Auf den Spuren ehemaliger Dresdner Straßenbahnstrecken

Zum Schlachthof (Teil II)

Weiter geht’s. Zunächst folgen wir der alten Linie 2.

Nordende der Waltherstraße, die schließlich nach rechts abbiegend in die Magdeburger übergeht. An ihrem Ende die Einfahrt des Hafenareals. Die Gleise der Straßenbahn kamen bis 1964 aaus der Friedrichstraße, es existierte auch eine durchgehende de Verbindung aus der Waltherstraße.

Die Hafenmühle von der Waltherstraße aus. Einst verfügte sie über einen Gleisanschluss der Straßenbahn, es bestand reger Güterverkehr zu diversen Brotfabriken und der Bienertmühle in Plauen.

Eisenbahn-Laderampe der Mühle im Hafenareal.

Blick zurück zur Friedrichstraße. Auf dem Brachgrundstück rechts befand sich einst ein Ausflugslokal…

…das Restaurant Alberthafen. Sein namensgleicher fischiger Nachfolger befindet sich weiter nördlich im Hafenareal.

Verwaltungsgebäude im Alberthafen.

Alberthafen auf einer zeitgenössischen Postkarte, nur echt mit hereinretuschiertem Luftschiff.

Die Kurve, in der die Waltherstraße in die Magdeburger übergeht; gesehen aus letzterer. Hier rumpelte einst die Straßenbahn entlang.

Kurz darauf treffen wir auf den seit 1964 existierenden Bahnübergang der Straßenbahnstrecke über die Magdeburger Straße. Vorher bog sie aus Sicht des Fotografen scharf nach links ab, wo die neue, geradlinige Trasse auf die alte traf. Von 1979 bis 2011 fuhr hier keine Bahn.

Haltestelle Alberthafen der Linie 10. Vor dem Krieg existierte eine Haltestelle gleichen Namens auf der Magdeburger Straße, danach wurde der etwa einen Kilometer lange Abschnitt von der Vorwerk- zur Waltherstraße ohne Halt durchfahren.

Restaurant Alberthafen; man beseitigt gerade die letzten Hochwasserschäden von 2013. Zu diesem Zeitpunkt gab es hier bereits wieder eine Straßenbahn…

Wir folgen der Schlachthofstraße, blicken zunächst aber noch einmal entlang des Verlaufs der alten Strecke zurück zur Matthäuskirche.

Die Neubaustrecke verläuft zweigleisig links der Straße, die alte, eingleisige Strecke lag mittig auf der Schlachthofstraße. Die Gleise verschwanden hier erst mit der maroden alten Brücke 1999.

Beim Neubau der Brücke „vergaß“ man, deren Tragfähigkeit für eine etwaige Straßenbahnstrecke auszulegen. Wer hätte auch damit rechnen können, dass ein Messegelände ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel benötigt. Somit musste gerade einmal 12 Jahre später links der Straßenbrücke ein neues Bauwerk für die Straßenbahn angelegt werden, ein unglaublicher Fall von Steuerverschwendung.

Die Friedrichstädter Flutrinne mit Pieschner Allee, links; in der Ferne die Elbe und Schloss Übigau.

Blick Richtung Stadt, im Vordergrund die Sportplätze in der Flutrinne, im Hintergrund Schornstein des Arzneimittelwerkes, Turm der Dreikönigskirche und Fernsehturm. Es ist unverkennbar: Die Elbe mäandert sich um das Ostragehege herum.

Der „Schweinedom“, das Wahrzeichen des Schlachthofs, harrt noch immer der Sanierung.

Hääääää?

Auf der alten Brücke hätte sich direkt vor uns die Einfahrtsweiche zum Gleisdreieck des Endpunktes befunden. Diese war recht speziell, denn um nach links zur Ausstiegshaltestelle abzubiegen musste die Weiche nach rechts befahren werden: Wegen der engen Gleisbögen gab es eine Gleisverschlingung.

Blick nach links, wir hätten jetzt das Hinterteil einer „10“ in der Ausstiegshaltestelle gesehen.
Im Hintergrund das ehemalige Restaurantgebäude.

Und der Blick nach rechts. Hier befand sich die Einstiegshaltestelle. Beim Neubau der Brücke 1999 wurde das Ambiente gehörig umgestaltet, und sicher nicht zu seinem Vorteil.

Am Haus im Hintergrund befand sich ursprünglich das Gleisende, später wurde das Abfahrtsgleis verkürzt.

Das Schlachthofrestaurant.

Ursprünglich gab es neben dem Gleis auf der Brückenrampe auch noch eines unterhalb. Zuletzt war der Endpunkt auf ein einfaches Dreieck zurückgebaut.

Haupteingang des Schlachthofes, der seit Jahren bekanntlich als Messe dient.

Das ehemalige Verwaltungsgebäude.

Anstelle der einstigen Ausstiegshaltestelle der Straßenbahn befindet sich heute eine Bedarfsbushaltestelle. Weiter geht es im letzten Teil.

Zum Schlachthof (Teil III und Schluss)

Den Auftakt zum letzten Teil bildet ein Fahrplan, nämlich jener der Linie 10 von 1978. Es war der letzte Jahresfahrplan mit einer Straßenbahn zum Schlachthof, denn ein Jahr später übernahm ein Busersatzverkehr.

Wir schauen uns zunächst im Eingangsbereich um. Die liebevolle Sanierung fällt ins Auge, vor uns das Pförtnerhaus des ehemaligen Haupteinganges.

Hallengiebel mit Zieruhr.

Stierbrunnen von Georg Wrba mit Inschrift vor dem Haupteingang.

Blick zu den Häusern des Schlachthofrings (jetzt Messering), die teilweise vom Sportschulzentrum genutzt werden. Rechts unterhalb der Mauer, einst eine Böschung, lief das untere Gleis.

Details des Schlachthofrestaurants.

Messering, Blick vom einstigen westlichen Gleisende. Zeitweise schlossen sich hier noch Anschlussgleise der Güterstraßenbahn an.

Die neue Straßenbahnbrücke, einfahrende 10 an der Haltestelle Messehalle 1, Ersatz der einstigen Endstelle. Die Pfeiler der Straßenbrücke dahinter stammen von der zweiten Schlachthofbrücke aus den dreißiger Jahren, nur der Oberbau wurde erneuert. Die erste Brücke war noch aus Holz.

Blick über die Flutrinne zur Hafenmühle.

Friedrichstädter Flutrinne mit Schlachthofbrücken, vorn die neue Straßenbahnbrücke.

Heute führen die Gleise erheblich über den einstigen Endpunkt hinaus. Blick entlang der Straße „Zur Messe“ im einstigen Werksgelände, links die Schweinehalle.

Durchblicke an der Schweinehalle. Die Sorgfalt und Detailverliebtheit von Erlweins Heimatarchitektur sind bemerkenswert; es handelt sich um einen reinen Nutzbau!

Wüsste man es nicht besser, man könnte das Pförtnerhäuschen mit Uhrturm glatt für einen Bahnhofsbau der Straßenbahn halten. Ich finde die Liebe, die man bei der Umwandlung des Schlachthofes in ein Messegelände an den Tag gelegt hat, beispielhaft. Dazu gehört gerade die Bewahrung solcher kleinen Details, die einen auf Schritt und Tritt an die einstige Nutzung erinnern.

Mit diesem Blick auf die Brunnenanlage an der Haltestelle MESSE DRESDEN beenden wir unseren Rundgang, nicht ohne einen kleinen verkehrsgeschichtlichen Exkurs.

----Epilog----

Im Jahre 1979 war die alte Kastenträgerbrücke aus den dreißiger Jahren den Lasten der TATRA-Großzüge der Linie 10 nicht mehr gewachsen, die daraufhin nach Friedrichstadt (Gleisdreieck Vorwerkstraße) zurückgezogen wurde. Um den zahlreichen Beschäftigten des Schlachthofes den langen Fußweg über die Brücke zu ersparen wurde ein Ersatzverkehr eingerichtet, der die Fahrgäste der 10, ab 1983 der nach Friedrichstadt gelegten 15, aufnehmen konnte. Da selbst das Gewicht eines üblicherweise eingesetzten kleinen Ikarus 260 dem altersschwachen Bauwerk nicht mehr zugemutet werden konnte, erfolgte die Anfahrt direkt über die Pieschener Allee. Ursprünglich war das Ganze wohl als temporäre Maßnahme gedacht, so dass lediglich Pappschilder aufgelegt wurden.

Alsbald zog jedoch mehr Realitätssinn ein, denn unter den gegebenen wirtschaftlichen Verhältnissen war an eine Sanierung der Brücke nicht zu denken. Ab dem Jahresfahrplan 1986 taucht so der ehemalige EV unter der mittlerweile freien Nummer 74 als reguläre Linie auf. Diese wurde als Ringverkehr betrieben und ein Stückchen Richtung Innenstadt verlängert, wobei allerdings aus welchen Gründen auch immer eine Direktanbindung an den Postplatz zunächst unterblieb. Dem geneigten Fahrgast wurde dieser Umstand mit dem entsprechenden Zusatz zu "Am Zwingerteich" untergejubelt.

Erst 2011 endete der Busverkehr zum Schlachthof, mittlerweile umgetauft in MESSE DRESDEN. Der Anlass allerdings war ein erfreulicher: Mit dem Neubau der Strecke zur Messe kehrte die Straßenbahn nach 32 Jahren in das Große Ostragehege zurück.

Auf den Spuren der Roten Vier (Teil I)

---Prolog---

Die Pferdebahnlinie Theaterplatz – Schnorrstraße gehörte zu den ersten konzessionierten Verbindungen der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden und wurde bereits 1890 eröffnet, zunächst nur bis zur Ecke Uhlandstraße/Wiener Straße, ab 1892 dann durchgehend über die Uhland- zur Schnorrstraße.

Der Endpunkt am Theaterplatz wurde vor „Helbigs Etablissement“, der illustren Vorgängerlokalität des „Italienischen Dörfchens“ eingerichtet, welches noch erheblich volkstümlicher daherkam als der wesentlich noblere Nachfolgebau. Getrifizierung ist also offensichtlich kein neuzeitliches Phänomen. Danach galt es, auf den Geleisen der bösen Konkurrenz den Postplatz zu erreichen, denn die Sophienstraße war bereits seit Jahren in fester Hand des englischen Platzhirsches, der naturgemäß den Parvenu und seine roten Gefährte nicht gerade mit gentlemanlike empfing...

Fast verloren wirkten die kleinen roten Wägelchen unserer Linie zwischen all den mächtigen gelben Decksitzwagen der Tramways Company, weswegen man sich genötigt sah, zu Beginn durch ein ausgefallenes Liniensymbol auf sich aufmerksam zu machen: So trugen die Wagen einen großen weißen Stern mit schwarzer Umrandung, der allerdings mit Einführung des elektrischen Betriebes 1899 wohl nicht mehr genutzt wurde.

Liniensymbole der späteren ersten Linie 4, bestehend von 1890 bis 1920.
Im Jahre 1905 erhielt die einstige Pferdebahnlinie die Nummer 4, 1909 wurde sie im Zuge der ersten großen Linienreform der nunmehrigen Städtischen Straßenbahn unter Einbeziehung der bisherigen Linien 10 und 25 zu einer Ringlinie erweitert. Die Linie trug im Volksmund bald den Namen „Theaterbahn“, lagen doch an ihrem Fahrtweg zahlreiche einschlägige Musentempel, außerdem wurde regelmäßig zu den Vorstellungen in den Hoftheatern mit verstärkter Kapelle gefahren.

Ab dem Postplatz besaß die neue Gesellschaft schließlich ihre eigenen Gleise, und die Linie folgte der Marienstraße und den Ringen bis Höhe Victoriastraße, wobei sie die Prager rechts liegen lassen musste, war doch auch diese bereits seit 1872 durch die Konkurrenz in Beschlag genommen und die Länge der Straße ließ eine Mitbenutzung nicht zu, wollte man sich nicht gleich zu Beginn finanziell durch die zu zahlenden Tantiemen völlig ruinieren

Der Stadtplanausschnitt von 1911 (in der Plansammlung der Deutschen Fotothek abrufbar) zeigt die Situation der Straßenbahnstrecken in der Seevorstadt, wie sie bis zur Stilllegung des Innenringes 1920 bestand. Die Pferdebahn allerdings erreichte die Schnorrstraße noch über die Wiener-und Uhlandstraße, die Strecke durch die Werderstraße wurde 1899 eröffnet. Eine solch abenteuerliche Linienführung wie die der späteren 4, die sich parallel zur Prager Straße durch die engen Nebenstraßen zickzacken musste, kann nur aus einer Konkurrenzsituation heraus entstehen. Anders war es der Deutschen Straßenbahngesellschaft nicht möglich, aus dem Zentrum in die Nähe des Hauptbahnhofes zu gelangen.

