deshalb, um im Sinne der Bürger Einfluß auf deren Entscheidungen nehmen zu können. Ebenso kann eine gewisse Diskretion dabei sinnvoll sein - denn wenn sich der Eindruck verfestigen sollte, dass eine Straßenblockade + ein paar Reporter reichen, um jedwedes lokal missliebige Vorhaben zu Fall zu bringen, wird die Stadt irgendwann handlungsunfähig.