Allerdings gab es damals keinerlei brauchbare Parallelstraßen, die eine sinnvolle Annäherung an den Hauptbahnhof ermöglicht hätten. So blieb wieder einmal ein fast absurd anmutendes Hin-und Hergekurve durch die südöstliche Seevorstadt, bevor die Linie schließlich auf der bisher von der englischen Gesellschaft gemiedenen Wiener Straße, später verlängert durch die Uhland- zur Schnorrstraße, endete. Da die Südvorstadt, damals oft als „Altstadt II“ bezeichnet, noch in voller Entwicklung stand, konnte sich die „Rote“ hier fast unbehelligt durch die gelbe Konkurrenz austoben und machte in der Folgezeit auch rege davon Gebrauch. Doch dazu später.

Die Linie 4 im Wirrwarr der von den beiden Privatgesellschaften geerbten Kurz- und Stummellinien im Jahr 1908. Die Linienführung scheint an und für sich absurd, wohl kaum ein Bewohner wäre auf die Idee gekommen, die komplette Strecke vom Theaterplatz zum Neumarkt komplett zu durchfahren, liegen doch nur wenige Schritte zwischen den Endpunkten. Ein Jahr später wird die Städtische Straßenbahn etwas Ordnung in das Chaos bringen, und die 4 wird zur Inneren Ringlinie.

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Unser Rundgang beginnt am Theaterplatz, wo wir nach einem ausgiebigen Mal bei Helbig’s den kundenfreundlich vor dem Etablissement geparkten Wagen besteigen, der im Jahre 1890 noch hafermotorisiert unterwegs ist. Bei diesem Blick von der Katholischen Hofkirche allerdings ist man schon bei der neumodischen Elektrizität angekommen. Das Pferd hatte sicher keiner gefragt, ob es diesen dem technischen Fortschritt anzulastenden Arbeitsplatzverlust goutierte…

Bei dieser Nahaufnahme des Etablissements sind die Gleise im Bogen hinter dem Fotografen links aus dem Bild verschwunden, zur Entschädigung posiert ein „Fünf-Pfennig-Omnibus“ der Dresdner Fuhrwesen-Gesellschaft im Bild, der sich alsbald auf den Weg über Schloßstraße, Altmarkt, See- und Prager Straße zum nigelnagelneuen Hauptbahnhof und weiter zur Reichenbachstraße begeben wird. Sogar noch mit Pferd…

Als 1913 das neue Italienische Dörfchen eröffnet wurde, war die 4 hier schon Geschichte und erreichte die Altstadt von der Friedrich-August-Brücke kommend. Der Straßenbahnwagen gehört zur ebenfalls roten Linie 18, die nach Fertigstellung des Terrassenufers unter dem Brückenneubau hier ihren Endpunkt fand und den Theaterplatz über eine Spitzkehre am Basteischlößchen nach links verließ.

Heute zeigt sich das Italienische Dörfchen dergestalt, statt Straßenbahnen entlassen Reisebusse hier ihre Insassen auf Dresdens Straßen.

Vor dem Start noch ein Blick zur Königlichen Hofoper. Der Haupteingang wurde 1905 zur Hauptkasse umfunktioniert, dieser wenig glückliche bauliche Eingriff wurde beim Wiederaufbau rückgängig gemacht.

Preisliste des Opernhauses aus dem Jahr 1905, veröffentlicht im „ABC der Dresdner Straßen“.

Die Schinkelsche Hauptwache am Theaterplatz.

Weiter geht es durch die Sophienstraße an Zwinger, Taschenbergpalais und Sophienkirche vorbei zum Postplatz.

Bis 1927 befand sich der heute neben dem Taschenbergplalais aufgestellte Cholerabrunnnen auf dem Postplatz, dann musste er der Käseglocke weichen.

An besagter Käseglocke vorbei blicken wir in die gleislose Marienstraße; Standort ist der ehemalige zuletzt durch die Linien 8, 9 und 11 genutzte Haltestellenbereich neben dem Schauspielhaus.

Reges Treiben auf dem Postplatz der Jahrhundertwende, dessen südwestliche Ecke durch die Oberpostdirektion dominiert wird.

Deren klägliche Reste werden derzeit wenig sensibel bearbeitet, um in einen Luxushochbunker integriert zu werden.

Die Marienstraße ist seit einigen Jahren für Straßenbahnen tabu, diese erreichen den Ring nunmehr über die parallele Wallstraße. In Höhe Webergasse allerdings treffen wir auf die Betriebsschleife gleichen Namens.

Die rote Linie 4 bog von der Marienstraße in die Johannesallee ab, später als Johannesring bezeichnet. Hier verzweigte sich das Gleis in zwei Richtungsfahrbahnen, mittig ist der Endpunktstumpf der Linie 10 namens Marienstraße erkennbar. Der planmäßige Straßenbahnverkehr auf dem Ring endete 1920. Erst nach dem Krieg wurde er wieder aufgenommen, um die Prager Straße aus Richtung Postplatz anzubinden.

Ein Vergleichsbild mit Versuch der Rekonstruktion des Originalstandorts. Links im Park die Kletterkonstruktion, die den Mauerverlauf der Bastion Merkur assoziieren soll, das Gleis im Vordergrund gehört zur Betriebsschleife Webergasse. Nur der Rathausturm verrät die Übereinstimmung der beiden Motive…

Bleiben wir auf dem Ring und blicken zurück. Auf dem Mittelstreifen das Bismarckdenkmal, im Hintergrund die Häuser der Marienstraße und rechts ein zum Theaterplatz fahrender roter Triebwagen der Linie 4.

Heute blicken wir in die Leere der vor der Zerstörung nicht vorhandenen Budapester Straße, und der schöne Flanierbereich liegt unter Asphalt und Rasengleis begraben. Nur das überlebende Bankgebäude links ermöglicht den Motivvergleich.

Wie dieses ausgerechnet die Zerstörung überleben konnte bleibt mysteriös, handelt es sich doch um den einzigen noch vorhandenen Vorkriegsbau zwischen Ring und Hauptbahnhof.

Standort der Haltestelle Seestraße der roten Linien 4 und 10, heute ein Fußgängerbereich, zudem ist der Blick zum Rathaus durch die üppige Vegetation verdeckt.

Kurz gedreht das Victoriahaus zwischen Ring und Waisenhausstraße, auf dessen Areal sich heute die Haltestelle Prager Straße erstreckt.

Bebauungskante des Altmarktquartiers am Ring, heute mit Hotel- und Sparkassengebäude. Wieder versteckt sich das Rathaus hinter dichtem Grün.

Auf der um 1910 herausgegebenen Postkarte ist das Neue Rathaus noch im Bau, davor der Jugendstilbau der Landstädtischen Bank, neben diesem die Reformierte Kirche.

Letztere entstand 1892 bis 1894 und überlebte die Zerstörung schwer beschädigt. In den 1950er Jahren noch unter anderem als Interimsspielstätte der Herkuleskeule genutzt, musste die Ruine in den 60er Jahren weichen.

Aktuell ziert ein wenig einladender Hotelbau das heilige Areal.

Die Landstädtische Bank aus dem umtriebigen Hause Lossow und Viehweger nahm den Standort des ersten Güntzplatzes ein, dem wenig repräsentativen „Hinterhof“ des Altmarktgebietes.

Der wenig aufregende Nachfolgebau aus den 1990ern versteckt sich verschämt hinter üppiger Vegetation.

Hier bog die Linie 4 in die Viktoriastraße ein, um den Ferdinandplatz zu erreichen. Dabei ergab sich dieser Durchblick zur Kreuzkirche, hier noch vor dem Bau der Landstädtischen Bank, die die Kirche halb verdeckte; die Häuserblocks links und rechts bilden die Inselbebauung zwischen Waisenhausstraße (vorn) und Ring.

Aktuell muss man sich auf den unwirtlichen Parkplatz begeben, um ein Vergleichsbild anfertigen zu können. Anstelle der Häuserblöcke bilden mächtige Baumreihen die Grenze zwischen Ring und Waisenhausstraße.

Der Blick folgt der Achse der Viktoriastraße zum Ferdinandplatz. Bei den Recherchen fiel mir auf, dass die roten 90er-Jahre-Neubauten hinter der Brandwand des Karstadt-Warenhauses exakt die Verlaufsrichtung der Straße nachvollziehen.

Der in den 1990ern wiederbenannte Ferdinandplatz befindet sich nordwestlich des historischen Rundplatzes, der erst in den 1960er Jahren verschwand.

Wir befinden uns auf dem Areal des alten Ferdinandplatzes und blicken durch die imaginäre Viktoriastraße zurück zum Rathaus. Man beachte das Dach des Südflügels…

…das uns, rot koloriert, hier eine Orientierung über die Blickrichtung gibt.

Wir verschnaufen ein wenig für die nächste Etappe, die uns kreuz und quer durch die östliche Seevorstadt hinter den Hauptbahnhof führen wird.

Auf den Spuren der Roten Vier (Teil II)

Im zweiten Teil durchqueren wir die südöstliche Seevorstadt. Zum besseren Verständnis der Örtlichkeiten möchte ich mit einem Plan beginnen, der markante heutige Gegebenheiten mit dem Stadtplan von 1911 paart.

Bevor wir unseren Weg fortsetzen, machen wir dem Hauptkunstwerk des Ferdinandplatzes unsere Aufwartung. Der einst den Platz zierende Gänsediebbrunnen von Robert Diez (1878) hat seit 1961 seinen Standort in der Weißen Gasse, kurz darauf wurde der oberirdisch wie die ganze Umgebung bereits abgeräumte Platz aufgegeben und umgepflügt.

Etwas im Vergleich zur letzten Aufnahme des vorigen Beitrags nach Westen gedreht sehen wir die Nordseite des Ferdinandplatzes mit Viktoriastraße rechts und Ferdinandstraße links.

Südwestseite des Platzes, rechts die zur Prager Straße führende Ferdinandstraße, links die südliche Fortsetzung der Viktoriastraße.

Heute nimmt das Rundkino diese Stelle ein.

Ein letzter Blick zurück vom Südende des alten Ferdinandplatzes durch die ehemalige Viktoriastraße mit dem Rathausturm als point de vue.

Am die Viktoriastraße halb überbauenden Rundkino zwängen wir uns vorbei, um weiter unserer Linie 4 zu folgen.

Dabei passieren wir den 1998 entstandenen Kristallpalast aus dem Hause COOP HIMMELB(L)AU.

Blick entlang der einstigen südlichen Viktoriastraße zum Ferdinandplatz, gesehen von deren einstigem Ende an der Struvestraße. Die Einmündung läge heute direkt links neben dem Fotografen unter der langen Wohnzeile verborgen.

Der Blick durch die von der Prager Straße kommenden Struvestraße lässt sich noch heute gut rekonstruieren, wenn man sich am verbleibenden Reststück der Straße jenseits der St. Petersburger Schneise orientiert, hier hinter den Bäumen im Hintergrund verborgen.

Zur Erholung einmal eine weitere Vorkriegsaufnahme. Der kleine rote Triebwagen der Linie 4 fährt Richtung Theaterplatz und hat gerade die Ecke mit der Christianstraße passiert. Im Hintergrund sehen wir die Gleise, die weit nach links ausschwenken, um die enge Kurve in die Viktoriastraße zu bewältigen. Das links im Hintergrund sichtbare spitze Haus bildet die Ecke der Prager Straße mit der schmalen Oberseergasse, der Fortsetzung der Struvestraße jenseits der Prager.

Dieselbe Situation heute. Die Rückseite des Kristallpalastes markiert exakt den Verlauf der Christianstraße, diesen Namen trug übrigens der südliche Abschnitt der Leningrader Straße bis 1970.

Dichtes Grün verdeckt den ehemaligen geradlinigen Verlauf der Struvestraße an der St. Petersburger Straße. Die Verkehrsschneise wurde in den 60er Jahren durch ehemals dicht bebautes Gebiet gebrochen, ohne Rücksichtname auf historische Gegebenheiten. Die Einmündung der heutigen Räcknitzstraße rechts vorn ist die ehemalige rechte Platzkante des Moltkeplatzes, unserer nächsten Station.

Der kleine Moltkeplatz war von hohen Gründerzeitbauten umgeben und grenzte nördlich an die Walpurgisstraße, südlich an die Struvestraße. Wir blicken in nördliche Richtung, die im Hintergrund schräg abgehende Straße ist die Portikusstraße.

Seit den 1960er Jahren ist der Moltkeplatz, 1946 noch in Struveplatz umbenannt, in die Räcknitzstraße einbezogen und die Grünfläche mit einem Wohnblock überbaut. Dennoch ist seine einstige Lage noch sehr gut erkennbar, die ehemals rechte Platzseite bildet den heutigen Straßenverlauf der Räcknitzstraße. Der Blickwinkel entspricht so ziemlich exakt dem der Postkarte.

Selbst die ehemalige Portikusstraße ist am nördlichen Platzende noch deutlich auszumachen, sie ging im abgeknickten nördlichsten Teil der heutigen Räcknitzstraße auf. Den Blick zur Bürgerwiese verstellt der unansehnliche Endachtziger-Block.

Portikusstraße hieß sie übrigens, da ihr Ende an der Bürgerwiese durch eine Häuserzeile überbaut war, durch den ein Tordurchgang führte. Hier hätten wir mit wenigen Schritten die Linie 9 erreicht…

…machen aber kehrt und widmen uns wieder unserer 4. Wieder eine Ansicht des Moltkeplatzes, diesmal nach Süden zur Struvestraße geblickt. Die alte Räcknitzstraße ist deutlich markiert.

Dieselbe Situation heute. Das Achse der Räcknitzstraße wird heute von einer Grünanlage eingenommen, der nicht sichtbare Wohnblock an der ehedem rechten Straßenseite wird von der einstigen Hofseite angedient.

Auch den Moltkeplatz zierte einst ein Brunnen, der 1865/66 von Gustav Brossmann geschaffene Nymphenbrunnen. Leider wurde die stark beschädigte Anlage im Zuge der Enttrümmerung 1952 abgeräumt.

Das alte Straßennetz der südöstlichen Seevorstadt ist in groben Zügen noch heute vorhanden und wurde für den Neuaufbau in den 1960er Jahren genutzt. Der oberirdische Charakter der einst im Blockrand bebauten Gegend allerdings hat sich völlig verändert und erinnert, wie so oft im Nachkriegsdresden, eher an eine Vorstadtsiedlung als an ein innerstädtisches Wohnviertel. So auch an der Kreuzung Struvestraße/Lüttichaustraße, heute Hans-Dankner-Straße. Die aus dem Rücken kommende Straßenbahn bog hier scharf nach rechts in die Lüttichaustraße ab.

Vorkriegsvergleich: Nicht eines der charaktergebenden Häuser aus dem 19. Jahrhundert hat die Angriffe und Flächenenttrümmerung überlebt. Nur die Straßenverläufe zeugen noch vom alten Vorkriegsdresden.

Die einst bis zur Wiener Straße durchgehende Lüttichaustraße (Hans-Dankner-Straße) wurde in den 1960ern durch ein Hochhaus verstellt. Sinn der Maßnahme: unklar.

Somit müssen wir das Hindernis halblegal unter fußläufiger Nutzung des Umgebungsgrüns umkurven, um zur einstigen Kreuzung mit der Sidonienstraße zu gelangen. Hier wartet einer der ganz wenigen Vorkriegsbauten, ein Bürogebäude aus dem Jahr 1925, auf bessere Zeiten.

Blick von der einstigen Ecke Lüttichaustraße/Sidonienstraße zum Hotelhochhaus am Eingang der Prager Straße.

Dresdner Teflondächer… Der Südast der Hans-Dankner-Straße, durch das Hochhaus vom Rest der Straße getrennt, wurde 1991 in Lüttichaustraße rückbenannt und diente zu diesem Zeitpunkt u.a. als Abfahrtsort für Kraftverkehrsbusse. Mit dem Bau der Tunnelanlage am Wiener Platz verschwand die Lüttichaustraße zum zweiten Mal aus den Dresdner Stadtplänen, das einstige Straßenplanum ist nicht mehr erkennbar.

Wir biegen mal wieder nach links und folgen unserer Straßenbahnstrecke durch die Sidonienstraße in Richtung Beuststraße, heute Mary-Wigman-Straße. Am Zwickel zur Wiener Straße fallen die ruinösen Reichsbahnbauten von 1934/35 ins Auge. Auch hier wäre eine Sanierung und Neunutzung mehr als nur wünschenswert, in Anbetracht der städtebaulichen Tristesse drumherum.

Die ehedem durchführende Mary-Wigman-Straße ist heute an besagtem Zwickel begrünt. Wir blicken zu den Eisenbahnbrücken des Hauptbahnhofs-Vorfeldes, die unsere Straßenbahn einst durchfuhr.

Noch einmal das Reichsbahngebäude, diesmal von der links vorbeiführenden Wiener Straße, rechts die Sidonienstraße.

Wenden wir uns dem südlichen Teil der Beuststraße zu, der heute der Andreas-Schubert-Straße, einst Werderstraße, angegliedert ist. An der Ecke zur Wiener Straße sehen wir die Anglikanische Kirche „All Saints Church“, Kultstätte der in der sächsischen Residenz in namhafter Größenordnung vertretenen englischen Diaspora. Erbaut wurde sie 1868/69. Dahinter der mächtige Bau der Direktion der Königlich-Sächsischen Staats-Eisenbahn, südlich des Bahnhofsvorfeldes befand sich ein Pendant an der Strehlener Straße. Keines der Gebäude hat die Zerstörung überlebt. Der Jetzt-Vergleich hat rein dokumentarische Funktion und verzichtet auf eine Bewertung des aktuellen „Zustands“.

Vor uns erblicken wir den Tunnel unter dem östlichen Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes, von 1899 bis 1945 von Straßenbahnen unterquert. Vorher befuhr der haferbetriebene Vierer-Vorgänger zur Schnorrstraße die Wienerstraße bis zur Uhlandstraße, um durch diese die Schnorrstraße zu erreichen.

Wie lange die Gleisanlagen der 1923 inflationsbedingt eingestellten Schleife über die Schnorrstraße nocch existierten ist unklar, vermutlich erfolgte der Abbau in den 1930er Jahren. Der kurze Abschnitt zwischen Wiener und Strehlener Straße wurde allerdings bis zum 13. Februar 1945 als im Uhrzeigersinn befahrene Wendeschleife für die Linie 14 genutzt, die hier ihren innerstädtischen Endpunkt „Hauptbahnhof (Werderstraße)“ hatte, die Rückfahrt erfolgte über Strehlener Straße und Hauptbahnhof. Zahlreiche der beim Umbau in den 1930er Jahren entstandenen genieteten Brückenfelder sind hier noch erhalten und bieten ein spannendes Bild.

Wir beenden den 2. Teil mit dem Fahrplan der hier endenden 14 aus dem Jahr 1929.

Auf den Spuren der Roten Vier (Teil III)

Im dritten Teil kämpfen wir uns durch die Ödnis südlich des Hauptbahnhofes im steten Bemühen der Vorstellung, dass wir uns in unmittelbarer Nähe der Dresdner Innenstadt befinden. Dabei wenden wir uns zunächst der Pferdebahnstrecke durch die Uhlandstraße zu. Das Schema von 1893 zeigt die Situation der Dresdner Straßenbahnen südöstlich der Innenstadt. Die Linien beider Gesellschaften waren hier zu diesem Zeitpunkt noch fest in Pferdebahnhand.

Der in der Uhlandstraße stehende Bus der Linie 66 wird gleich nach rechts in die Strehlener Straße abbiegen, die Pferdebahn trottete gemächlich geradeaus.

Dabei überquerte sie die Strehlener Straße, wir blicken Richtung Hautbahnhof. Auf dem einst bebauten Areal zwischen Strehlener Straße und Eisenbahn-Hochgleisen wurde nach dem Krieg Trümmerschutt abgekippt, unter anderem entstand hier auch ein Plattenwerk, eine geregelte innenstadtverträgliche Nutzung allerdings gibt es bis heute nicht.

Ein historischer Vergleich. An die Kreuzung schloss sich südwestlich der kleine Lindenauplatz an, dessen Westfront wir hier angeschnitten sehen. Rechterhand ist der Block zur Bahn hin geschlossen bebaut, im Hintergrund erahnen wir das zweite Staatsbahn-Direktionsgebäude an der Strehlener Straße.

Die Südseite des Lindenauplatzes, links geht der Blick in die Uhlandstraße.

Und der aktuelle Zustand. Der Platz ist mit hübschen WBS 70-Platten überbaut, aber wenigstens existiert hier noch eine Wohnnutzung, anders als in weiten Teilen der heute zur Gewerbewüstenei verkommenen Gegend.

Zurück zur elektrischen Traktion, die Weiterbegehung eröffnet mit einem Fahrplan der Linie 4 von 1908, ein Jahr vor deren Transformation zum Inneren Ring.

Wir springen zurück zur Andreas-Schubert-Straße auf die 1899 eröffnete neue Strecke. Noch einmal ein Tunnelblick.

Südlich des Bahndamms blicken wir auf meterhoch angeschütteten Trümmerschutt. Es ist nicht mehr erkennbar, aber einst bildete hier der Bahndamm die nördliche Grenze der Ostbahnstraße, die südliche Straßenseite war von hohen Gründerzeitlern geprägt. Am ehesten lässt sich die städtebauliche Situation heute noch am sehr ähnlichen Dammweg in der Antonstadt nachvollziehen, allerdings war die Bebauung hier geschlossen und erheblich höher.

An der Ecke zur nordöstlichen Ecke zur Strehlener Straße sehen wir wieder Brachgrundstücke, der Blick geht nach Osten.

Hier erhob sich einst die Pension Petereit.

Kurzer Abstecher zum Hauptbahnhof, mit dem südlichen Staatsbahn-Gebäude und der Einmündung der Ostbahnstraße in die Strehlener Straße. Heute gibt es hier nur Brachen.

Zurück an der Werder- aka Andreas-Schubert-Straße. Blick zur spitzenlosen Lukaskirche.

Hörsaalgebäude der Verkehrshochsschule, heute HTW, aus den 1950er Jahren.

Daneben straßenbegleitend die neue HTW-Bibliothek. Das großzügige Grün mindert die Tristesse der Straße, die hier aus verschiedensten Neubaublöcken besteht, doch erheblich.

Noch einmal ein Blick durch die schnurgerade Andreas-Schubert-Straße zur Lukaskirche. Immer noch ohne Turmspitze.

Richtig gruselig wird es dann an der Schnorrstraße, hier die Kreuzung mit der Andreas-Schubert-Straße. Die Straßenbahn kam von links und bog in die vertikale Bildachse, gebildet durch das holprige Pflaster der Schnorrstraße.

Das schreit förmlich nach einem historischen Vergleichsbild. Blick in die beidseitig durch hohe Gründerzeitler gefasste Schnorrstraße, vorn die besagte Kurve aus der Werderstraße.

Einer der aktuellen architektonischen Höhepunkte der durch allerhand planlos-unzusammenhängendes Flachbaugerassel aus allen Nachkriegsepochen geprägten Straße, ein gülden-kupferbrauner Backpavillon. Immerhin bot er dem Fotografen die Möglichkeit eines dringend gebotenen Koffeinnachschubes.

Die original erhaltene Straßenoberfläche wiederum ist sehr interessant, bei genauem Hinsehen lässt sich sogar die Lage des Gleiskörpers durch die Stoßkanten im Pflaster noch erkennen.

Kurz darauf sind wir wieder an der Uhlandstraße, wo wir dem letzten der einst in der Gegend zu hunderten vorhandenen Gründerzeithäuser einen fotografischen Besuch abstatten.

Schräg gegenüber bastelt die USD an der Kreuzung Uhland-/Schnorrstraße an einem ihrer üblichen Kistchen, welches der Straße aber immerhin einen Hauch von Fassung zu verleihen verspricht.
An dieser Stelle der Schnorrstraße befand sich von 1892 bis 1900 der Endpunkt der späteren Linie 4, dann ging es weiter bis zur Franklinstraße und zurück in die Stadt.

Bürogebäude und Studentenwohnheimausläufer auf der Schnorrstraße, Höhe Gutzkowstraße.

Das in den fünfziger Jahren entstandene Wohnheim an der Gutzkowstraße folgt in seiner Gestaltung den strikten Regularien des sowjetischen Klassizismus.

Da sind wir auch schon an der Kreuzung mit der Franklinstraße. Den geduckten Häuschen im Franklin Garden (hust!) hätten zwei Etagen mehr gut zu Gesicht gestanden, dann hätten sie wahrhaftig so etwas wie Stadtreparatur betrieben.

Eckhaus Franklinstraße/Schnorrstraße. Hier endete einst die geschlossene Blockrandbebauung, heute ziert das Eck ein Büroblock, den ich für nicht fotografierwürdig erachtete.

Durch die Franklinstraße gelangen wir wieder zurück zur Strehlener. Die neue Feuerwache finde ich persönlich gelungen.

Blick in die Strehlener Straße. Straßenbahnen fuhren hier bis 1949, als die Strecke durch damals wie heute fast menschenleeres Gebiet aufgegeben wurde. Im Hintergrund die Ingenieurshochschule am Strehlener Platz, heute Berufsschulzentrum.

Wieder kreuzen wir am Bahndamm die verschüttete Ostbahnstraße. Hier jedoch sind die hinterlassenen Spuren deutlicher, denn die Verzierungen der Bahndammwand verweisen auf ihren einstigen straßenseitigen Sichtcharakter. Durch die wegen des Bahndammes unverbaubare Nordseite waren in den hiesigen Häusern zahlreiche Künstlerateliers untergebracht. Dies erhob die Straße hinter der Bahn gleichzeitig zu einem Zentrum der Sozialdemokratie und des Kommunismus im einst durch und durch roten Sachsen.

Die gegenüberliegende Straßenseite bot sich so dar:

An diversen Villen vorbei ging es früher bis zur Parkstraße. Dort stand das 1872-74 errichtete Palais Kap-herr von Bernhard Schreiber, eine hochherrschaftliche Villa, die der Semper-Schule zuzuordnen ist.

Seit wenigen Jahren nimmt das Gymnasium Bürgerwiese diesen Standort ein. Im Hintergrund befindet das als Wohnheim fungierende Hochhaus an der Wiener/Ecke Gellertstraße in Sanierung.

Jenseits der Kreuzung grüßt die Heimstätte der SG Dynamo an der Lennéstraße.

Das heutige DDV Stadion ist eine wahrlich sporthistorische Stätte: Seit 1896 wird die Sportanlage auf den Güntzwiesen ununterbrochen genutzt, als erste Fußballmannschaft spielte hier der Dresden English Football Club, gleichzeitig der erste Fußballverein auf deutschem Boden.

Heute ist das Stadion Heimstätte eines der beiden höchstklassigen sächsischen Fußballvereine, die nächstes Jahr gemeinsam das Abenteuer Zweite Bundesliga angehen werden. Ein nicht näher erwähnenswertes österreichisches Brause-Marketingkonstrukt lasse ich hier mal außen vor…

Die den K-Block beherbergende Nordtribüne,. davor die noch immer vorhandene Anzeigetafel des alten Stadions, die verdeutlicht, wie weit der Neubau nach Süden verrückt wurde. Im Hintergrund erkennt man den Rathausturm…

Am Großen Garten kehren wir kurz in der Torwirtschaft ein und stärken uns für den Restweg.

Auf den Spuren der Roten Vier (Teil IV und Schluss)

Im letzten Teil begeben wir uns zurück in die Altstadt und werfen zunächst einen Blick auf den Eintrag zur Linie 4 im „Dresdner ABC“ von 1905. Es war das erste Jahr, in dem die Dresdner Straßenbahnen Liniennummern verpasst bekamen, dabei waren die geraden Ziffern den „roten“ Linien der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft vorbehalten. Bald wird sich die Stadt Dresden der beiden Privatbahnen bemächtigen…

Zur Rückkehr in die Altstadt nutzte die Linie 4 die 1931 eingestellte Strecke durch die Johann-Georgen-Allee, heute Lingnerallee. Hier deren Einmündung in die Lennéstraße.

Mittelweg der Lingnerallee, Blick Richtung Innenstadt.

Blick zurück, mit dem linken Torhaus in der Blickachse.

Kreuzung der Lingnerallee mit der Blüherstraße. Heute die blanke Tristesse, einst hochherrschaftliche Miethäuser.

Die gleiche Ecke, Blick entlang der Blüherstraße, einst Albrechtstraße, es kreuzt die Lingnerallee, einst Johann-Georgen-Allee.

Auf der Lingnerallee sind sowohl der originale Pflasterbelag unter dem Asphalt als auch die Granitplattenfußwege erhalten. Letztere flankierten einst üppige Neobarockfassaden, heute eine utilitaristische Grundstückseinfriedung in Gitterstaboptik. Die Hauptfunktion der Allee besteht heute in einem mehr oder weniger preiswerten Parkplatzangebot für innenstadtaffine Umlandbewohner.

Wenig weiter mündete die genau auf den Eingang des Parkes der Sekundogenitur zuführende Zirkusstraße in die Johann-Georgen-Allee, in die wir hier schauen.

Festhalten und nicht übergeben… derselbe Blick heute bedarf wohl keines Kommentars. Wo sind Bagger?!?

Am Parkeingang steht noch eines der Torhäuschen, dahinter baut sich ungestört von etwaiger Nachbarschaftsbebauung das mächtige Neue Rathaus auf. Angesichts der immensen Aufgabe, diese endlosen Brachen und Freiflächen wieder in so etwas wie einen urbanen Zustand zurückzuführen, mag ein Außenstehender die in Dresden besonders erbittert geführten Debatten um städtebauliche Fragen hoffentlich zumindest teilweise nachvollziehen können…

Die Lingnerallee verebbt heute in einem Konglomerat aus Brachen, Betonplatten und abgehalfterten DDR-Bürobauten mit mannigfaltiger Nutzung. Dieses Dingsda übrigens finden die Genossen von Ostmodern unbedingt erhaltenswert. Prädikat: Geht’s noch!?!

So übrigens präsentierte sich die Vorgängerbebauung, mit dem 1908 halbfertigen Rathausturm im Hintergrund.

Blicke in der Achse der Johann-Georgen-Allee, deren Nordende durch Robotron-Bauten und St. Petersburger Schneise völlig überdeckt wurde.

An der Johannesstraße stieß die Allee auf den doppelten Ring. Hier kreuzte die vom Georgplatz zum Pirnaischen Platz führende gelbe Strecke.

Die Johannesstraße befindet sich heute unter dem Parkplatz am Pirnaischen Platz. Grünstreifen und Autoreihe markieren unfreiwillig die einstige Straßenschlucht.

Überbaut dagegen ist die Moritzstraße auf fast voller Länge. Hier deren wilhelminisch-pompöser Eingang am Maximiliansring.

Ein Vergleichsbild. Die Ecke an der Ringstraße entspricht dem einstigen Eingang zur Moritzstraße.

Der Maximiliansring selbst ist heute in der Ringstraße und der Straßenbahnhaltestelle aufgegangen, die jeweils recht exakt die beiden Richtungsfahrbahnen wiedergeben.

Mangels Moritzstraße ist eine Umgehung gefordert. So landen wir an der Wilsdruffer und versuchen, die einstige Kreuzung Moritzstraße/König-Johann-Straße zu rekonstruieren. Der Blick folgt genau der Achse der Moritzstraße.

Die Gegenrichtung, wieder mit Vergleichsbild. Die Moritzstraße schnitt die Gebäudeecke des 50er-Jahre-Blocks, auf dem Holzstich sehen wir die Moritzstraße rechts, links die König-Johann-Straße.

Die einstige Prachtstraße existiert heute nur noch in degradierter Form als Gasse, und das auch nur als klägliches Reststück am Neumarkt.

Clash of cultures, Krieg der Welten: Die städtebauliche Verwerfung am Neumarkt zwischen der historische Strukturen negierenden Bebauung der ersten Nachkriegsjahrzehnte und dem Rekonstruktionsgebiet auf altem Grundriss am Neumarkt zeigt sich hier am Ende der heutigen Moritzgasse in besonders eklatanter Art und Weise. Bleibt zu hoffen, dass man sich hier irgendwann einmal zu einer wie auch immer gearteten Öffnung der Straße durchringen kann.

Einmal gedreht: Abgesehen von der noch fehlenden Bebauung zur linken hätte sich vom vorderen Perron unserer 4 aus der Moritzstraße dieser Blick auf Neumarkt und Johanneum ergeben.

Wir drehen uns noch einmal und erblicken die billige Möchtegern-Rekonstruktion des Hôtel de Saxe an der sackgassenden Moritzstraße. Vor dem Krieg prägte die Ecke allerdings der noch unglücklichere Gründerzeit-Neubau des Postamtes.

Totale des Neumarktes nach der Jahrhundertwende. Wir sehen zwei Wagen der Linie 4, die sich hier auf die Rückfahrt zum Theaterplatz vorbereiten. Durch die Augustusstraße wäre man deutlich schneller da…

So stellt sich heute der einstige Haltestellenbereich dar. Auf dem Neumarkt endeten bis 1909 die roten Linien 4 und 14, die gelben Wagen der Linie 9 und 25 hingegen setzten ihre Fahrt durch die Augustusstraße zur gleichnamigen Brücke fort.

Verabschieden möchte ich mich mit dieser Ansicht des Neumarkts, einem der klassischsten aller Dresden-Motive.

Schönes Wochenende!

Die Straßenbahn in der Nachkriegszeit

Danke euch für die Rückmeldungen. Den Rundgang entlang der „Theaterbahn“ setze ich zu gegebener Zeit fort, dann werde ich den Rest der Vier in ihrer Ringlinien-Konfiguration abklappern. An dieser Stelle würde ich dann gern einen Einschub tätigen, der sich unmittelbar auf Zerstörung und Wiederaufbau sowie die Rolle der Straßenbahn in der Nachkriegszeit bezieht. Ich habe da nämlich so meine Theorien…

Zunächst: Ja, die Zerstörung der Stadt war tiefgreifender als anderswo, sowohl was den Umfang der vom Bombardement betroffenen Gebiete angeht als auch die unter den gegebenen politischen Umständen mögliche Missachtung gewachsener Strukturen, besonders in den zentrumsnahen Bereichen. Und dennoch lohnt diesbezüglich ein Blick auf ähnlich in Mitleidenschaft gezogene Städte wie Berlin (West wie Ost) oder Hamburg, deren Wiederaufbaugebiete der Seevorstadt zum Teil doch sehr stark ähneln. Verwiesen sei als Beispiel auf Rothenburgsort, wo in gleicher Weise die Gründerzeitparzelle aufgegeben wurde und eine lockere Zeilenbebauung mit Punkthochhäusern dominiert, die den hiesigen Blöcken fatal ähneln.

Die Zerstörung der Stadt war die bislang einschneidendste Zäsur ihrer Geschichte. Dies gilt uneingeschränkt auch für das Nahverkehrsnetz, das sich aufgrund des Kraftstoff- und Reifenmangels und der nahezu vollständigen Zerstörung der städtischen Busflotte in der unmittelbaren Nachkriegszeit ausschließlich auf den Straßenbahnverkehr stützen konnte. Dazu möchte ich an dieser Stelle einige Beispiele liefern, die die zu überwindenden Schwierigkeiten in den Jahren 1945 bis 1947 anschaulich belegen.

Um der Bevölkerung die ständigen Änderungen aufgrund von Wagen- und Personalmangel sowie ständig wechselnden Streckensperrungen und –freigaben auf verständliche Weise nahe zu bringen, veröffentlichte man in jenen Jahren unter dem Titel „Wohin? Wie? Wann? Der ‚sprechende Streckenfahrplan‘ für Reisen von Dresden in alle Richtungen.“ ein Dokument, das neben den wenigen verkehrenden Eisenbahnverbindungen auch die Abfahrtszeiten und Linienführungen der Straßenbahn grafisch darstellte. Ähnliches gab es auch in anderen Städten, zumindest für die Stadt Leipzig ist mir ein gleichartiges Produkt mit gleicher Aufmachung bekannt.

Ich besitze in meinem Privatarchiv vier derartige Exemplare und möchte die Straßenbahnkarten mit einigen Anmerkungen hier gern präsentieren.

Die erste Ausgabe stammt vom Oktober 1945, die Linienführungen und Straßenbahnzeiten entsprechen dem Stand vom 17. Oktober des Jahres.

Entscheidendes Kriterium für die Linienführungen waren die zerstörten Elbquerungen. Nur die notdürftig mit einem Holzüberbau reparierte Augustusbrücke stand für den Verkehr zwischen den Elbseiten zur Verfügung, Albert-, Marien- und Carolabrücke waren durch Sprengungen schwer zerstört, letztere sollte erst Ende der sechziger Jahre durch einen Neubau ersetzt werden. Ergo rollte der gesamte Verkehr zwischen Alt- und Neustadt über diese Querung, in der Innenstadt waren befahrbar die Ost-West-Achse, die Sophienstraße sowie die Strecke über Neumarkt-Moritzstraße-Bürgerwiese, außerdem die Ostra-Allee. Nur der östliche Ring wurde von der Linie 26 befahren, die am Sachsenplatz in einem provisorischen Gleisdreieck in der noch stillgelegten Marschallstraße endete.

Die Linie 2 befuhr die Strecke zur Grenadierkaserne bis Höhe Bischofsweg. Die Strecke über die Chemnitzer Straße wurde nicht wieder in Betrieb genommen, zwischen Plauen und Coschütz gab es einen Inselbetrieb der Linie 6 bis zum Bau der provisorischen Verbindung in der Reckestraße. Keinerlei Straßenbahnverkehr gab es südlich des Hauptbahnhofs.

Auf einigen nicht unbedingt benötigten Strecken ruhte der Verkehr, so auf der gesamten Nordtangente im Zuge der heutigen Linie 13 zwischen Mickten und Albertbrücke.

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In der 2. Ausgabe vom Dezember 1945 sind kleinere Änderungen erkennbar, besonders die verlängerten Betriebszeiten fallen ins Auge. Die Reckestraße ist fertiggestellt und die Coschützer Fahrgäste können nun in Altplauen in die 22 oder 115 umsteigen. Der Straßenbahnverkehr über die Chemnitzer Straße wurde dauerhaft eingestellt, da in dem total zerstörten Einzugsgebiet kein Verkehrsbedürfnis mehr zu befriedigen war.

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Einge Linienänderungen gab es bis Juni 1946. Die erst noch durch einen einzelnen Wagen der Linie 3 befahrene Blockumfahrung in Striesen ist zeitweise eingestellt, von Coschütz aus kann man nun mit der Linie 106 ins Zentrum durchfahren. Noch immer ruht der Verkehr in der Südvorstadt und auf dem nordwestlichen Ring, auch die Elbüberquerungen sind noch nicht fertiggestellt.

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Im Mai 1947 ist die Linie 11 nach Coschütz durchgebunden. Endlich sind die Südvorstadt (Reichsstraße-Nürnberger Straße) zunächst mit der Linie 2 und Zschertnitz-Mockritz über die Strehlener Straße mit der Linie 4 wieder erreichbar. Der Wiederaufbau der Münchner Straße bis zur Nöthnitzer Straße in Plauen sollte erst 1953 erfolgen.

Marienbrücke und Albertbrücke sind instand gesetzt, die 26 befährt wie gewohnt ihren Ring, allerdings nur noch bis zum 14.1.1948. Die Rathenaustraße zwischen Sachsenallee und Rathenauplatz ist ebenfalls wieder in Betrieb und der Pirnaische Platz mutiert kurzzeitig wieder zum Verkehrsknotenpunkt. Die Augustusbrücke befindet sich im Wiederaufbau und ist bis 1949 für den Straßenbahnverkehr gesperrt. Auch der Striesener Block ist durch die Linie 20 wieder in Betrieb, ebenso die Nordtangente durch Leipziger Vorstadt und Antonstadt, durch die 4 und 13 befahren.

Fatal für das Straßenbahnnetz und den Neuaufbau der Innenstadt sollte sich erst die Entscheidung der Stadtverordneten 1948 auswirken, durch das Zentrum nur noch je eine Ost-West- und Nord-Süd-Achse zu betreiben. Die Aufgabe der einst so wichtigen Magistralen wie der Marschallstraße (Rathenaustraße), Striesener Straße, Pillnitzer Straße, Bürgerwiese und Parkstraße, Chemnitzer Straße oder über den Neumarkt und die inneren Ringe hat viele der späteren radikalen Umgestaltungsarbeiten am Stadtorganismus, wie den Durchbruch der St.-Petersburger oder die Überbauung der Rathenaustraße, erst ermöglicht. Auch die einst für die Wiederinbetriebnahme vorgesehenen Strecken über die Pfotenhauerstraße, zur Grenadierkaserne oder über die Hechtstraße wurden geopfert und hinterlassen bis heute empfindliche Lücken im einst so vorbildlichen und engmaschigen Dresdner Straßenbahnnetz. 1949 ging es dann auch noch der Strehlener Straße an den Kragen – wie würde sich die Gegend südlich des Hauptbahnhofs mit einer leistungsfähigen Nahverkehrsanbindung heute sonst präsentieren? Dann folgte auch noch der Striesener Block 1950…

Es kann mit einiger Sicherheit davon ausgegangen werden, dass sich bei Beibehaltung wenigstens einiger der genannten Strecken das Antlitz der inneren Stadt doch deutlich von dem heutigen unterscheiden würde, vermutlich hätte man den an der Grunaer Straße begonnenen Weg der aufgelockerten Neubebauung mit straßenständigen Blöcken auf weitgehend altem Straßengrundriss weitergeführt. Aber dies bleibt natürlich Spekulation…

Auffällig ist aber zweifelsohne, dass sich die zentrumsnahen Gegenden ohne direkten Straßenbahnanschluss, nämlich die Seevorstadt, südliche Wilsdruffer Vorstadt, nördliche Pirnaische Vorstadt, nördliche Johannstadt und nahezu der gesamte zerstörte Bereich der Südvorstadt, kaum oder besonders negativ entwickelt haben, von einer Zementierung des ruinös-provisorischen Zustandes der unmittelbaren Nachkriegszeit (siehe Schnorrstraße und Strehlener Straße, aber auch Chemnitzer und Zwickauer Straße) bis hin zur Degradierung einst hochurbaner Innenstadtgebiete zur schnöden vorörtlichen Schlafstadt (Pillnitzer Straße, Bürgerwiese oder westliche Pfotenhauerstraße).

Auf den Spuren der Theaterbahn (Teil I)

Letzte Woche haben wir uns um den Südabschnitt der Linie 4 gekümmert, heute folgt die Nordpartie der 1909 zur Rundbahn mutierten Route.

1909 hatte die Stadt Dresden, seit einigen Jahren stolze Besitzerin der beiden einstigen Privatbetriebe, die Faxen dicke. Außer dem Wechsel der Besitzverhältnisse und dem Anbringen des Stadtwappens an allen Wagen hatte sich nämlich für die Fahrgäste bislang rein gar nichts geändert. Noch immer war die Betriebsführung der „roten“ und „gelben“ Linien strikt getrennt, und die meisten von ihnen endeten im Stadtzentrum, so dass kaum durchgehende Verbindungen von Vorort zu Vorort bestanden und die Fahrgäste zum Umsteigen gezwungen waren. Hinzu kamen, dies gilt insbesondere für die Strecken der ehemaligen „roten“ Gesellschaft, zum Teil äußerst abenteuerliche Strecken- und Linienführungen, so wie gesehen auch bei unserer 4.

Was lag da also näher als eine saftige Linienreform, mit durchgehenden Verbindungen und dem Zusammenschluss der zahlreichen Kurz- und Stummellinien zu sinnvollen Streckenführungen?

Der bislang nur auf der Altstädter Elbeseite verkehrende 4 wurde dabei eine besondere Rolle zuteil. Lagen schon bisher die beiden Endpunkte nahe beieinander, so wurde aus ihr nun eine geschlossene Ringlinie. Der kurze Abschnitt vom Ring durch die Moritzstraße wurde dabei aufgegeben, die 4 übernahm nun die sehr kurze alte „rote“ 10, deren Liniennummer zunächst wegfiel, über Carolabrücke und Albertplatz zum Neustädter Bahnhof, im Anschluss dann den Nordast der bisherigen „gelben“ 25, in deren Verlauf die neue Rundbahn durch die Hain- und Heinrichstraße zur Hauptstraße fuhr und dann über die Augustusbrücke in die Altstadt zurückkehrte.

Nomineller Endpunkt war dabei der Neustädter Bahnhof, der Ring wurde allerdings ununterbrochen in beiden Richtungen befahren. Gemeinsam mit der ähnlich umgewandelten 26 ergaben sich damit zwei Ringlinien, wobei der „26er Ring“ als Begrifflichkeit bis heute unbestrittener Teil der Dresdner Identität geblieben ist, obwohl die betreffende Straßenbahnlinie längst nicht mehr existiert.

Netzplanausschnitt von 1911. Der innere Ring sollte bis 1920 bestehen, überlebte dann allerdings die Notzeit der frühen zwanziger Jahre nicht mehr.

Wir beginnen wieder am Ring am ehemaligen Eingang der überbauten Moritzstraße. Bis 1909 ging es hier geradeaus weiter zum Neumarkt, nun bogen die Wagen auf den Maximiliansring ein und fuhren im Zuge der alten Linie 10 zum Pirnaischen Platz.

Fahrplan der Linie 10 aus dem Dresdner Verkehrsbuch von 1908. Die Nummer verschwand 1909 und tauchte erst 1913 im Zusammenhang mit der Eröffnung der Übigauer Strecke wieder auf.

Die linke Fahrbahn des Maximiliansrings ist in der Ringstraße aufgegangen, die rechte bildet den Haltestellenbereich der Straßenbahn.

Am Pirnaischen Platz, der seine Bezeichnung heute eher zu Unrecht trägt, blicken wir auf den Standort des Kaiserpalastes, genau auf dem heutigen Bahnkörper. Links davon erstreckte sich der ebenfalls über Richtungsfahrbahnen verfügende Moritzring, heute in der Grünanlage aufgegangen, rechts die Amalienstraße.

Ein weiteres Vergleichsbild mit Kaiserpalast, diesmal geht der Blick zur Grunaer Straße. Mittlerweile ist das Flugdach auf dem Hochhaus fast völlig verschwunden. Der Sozialismus siecht!

Linkerhand das Landhaus mit dekonstruktivistischer Nottreppendekonstruktion.

Das Landhaus lag einst hinter der protzigen wilhelminischen Bebauung der 1886 bis 1888 durchgebrochenen König-Johann-Straße verborgen. Die heutige Wilsdruffer ist erheblich breiter.

Der Moritzring war nur rechtsseitig bebaut, linkerhand zur Schießgasse erstreckten sich wie heute Grünanlagen.

Die Ausrichtung der Baumreihen hinter dem GHND-Pavillon laässt den einstigen Verlauf des Moritzringes noch gut erahnen.

Auf dem Weg zur Carolabrücke müssen wir heute einen Umweg über die Schießgasse in Kauf nehmen. Blick durch die linksseitig wieder vollständig geschlossene Landhausstraße zum Neumarkt.

Am ehemaligen Staatsbankgebäude liegen noch die originalen Fußwegplatten des Moritzringes, die verdeutlichen, wie weit die St.-Petersburger Straße vom Rathenauplatz aus nach Osten verschwenkt wurde. Der alte Ring folgte exakt der Gebäudelinie.

Auch der heutige Rathenauplatz ist zur schnöden Verkehrskreuzung verkommen und harrt besserer Zeiten.

Blick in die Achse der heute „überbauten“ Marschallstraße, nach dem Krieg Rathenaustraße, die geradewegs zum Sachsenplatz führte. Ihr heutiges Fehlen dürfte eines der Haupthindernisse für eine Wiederurbanisierung der nördlichen Pirnaischen Vorstadt darstellen, eine Neuanlage dieser enorm wichtigen Achse ist aus meiner Sicht zur Belebung und städtebaulichen Entwicklung des Gebietes unerlässlich. Gut erkennbar auf der Postkarte sind die noch mit Gleis versehenen Elbberg und Hasenberg rechts der Brücke, über die die Wagen der Linie 16 bis 1909 das Terrassenufer erreichten, bzw. von diesem kamen. Die Offermannschen Brückenallegorien fehlen noch, die Sockel sind leer.

Nur das von Paul Wolf entworfene Staatsbankgebäude von 1928-30 bildet noch so etwas wie eine Platzkante aus. Der schlüpferfarbene Flügel zum Moritzring war kriegszerstört und wurde erst Anfang der 1990er Jahre wieder ergänzt, der Vorgänger hatte die gleiche Steinoptik wie der erhaltene Altbaubereich.

Mittlerweile zum gewohnten Bild gehört der Komplex aus Synagoge und Jüdischem Gemeindehaus (vorn im Bild) am Hasenberg.

Die allegorischen Figuren der Auffahrt der alten Carolabrücke stammen von Friedrich Offermann. Heute stehen sie wenig beachtet auf dem Grünstreifen am Rathenauplatz. Zunächst die „Bewegte Elbe“, mit dem keulenschwingenden Triton bei seiner Jagd über die Wogen. Im Hintergrund sehen wir jeweils die alte und die neue Synagoge am Hasenberg.

Die „Ruhige Elbe“ mit Nereide. Der Elbberg als rechtsseitige Brückenauffahrt ist heute verschwunden, wie auch das in den 1960er Jahren abgebrochene Güntzbad, ursprünglich zum Wiederaufbau vorgesehen. Den kläglichen Ersatz bildet die Schwimmhalle Steinstraße…

Wir machen uns auf den Weg über die Elbe. Blick entlang der Neuen Synagoge zur Staatskanzlei.

Blick über das Terrassenufer mit der Jungfernbastei. Dort unten fuhr die Linie 18, der wir letztes Jahr ja schon einen Besuch abgestattet haben.

Die erste Carolabrücke entstand 1892 bis 1895 nach Plänen von Karl Manck und Hermann Klette. Die Zerstörung der Stadt überlebte sie, nicht aber die Sprengladungen der SS am 7. Mai 1945.

Mittlerweile Denkmalswert haben die zeitgenössischen Leuchten und Geländer der neuen Carolabrücke, die erst seit 1971 wieder beide Elbseiten verbindet. Davor gehörten die Pfeiler der kriegszerstörten alten Carolabrücke jahrzehntelang zum gewohnten Bild. Durch das Geländer kann man übrigens bequem ein Kleinkind hindurchschieben, wodurch es einen nicht zu unterschätzenden Beitrag zur aktuellen Dresdner Geländerdiskussion leistet…

Früher hatte man diesen Blick zurück zum Amalienplatz, später Rathenauplatz. Das Vergleichsbild habe ich glatt vergessen. Wie konnte das nur passieren…?

Von der Carolabrücke bieten sich die besten Blicke auf die Dresdner Altstadtsilhouette. Bei allen städtebaulichen Unzulänglichkeiten, dieses atemberaubende Bild allein entschädigt für so ziemlich alles, was wir an Grausamkeiten auf dieser Rundtour ertragen mussten.

Wir verweilen ein wenig und genießen den Ausblick.

Auf den Spuren der Theaterbahn (Teil II)

Langsam müssen wir uns vom Elbpanorama loseisen, denn es liegt noch ein gutes Stück Wegs vor uns. Noch einmal ein Blick zurück zur Neuen Synagoge.

Der Dampfer „Diesbar“, gebaut 1884 in Blasewitz als Pillnitz, trug diesen Namen bis 1927. Er ist neben der Krippen der einzige Glattdeckdampfer der Flotte (alle anderen haben ein Oberdeck erhalten oder besitzen dieses seit Anbeginn) und zudem der einzige, der heute noch mit Kohle befeuert wird. Hier ruht das Schiffchen am Terrassenufer.

Blick über die Augustusbrücke zur Neuen Terrasse mit Landtagsgebäude (ex Finanzamt), Haus der Presse, Erlweinspeicher und Yenidze.

Am Neustädter Elbufer türmt sich mächtig die 1900 bis 1904 errichtete Staatskanzlei auf.

Vor dem Finanzministerium hat die Einrichtung der Filmnächte begonnen. Hoffen wir, dass 2016 aus dieser Mitte kein Fluss entspringt…

Eindrücke vom 1890 bis 1896 errichteten Finanzministerium, das sein kupfergedecktes Dach auch erst in den 1990er Jahren zurückerhalten hat.

Wir blicken über den nur namentlich auszumachenden Carolaplatz auf die Neubauten der Sarrasanistraße, die an den einstigen berühmten Zirkusbau erinnert.

Ein Vergleichsbild mit Zirkusbau.

Auch wenn der Vorkriegsplatz einen ähnlich unfertigen Eindruck hinterließ wie der heutige Zustand, so zeigt das folgende Bild doch mehr als eindringlich, warum eine Gesundung der Stadtstruktur nur mit einem konsequenten Rückbau der Nord-Süd-Verkehrsschneise gelingen wird.

Prägendster Bau des bis zur Zerstörung nur teilweise bebauten Platzes war der Zirkus, hier auf einer weiteren historischen Ansicht.

Unter anderem erinnert an das 1911 bis 1912 errichtete „Theater der 5000“ dieser Gedenkstein an der Haltestelle Carolaplatz.

Sowie der hübsche Brunnen an der Ecke der Neubauten der Sarrasanistraße.

Die Albertstraße ist heute eine weitestgehend trostlose Verkehrsschneise. In Höhe des einstigen St-Privat-Platzes, heute unbenannt, treffen wir auf die Rückfront der Neustädter Markthalle, die einst durch einen Eckhausblock verbaut war.

Diesen sehen wir auf der Postkarte links, der große Block rechterhand wird uns gleich beschäftigen.

Das 1912 bis 1915 errichtete Hauptstaatsarchiv gegenüber ähnelt den Kaufhausbauten jener Zeit.

Typisch Dresdner Kontraste: Die Altbauinsel in Form des Archivgebäudes, die ministeriale Platte im Hintergrund und die ruinöse Fußgängerbrücke, gepaart mit dem etwas modrigen Allgemeinzustand der erdgebundenen Infrastruktur, verleihen dem Ambiente eine ganz besondere Note von Urban Decay.

Schräg gegenüber versteckt sich der Plattenbau verschämt hinter dichtem Grün.

In Anbetracht der Vergleichsmöglichkeit mit dem Hauptpostamt 6, von dem sich die Postleitzahl „Dresden N6“, später 806 und noch später 8060 ableitete, ist das auch besser so. Beachtenswert ist der mächtige hölzerne Turm.

Am Albertplatz grüßt über den gut gepflegten Grünanlagen von weitem das Paulicksche Hochhaus.

Das Grün ist in den Jahrzehnten mächtig gesprossen. Um die Jahrhundertwende gab es das Hochhaus natürlich noch nicht.

Nicht fehlen dürfen die beiden Brunnen von Robert Diez: Stille Wasser und Stürmische Wogen.

Blick in die bis 1974 mit Straßenbahngleisen versehene Hauptstraße, die wir später auch noch besuchen werden. Über allem grüßt der Turm der Dreikönigskirche.

Postkartenblick des südlichen Albertplatzes um die Jahrhundertwende mit einem „gelben“ Triebwagen auf der Mittelfahrbahn. Wir sehen die Türme des Hauptpostamtes, der Katholischen Kirche Franziskus Xaverius und der Dreikönigskirche, im Hintergrund die Türme und Kuppeln der Altstadt.

Auf dieser Postkarte blicken wir nach Norden und sehen rechts angeschnitten den Bau des Königlichen Schauspielhauses, später Alberttheater. Ein Wiederaufbau der gut erhaltenen Ruine unterblieb, den einstigen Standort an der Bautzner Straße ziert heute eine Grünanlage.

Die zeitgleich mit dem Pendant auf dem Postplatz Ende der 20er Jahre entstandene zweite Käseglocke wurde Ende der 90er Jahre durch einen angepassten Neubau ersetzt. Ein gelungenes kleines Stück Verkehrsarchitektur, das dem Platz nicht zum Nachteil gereicht.

Das für die Sächsische Staatsbank 1929 errichtete Hochhaus ist die unbestrittene Dominante des Albertplatzes.

Auch wenn die Architektur der Anbauten und der Abriss der Seitenflügel für viel Diskussionsstoff sorgte, so hat das Einkaufszentrum doch zu einer dringend gebotenen Belebung der Ecke geführt und bietet interessante Motive.

Den kleinen Erick Kästner auf seiner Mauer juckt das alles nicht so wirklich, er findet das sonstige Treiben rund um den Platz viel interessanter.

Einblick in das Grundstück der Villa Augustin, die bekanntlich das Erich-Kästner-Museum beherbergt.

Auf der gegenüberliegenden Seite der Antonstraße zeigt sich der Artesische Brunnen in seinem Gefängnis frisch renoviert.

Wir folgen der Antonstraße bis zum Neustädter Bahnhof, dem einstigen Endpunkt der Linie 10. Das klassizistische Häuschen des Alten Wettbüros stammt von 1825 und keinem geringerem als dem Architekten der Terrassentreppe, Gottlob Friedrich Thormeyer.

Zaunblick zum Neustädter Bahnhof.

Schwenk in die kreuzende Erna-Berger-Straße, einst Querallee genannt und über eine eigene Haltestelle verfügend.

Spätklassizistische Häuser an der Antonstraße, Höhe Schlesischer Platz.

Mit diesem Bild des Empfangsgebäudes des Neustädter Bahnhofes haben wir den nominellen Endpunkt der Linie 4 erreicht. Bevor sie sich wieder in die Altstadt zurückbegibt machen wir eine Pause, genießen den Fußballabend und verabschieden uns bis morgen!

Auf den Spuren der Theaterbahn (Teil III)

Um vom Neustädter Bahnhof in die Altstadt zu ihrem ehemaligen Ausgangspunkt am Theaterplatz zurückzukehren, nahm die „Theaterbahn“ ab 1909 die Strecke der aufgelassenen Linie 25 durch die Hainstraße und Heinrichstraße zur Hauptstraße. Diese wiederum hatte ihren Vorläufer in der 1882 eröffneten Pferdebahnlinie vom Leipziger Bahnhof zum Georgplatz, die zunächst noch über den Ring
zur Kaiserstraße (Robert-Blum-Straße) fuhr und über diese den Kaiser-Wilhelm-Platz erreichte (heute Palaisplatz). Mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb erfolgte die Verlegung durch die Hainstraße, und die Linie erhielt ein absonderliches rechteckiges Liniensignal, was ihr im Volksmund schnell den Namen „Briefchenlinie“ bescherte. Mit ihrer Einbeziehung in die Linie 4 wurde aus der ehemals „gelben“ Strecke nunmehr eine „rote“, denn noch bis in den Ersten Weltkrieg hinein wurde farblich strikt zwischen Linien mit gelben Wagen (ungerade Nummern) und roten Wagen (gerade Nummern) getrennt, ein Erbe des Privatbahnalters.

Fahrplan der Linie 25 aus dem Dresdner Verkehrsbuch von 1908

Ein Wagen der Linie 25 steht an seinem Endpunkt in der Hainstraße. Die Karte wurde kräftig retuschiert, denn die „roten“ Gleise des Außenringes in der Antonstraße fehlen, im Gegensatz zu den Oberleitungsmasten. Zur Schaffung des Innenrings wurden die Gleise durch einen scharfen Linksbogen an die des Außenringes in der Antonstraße angeschlossen, über den die Linie 4 ab 1909 von und zum Alberplatz fuhr.

Die Einmündung der Hainstraße heute, gleislos.

Blick zum Neustädter Bahnhof, oder amtlich Bahnhof Dresden-Neustadt, mit dem Tunnen lder Hansastraße.

Mit dem 1901 fertiggestellten Neustädter Bahnhof, der sich anstelle des Schlesischen Bahnhofes befindet (daher der Name des Vorplatzes), fand der Umbau der Dresdner Bahnanlagen seinen Abschluss.

Nach dem Ende der Innenringlinie 1920 wurde die Hainstraße von 1922 bis 1931 durch die Linie 11 befahren, die über sie in die Innenstadt verlängert wurde. Mit Einführung der Hechtwagen wurde die Strecke aufgelassen, verblieb aber zumindest bis in die sechziger Jahre befahrbar.
Die dicken Betonmasten sind mir bei meiner letztjährigen Begehung noch gar nicht aufgefallen, doch sehen sie verdammt nach Nachkriegs-Oberleitungsmasten aus. Offensichtlich hat man in den sechziger Jahren sogar noch einmal die Oberleitungsanlage erneuert…

In den Parkanlagen der Hainstraße finden sich die letzten Reste der Dresdner Akzisemauer, die nach Niederlegung der Festungswerke als Zollbarriere angelegt worden war.

Wir kreuzen die Theresienstraße, einst mit einer Haltestelle gut an den Straßenbahnverkehr angeschlossen.

Allgegenwärtig ist bei einem Streifzug durch die Neustadt der Turm der Dreikönigskirche.

Am Gebäude der Königlichen Brand-Versicherungskammer baut demnächst ein gewisser Herr Gröner.

Die Gleise in der Hainstraße lagen nutzlos bis tief in die neunziger Jahre offen im Asphalt, und genau genommen tun sie es noch bis heute. So bringen sie sich an der Kurve der Hainstraße zum Palaisplatz nachdrücklich in Erinnerung.

Blick entlang der Nordseite des Palaisplatzes und damit der alten Straßenbahnstrecke zur Heinrichstraße.

Das Japanische Palais in voller Pracht…

Am Palaisplatz vereinigten sich die Strecken aus der Hainstraße und der Kaiserstraße.

In der Heinrichstraße treffen wir auf die letzten Gleisreste vor der Ruine des „Stadt Leipzig“. Die Straßenbahn fuhr hier bis 1974, 1977 wurde die heutige Trasse durch die Große Meißner Straße eröffnet.

Ecke zur Rähnitzgasse. Die alten Häuschen vermitteln einen Eindruck, wie die Vorstädte der Altstadt sich einst präsentieren: Eine derartige Bebauung war auch für die Wilsdruffer und die Seevorstadt typisch.

Blick auf das Stadt Leipzig, bei dem seit gefühlten zehn Jahren der Baubeginn unmittelbar bevorsteht.

Einmündung der Heinrichstraße in die Hauptstraße. Hier band die Strecke nach rechts in die vom Albertplatz kommenden Richtungsgleise ein.

Zwischen den Grünanlagen der Hauptstraße lugt das Ständehaus hervor.

Blockhaus und Goldener Reiter, im Vordergrund die frisch sanierten Sockel der Fahnenmasten.

Diese ehren Kaiser Wilhelm und König Albert. Fast ein Wunder, dass sie die Bilderstürmerei der DDR-Zeit überstanden haben.

Der güldene August auf seinem stolz sich bäumendem Schlachtross ist wohl auf dem Weg nach Polen, seiner eigentlichen Residenz wendet er schnöde das Hinterteil zu. Einst umkreisten ihn die Straßenbahnen, heute fahren sie im Hintergrund.

Die beiden zwischen 1739 und 1742 geschaffenen Nymphenbrunnen von Benjamin Thomae symbolisieren die Flüsse Elbe und Weichsel, und damit die Union von Sachsen und Polen unter August III., dem dicklichen Sohnemann Augusts des Starken. Sie zierten eins die Pans Coupés des Neustädter Rathauses und seines Gegenübers.

Nun gilt es noch die Elbe zu überqueren, dann haben wir den Vollring geschafft. Zeit für eine kurze Rast, bei der wir uns einen virtuellen Blick auf das Neustädter Rathaus gönnen.

Auf den Spuren der Theaterbahn (Teil IV und Schluss)

Auf geht’s! Noch einmal ein Lateralblick auf den in imperialer Pose auf dem Pferdchen thronenden goldenen August, dessen nicht ganz so eindrucksvolle Titel in latinisierter Form auf dem Sockel verewigt sind.

Rechts des Blockhauses führte dereinst das Blockhausgäßchen gen Elbe. Heute steht der vor der Zerstörung in seine Umgebungsbebauung harmonisch eingefügte Bau völlig frei am Rande der Verkehrsschneise.

Das missglückte Dachgeschoss entstammt einem Umbau von 1892/93: das sächsische Kriegsministerium benötigte zusätzliche Bürofläche! Beim Wiederaufbau wurde die ursprüngliche äußere Gestalt wiederhergestellt.

Leider steht das Blockhaus heute leer. Impression der Vorhalle unter den Arkaden der Hauptschauseite.

Sozialistische Gedenktafel zur Geschichte des Hauses, das nach seinem Wiederaufbau zunächst als „Haus der Deutsch-Sowjetischen Freundschaft“ fungierte. Dies entbehrt nicht einer gewissen Ironie in Anbetracht der Vornutzung…

Der Blick durch die Arkaden offenbart die absolute Notwendigkeit der Verfüllung der Tunnelanlage. Doch kann dies nur ein erster Schritt zu einer Rückgewinnung des Platzes sein, der halb unter der unsäglichen Verkehrsschneise begraben liegt.

Nach derlei Betrachtungen über die städtebaulichen Unzulänglichkeiten des Neustädter Marktes setzen wir unseren Weg fort und stolpern über die nächste: Im Dickicht der Standort des Narrenhäusels, dessen Wiedergewinnung trotz der geringen Größe des Gebäudes ein absoluter Glücksfall wäre.

Blockhaus um die Jahrhundertwende, weit vor dem Umbau zum Gasthaus in den 30er Jahren.

Die alte Augustusbrücke mit dem Blockhaus von hinten. rechts angeschnitten das Narrenhäusel. Die Brücke wird gerade von einem Wagen der „Briefchenlinie“ befahren, die Aufnahme entstand also vor 1905.

Wir beamen uns zurück in die Jetztzeit und schauen uns einige Details der vor sich hin modernden Brücke an. Die historischen Kandelaber sind in Wahrheit Rekonstruktionen aus den 80er Jahren.

Gleiches gilt für die Oberleitungsmasten. Um so unverständlicher, was diesbezüglich derzeit an der Albertbrücke abgeht…

Einer der Dresdenblicke schlechthin: Georgenbau, Katholische Hofkirche und Hausmannsturm, in Szene gesetzt mit Brückenaustritt der Unterstromseite.

Auf selbiger bietet sich dieser schöne Blick auf das Gebäudeensemble, das wir schon von der benachbarten Carolabrücke aus abgelichtet haben.

Flutdenkmal mit Opernhaus im Hintergrund.

Wir wechseln die Seite. Aus der Altstadt kommt uns eine neuzeitliche 4 entgegen, die nur zwischen Postplatz und Neustädter Brückenrampe den Spuren ihrer Urururahnin folgt.

Nicht fehlen darf natürlich der „Kuppelblick“ mit Frauenkirche und Kunstakademie. Leider ließen die gestrigen Lichtverhältnisse wirkliche Postkarteneindrücke nicht zu.

Gleich kreuzen wir die Linie 18 auf dem Terrassenufer, bekrönt wird die Szenerie von der mächtigen Kuppel der Frauenkirche. Der Radeberger Bierausschank war im 19. Jahrhundert der erste Firmensitz der Sächsisch-Böhmischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft, bis es den honorigen Herren in ihrem feuchten Domizil zu ungemütlich wurde.

Vor der Katholischen Hofkirche bog die 4 wie heute noch nach rechts, die geradeaus über den Schlossplatz in die Augustusstraße führenden Gleise sind seit 1947 Geschichte.

Eine Trinkhalle findet man auf hier heute nicht mehr. Im Vordergrund grüßt das auf die spätere Linie 18 hinweisende Endpunktschild an der Rampe zum Schlossplatz. Helbig’s steht noch, doch der anstehende Brückenbau wird im Hintergrund bereits heiß diskutiert. Konnte man die jahrhundertealte, historisch äußerst wertvolle Elbbrücke wirklich dem schnöden Fortschritt opfern? Wie man sah, man konnte.

Die mittelalterliche Brücke in ihrer Pöppelmannschen Barockversion in voller Schönheit. Ihr mutwilliger Verlust ist eines der ganz traurigen Kapitel der Dresdner Stadtgeschichte und beweist, dass es mit der kulturellen Sensibilität unserer werten Vorfahren mitunter auch nicht sonderlich weit her wahr.

Während des Abbruchs und anschließenden Neubaus sicherte eine Interimsbrücke den Verkehr zwischen Alt- und Neustadt.

Wir nähern uns dem Theaterplatz, dem Ausgangspunkt unserer Runde.

Vor dem Opernhaus hat sich ein Anti-Bilderberg-Protestcamp gebildet.

Schilderallerlei am Theaterplatz. Die historische Laterne wird als Hinweismast missbraucht.

Nachdem man die historischen Gaskandelaber flächendeckend abgeholzt und zum Teil für Devisen weiterverscherbelt hatte, begann Mitte der 80er Jahre ein Umdenken. Der Wiederaufbau der Oper und die damit verbundene Wiederherstellung des Theaterplatzes boten die Möglichkeit der Aufstellung von zuvor eingelagerten Altlaternen, allerdings nunmehr elektrisch bestückt. Heute verwendet man mangels Altmaterial in aller Regel Repliken, so auch am Neumarkt. Die Relaternisierung der Altstadt ist nunmehr weit vorangeschritten, selbst in modern bebauten Bereichen.

Nach diesem lampengeschichtlichen Exkurs möchte ich meinen persönlichen Bilderberg zur „Theaterbahn“ mit dem Fahrplan derselben aus dem Jahr 1910 beenden. Schönen Sonntag noch!

Am Wilden Mann

Jeder Dresdner kennt den „Wilden Mann“, auch wenn die eigentliche Bedeutung der örtlichen Begrifflichkeit wohl nur noch den wenigsten bekannt sein dürfte. Die meisten verbinden hiermit einen Stadtteilnamen, gestärkt durch die Tatsache, dass die Bezeichnung seit nunmehr 126 Jahren gut und deutlich lesbar an den hierhin verkehrenden Straßenbahnfahrzeugen prangt. Dabei handelt es sich doch eigentlich nur um den schnöden Namen eines längst geschlossenen Gasthofes, der letztlich auf die gesamte Umgebung übertragen wurde. In Wahrheit befinden wir uns nämlich in den nördlichsten Ausläufern der Gemarkung Trachau, zu Fuße des Trachenberges.

Dass sich diese Ecke überhaupt für den hiesigen Strang qualifiziert liegt an der wenig bekannten Tatsache, dass die heutige Gleisschleife durch Dippelsdorfer und Buchholzer Straße bereits den dritten Endpunkt an jener Stelle verkörpert. Somit lohnt auch hier die Spurensuche.

Im Jahr 1890 waren die nördlichen Ausläufer der damals noch selbstständigen Gemeinden Trachau und Pieschen nur wenig entwickelt und strahlten noch ein gehöriges Maß ländlicher Idylle aus. Dies dürfte wohl auch der Grund dafür gewesen sein, dass die Tramways Company of Germany Ltd. die Großenhainer Chaussee bislang schnöde vernachlässigt hatte, während in Elbnähe auf der Leipziger Straße schon längst die gelben Pferdebahnwagen der Gesellschaft den Verkehr mit der damals noch fernen Residenz abwickelten.

So oblag es der frisch gegründeten Deutschen Straßenbahngesellschaft, die Linien vom Wilden Mann bzw. St.-Pauli-Friedhof nach den Neustädter Bahnhöfen und zum Albertplatz in Angriff zu nehmen.

Mit derlei Vehikeln wurde der Bahnverkehr zu Beginn abgewickelt. Ein kleiner Einspänner genügte vollkommen für das bescheidene Verkehrsaufkommen. Die Strecke über die Großenhainer Straße wurde erst später zweigleisig ausgebaut. (Quelle: Archiv DVB)

Auch aus Sicht ´der Technikgeschichte ist die Strecke von besonderem Interesse, erprobte die Deutsche Straßenbahngesellschaft hier doch 1894/95 den damals hochmodernen Gasmotorantrieb als Alternative zur zeitgleich aufkommenden Elektrizität. Wegen diverser Explosionen, übler Gerüche und einer überhaupt hohen Störanfälligkeit der Fahrzeuge wurde die Betriebsart aber alsbald aufgegeben und bis zur Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 wieder traditionell hippomobil gefahren.

Das einzige bekannte Bild eines Gasmotorwagens am Endpunkt Albertplatz. Stolz posieren Personal und Passagiere vor dem pferdelosen Gefährt. In der Realität bewährte sich der Antrieb allerdings nicht. (Quelle: Archiv DVB)

Uns allerdings interessiert insbesondere der Endpunktbereich am Wilden Mann, an den wir uns nun fotografisch begeben. Hier eine Gesamtansicht des „Wilden Mannes“, oder vielmehr des nördlichen Trachau, um die Jahrhundertwende mit der Haltestelle Marsdorfer Straße. Zwischen dieser und dem Endpunkt gab es ursprünglich noch die Haltestelle „Café Albina“.

Die letzte Haltestelle vor dem Endpunkt ist seit den zwanziger Jahren die Dorothea-Erxleben-Straße, ex Georg-Wolff-Straße, exex Marsdorfer Straße. An deren Ecke zur Großenhainer Straße befindet sich das heute durch die Sparkasse genutzte „Wettinschlößchen“, ein repräsentativer Eckbau.

Auf dem Vergleichsbild sehen wir einen roten Wagen der Linie 8 zum Bergkeller in der Südvorstadt fahrend. So wurden ab 1905 die Zwischenwagen der Linie 6 genannt, die mittlerweile als elektrische Linie nach Räcknitz durchgebunden wurde. Siehe auch mein entsprechender Beitrag weiter vorn…

Ein Stückchen weiter finden wir eine ähnliche Situation, diesmal mit der Dippelsdorfer Straße. Heute zweigt hier das Einfahrtsgleis der als Blockumfahrung angelegten aktuellen Gleischleife in diese ab.

Einst zog sich das Doppelgleis weiter den Hang hinauf, um im Bereich der jetzigen Schleifenausfahrt aus der Großenhainer Straße auszuschwenken, unmittelbar davor lag genannte Haltestelle am „Café Albina“. An das Gleis in der Dippelsdorfer Straße war noch nicht zu denken. Auch hier sehen wir wieder einen Wagen der Verstärkerlinie 8. Die Reste der Drogeriereklame konnte man übrigens noch bis zur Sanierung des Gebäudes vor einigen Jahren sehr gut erkennen…

Wir stehen am noch heute als Café und Bäckerei betriebenen Ex-„Albina“ und blicken auf die aktuelle Schleifenausfahrt. Statt deren scharfer Linkskurve zog sich die Strecke einst schnurgerade am heutigen Endpunkthäuschen vorbei.

Der erste Endpunkt am Wilden Mann war allerdings ein Stumpfgleis, später zur Umsetzanlage erweitert. Der Endpunkt befand sich in der heute nur noch als schmaler Fußweg bestehenden Verbindung von Buchholzer und Döbelner Straße. Links der Biergarten des Gasthofes „Wilder Mann“, Namensgeber des Endpunktes.

Heute zeigt sich der Bereich so.

Links neben dem alten Endpunkt, der später als Einfahrtsgleis der 1926 in Betrieb genommenen ersten Gleisschleife diente, wurde in den fünfziger Jahren ein noch heute bestehendes, schlichtes aber formschönes Endpunkthäuschen errichtet. Einst gab es hier auch einen Imbiss.

Das Stumpfgleis des ersten Endpunktes zog sich bis in den Hof des Gasthofes, dessen Gebäude wir links angeschnitten sehen.

Seit dem 18. Jahrhundert ist das Vorwerk und Weingut am Wilden Mann nachweisbar. Das heutige Gasthofgebäude entstand 1892 bis 1894 und war bis 1945 eine der beliebtesten Ausflugsgaststätten der Stadt.

Rechterhand blicken wir in die idyllisch am Hang gelegene Döbelner Straße, dem Ortskern des langgezogenen und handtuchbreiten heutigen Stadtteils Trachenberge.

Blick zurück auf den einstigen Endpunkt, im Hintergrund die heutige Schleife.

Entsprechender Fahrplan der Linien 6 und 8 von 1908, aus dem Verkehrsbuch.

1926 wurde der Stumpfendpunkt aufgegeben und in eine eingleisige Scheife verwandelt. Dazu wurde der bisherige Endpunktbereich in das Einfahrtsgleis umfunktioniert, dann scharf nach links vor den Gasthof in die Döbelner Straße abgebogen und über die Großenhainer Straße bergab zum bisherigen Schwenk aus der Straße zurückgekehrt. Hier der einstige Kurvenscheitel.

Endpunktbereich vor dem Gasthof, im Hintergrund die hier schon recht steile Großenhainer Straße, die stadtwärts bergab befahren wurde.

Gasthof mit Gleisschleife in den dreißiger Jahren. Eine Linie 3 steht abfahrbereit zur Altenberger Straße. Neben der Linie 3 endete zu diesem Zeitpunkt hier auch die Linie 6.

Vergleichsbild. Statt des Schleifengleises befindet sich heute ein Weg in der auf dem einstigen Biergartengelände des Gasthofes angelegten Parkanlage.

Ein weiteres Vergleichsbild. Der stattliche Bau wurde bis 1945 als Gasthof genutzt, diente dann als Kreis- und Bezirksparteischule und beherbergte ab 1969 das Studio Dresden des DDR-Fernsehens. Nach der Wende befand sich hier zunächst das Landesfunkhaus Sachsen des MDR bis zu dessen Umzug an die Königsbrücker Straße.

Blick von der Ausfahrtskurve der alten Schleife talwärts, die Ausfädelung des landwärtigen Gleises befand sich auf Höhe der heutigen Ausfahrt.

Reste des stadtwärtigen Gleises waren bis zur Sanierung der Großenhainer Straße in den 1990er Jahren zu sehen. Wir blicken vom „Albina“ talwärts, rechts die Jalousie des Nachfolgeetablissements.

Ein Blick in die doppelgleisige Aufstellanlage der Ende 1949 in Betrieb genommenen zweiten Gleisschleife am Wilden Mann mit einer abfahrbereiten 3. Die alte, eingleisige Schleife mit ihrem engen Radius war auf Dauer schlicht zu klein als regulärer Endpunkt zweier Linien.

Zum Abschluss noch einige Betrachtungen zur Bedienung der Strecke zum Wilden Mann.

Bis in die Nachkriegsjahre war hier die 6 heimisch, zeitweise begleitet durch die Linie 3 und die Verstärkerlinien 103 und 106. Nach dem Krieg wurden lange Jahre die 9 und 16 auf der Strecke heimisch, bis sie 1969 wieder durch die 3 und 6 abgelöst wurden. Seit 1995 wird die Strecke durch die Linie 3 allein bedient.

Als erklärter Freund des Informationsdesigns möchte ich dem werten Publikum die Seitenschilder der 9 und 16 aus den 60er Jahren nicht vorenthalten, auch wenn sie sich nicht in meiner Privatsammlung befinden. Die Bilder durfte ich freundlicherweise im Archiv des Straßenbahnmuseums aufnehmen. Beachtenswert sind wie immer die sehr aufschlussreichen Haltestellennamen.

Schönen Sonntag!

Die Lößnitzbahn (Teil I)

Versetzen wir uns wieder einmal an das Ende des 19. Jahrhunderts. Die Anbindung der Lößnitzortschaften an die Haupt- und Residenzstadt war eher dürftig zu nennen. Zwar gab es seit Jahrzehnten die Leipzig-Dresdner Eisenbahn, die die Fluren der späteren Stadt Radebeul der Länge nach durchquerte, deren Züge jedoch verkehrten eher unregelmäßig, von den großen Stationsabständen ganz zu schweigen.

Eine Straßenbahnlinie von Mickten durch Radebeul, Oberlößnitz, Kötzschenbroda, Zitzschewig und Naundorf nach Cossebaude war Teil des geplanten Kummerschen Meterspurnetzes. 1897 übernahm der sächsische Staat das Projet der Linie von Mickten nach Kötzschenbroda, und bereits 1899 konnte die meterspurige Lößnitzbahn in abgespeckter Form eröffnet werden. In Mickten bestand Anschluss an die Linie Postplatz – Mickten der Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft, der auch der Betrieb der Lößnitzbahn übertragen wurde.

Lößnitzbahn um 1911, vor Bau der Verlängerung nach Zitzschewig.

Die eigentlich hinderliche Meterspur wurde gewählt, um einen Güterverkehr mit Rollböcken ähnlich der Meißner Straßenbahn durchführen zu können, weswegen auch ein sehr breiter Gleismittenabstand gewählt wurde. Dazu sollte es jedoch nie kommen, so dass der Spurweitenwechsel in Mickten und der damit verbundene Umsteigezwang ein dauerhaftes Ärgernis blieben.

Nachdem der Erste Weltkrieg und die Nachkriegsnot die Inbetriebnahme der schon längst fertiggestellten eingleisigen Verlängerung von Kötzschenbroda nach Zitzschewig zunächst verhinderten, konnte ab 1920 jeder dritte Wagen nach dem neuen Endpunkt verkehren, gelegen im Ortskern mitten auf der heutigen Meißner Straße.

Lößnitzbahn 1929, letzter Betriebszustand vor der Umspurung.

Mitte der 1920er Jahre begannen ernsthafte Überlegungen zum Bau einer regionalen Schnellstraßenbahnstrecke von Meißen über Dresden nach Pirna, bei deren Projektierung die Lößnitzbahn eine entscheidende Rolle spielte. Dabei war die Umspurung und Verlängerung der Strecke als Teil der Schnellbahn vorgesehen, so dass der Abschnitt Zitzschewig-Kötzschenbroda nach nur neun Jahren wieder eingestellt wurde. Nur zwei Monate später fuhren die ersten Stadtspurwagen auf der Neubaustrecke von Coswig nach Kötzschenbroda, nur ein Jahr später war die Umspurung vollendet und die Lößnitzbahn ging in der Linie 15 auf. 1931 wurde schließlich Weinböhla erreicht, der Weiterbau nach Meißen unterblieb jedoch.

Fahrplan der Linie 15 mit Lößnitzbahn von 1929. Zwischen Kötzchenbroda und Zitzschewig besteht bereits umspurungsbedingter Ersatzverkehr.

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Wir beschränken uns auf den Stadtabschnitt in Dresden und beginnen naturgemäß am stadtwärtigen Endpunkt, dem Straßenbahnhof Mickten. Abfahrtstelle der Lößnitzbahn vor den Wagenhallen, links der Endpunkt der Linie 15 auf der Leipziger Straße, in Höhe der heutigen Haltestelle Mickten.

Der einstige Straßenbahnhof dient heute der Nahversorgung.

Die letzten Reste der einstigen Meterspurhalle, Portal zur Leipziger Straße, Werkstatt an der Lommatzscher Straße. Nach der Stilllegung dienten die Hallen bis Anfang der 90er Jahre als KfZ-Werkstatt.

Auf dieser Ansicht aus den 30er jahren ist die Lößnitzbahn bereits verschwunden, und der „Große Hecht“ hat von der 15 Besitz ergriffen. Versteckt hinter der Haupthalle die umgebauten Meterspurhallen der Lößnitzbahn.

Im Bereich der heutigen Gleisschleife, Gedenkstein für die Gefallenen des Ersten Weltkriegs.

Leipziger/Tichatscheckstraße, ehemaliges Eiscafé, vormals Gasthof Mickten.

Nahaufnahme. Nach der Wende wurde aus dem Eiscafé zeitweilig ein Billardcafé.

Weiter auf der Leipziger Straße, an der Ecke zur Wüllnerstraße. Wir sind bereits in Trachau.

Postkartenblick von der Rietzstraße zum Goldenen Lamm. Deutlich erkennbar der große Gleisabstand der Meterspurgleise.

Vergleichsbild. Links die Zigarettenfabrik Jedicke.

Fabrikantenvilla von Friedrich Otto Jedicke.

Blick zurück nach Mickten.

Wohnhäuser der Fabrik an der Leipziger Straße.

Leipziger/Henricistraße.

Wenden wir uns dem städtebaulich sehr schönen Ensemble an der Leipziger Straße/Höhe Alttrachau zu. Goldenes Lamm am Eingang nach Alttrachau, Haltestelle Alttrachau.

Linie 4 am Goldenen Lamm. Bis zum Umzug in den Kristallpalast war hier nach dem Krieg auch das das Staatliche Puppentheater untergebracht.

Blick nach Alttrachau, sowie eine historische Aufnahme des Dorfkerns, der noch gut erhalten ist.

Elisabeth-Apotheke, Leipziger Straße/Altplauen.

Elisabeth-Apotheke mit Goldenem Lamm.

Das Goldene Lamm existiert als Gasthof Lämmchen bereits seit dem 18. Jahrhundert. Natürlich gab es auch vom „Lamm“ eine der zeitgenössischen Lithographien, zu beachten die stilechte Lößnitzbahn.

Leipziger Straße, Wohnzeile zwischen Bunsenstraße und Roßmäßlerstraße.

Bunsenstraße, ehemaliges Trachauer Postamt, später Postamt 30. Daher auch die einstigen Postleitzahlen 8030, bzw. N30.

Wenige Schritte weiter treffen wir auf Kaditzer Flur. Das ehemalige Kaditzer Feldschlösschen erlangte nach dem Krieg als Jugendklubhaus „Rudi Arndt“ zweifelhafte lokale Berühmtheit und war der örtlichen Jugend wegen der teils derben Umgangsformen der Besucherschaft als „Blutiger Rudi“ wohlbekannt. Der Name hat sich auf die heutige Nutzung als Theaterhaus Rudi übertragen.

Vergleichsbild mit weitaus weniger üppiger Vegetation und aus Radebeul kommender Lößnitzbahn. Der Wagen trägt noch die originale Wagennummer der „Gelben“ Gesellschaft. Die Lößnitzbahnwagen entsprachen weitgehend den Stadtspurwagen der „Gelben“, allerdings war der Wagenkasten unten wesentlich stärker eingezogen und damit „bauchiger“.

Im Prinzip das gleiche Motiv, diesmal in Farbe. Der Triebwagen trägt bereits die vierstellige städtische Nummer und zieht einen der offenen Sommerbeiwagen der Lößnitzbahn, den der Colorist allerdings wohl übersehen hat…

An der Rankestraße machen wir kurz Rast. Bis 1969 war die Linie 15 auf der ehemaligen Lößnitzbahn heimisch, nach dem Kriege verstärkt durch die Linie 14. Die Schilder stammen von 1965.

Interessant ist in jedem Fall ein Vergleich der Haltestellennamen mit den heutigen und denen der Lößnitzbahnzeit…

Die Lößnitzbahn (Teil II)

Erst Ende der zwanziger Jahre entstand an der Haltestelle Rankestraße ein Eckhaus, dem eine Wartehalle vorgelagert wurde. Diese dient heute als Eisdiele.

Leipziger Straße, Blick nordwärts. Links Kaditzer Flur, die rechte Straßenseite gehört noch zu Trachau.

Eckhaus Leipziger/Jubiläumsstraße, ein typischer Vertreter der vorörtlichen Bebauung der Gegend.

Am Trachauer Bahnhof. Wohnbebauung im Stil der neuen Sachlichkeit an der Ecke zur ehemaligen Bahnhofstraße in Trachau. Wir machen einen kurzen Abstecher.

Haltepunkt Trachau. Das Stationsgebäude dient keinen bahneigenen Zwecken mehr.

Bahnhaltestelle Trachau an der Leipziger Bahn kurz nach Eröffnung 1903.

Am Trachauer Bahnhof, Mitteldeutsche Kellereimaschinenfabrink Ernst Mäurich. Intaktes Ensemble aus Fabrikantenvilla und Fabrikgebäude.

Zurück zur Leipziger Straße. Die Friedrich-August-Häuser in Kaditz kurz vor der Bahnunterführung.

Blick vom neuen S-Bahnhof Trachau zur Li-il Fabrik auf dem Gelände der Trachauer „Waldvilla“. Die Leipziger Straße führt nun nach Radebeul hinein und wird zur Meißner Straße.

Früher ging es hier weniger industriell zu Gange, und die „Waldvilla“ lag im Grünen.

Neues Li-il Produktionsgebäude, links Leipziger Straße, rechts Geblerstraße. Hier befand sich bis zum Bau der Gleisschleife Radebeul Ost (Schillerstraße) bis 1950 ein Zwischenendpunkt der Dresdner Straßenbahn. Zu Meterspurzeiten hatte hier die eigentlich in Mickten endende Linie 15 ihren tarifmäßigen Endpunkt, darüber hinaus galt der teurere Vororttarif.

Die Waldvilla war bis 1922 eine beliebte Ausflugsgasstätte, danach zog die Arzneibäderfabrik Li-il ein. Das Gasthofgebäude wurde aufgestockt und vor wenigen Jahren durch den heutigen Neubau ersetzt.
Dessen 20er-Jahre-Anmutung gefällt mir eigentlich ganz gut, wenn nur die Fassaden“farbe“ nicht wäre…

Bahnunterführung, Blick Richtung Dresden. Es ist die dritte Brücke an diesem Ort, entstanden erst vor Kurzem im Zuge des S-Bahn-Ausbaus. Typischer DB-Brutalismus…

Die Urahnin der heutigen Massivkonstruktion von 1838. Der Blick auf die Dresdner Stadtsilhouette dürfte wohl eher künstlerischer Freiheit geschuldet sein.

S-Bahnhof Trachau, Blick aus Richtung Radebeul.

Die nächsten ca. 100 Meter bildet die Leipziger Straße die Stadtgrenze zwischen Dresden und Radebeul. Leipziger Straße 245, letztes Haus auf Dresdner Flur auf der linken Straßenseite.

Rechts, auf Trachauer Seite, Ecke Kleestraße, an der letzten Dresdner Straßenbahnhaltestelle vor Verlassen des Stadtgebietes.

Am Dresdner Ortseingangsschild kommt uns die „Rose von Sebnitz“ entgegen und fährt nach Radebeul ein.

Eingang zur Kriegerheimstättensiedlung Trachau, An der dürren Heide. Sie wurde 1921 bis 1925 für Kriegsheimkehrer und –versehrte und deren Familien errichtet.

Blick die Leipziger Straße entlang nach Radebeul hinein. An der Stadtgrenze beenden wir die Begehung.

Zum Abschluss noch etwas Verkehrshistorie. Ab 1969 ersetzten die Linien 4 und 5 die bisherige 14 und 15, wobei letztere im Prinzip der Linie 15 entsprach. Das hier gezeigte Linienschild stammt von 1977 und ist insofern interessant, da es das erste nach Eröffnung der Neubaustrecke auf der Köpckestraße in der Inneren Neustadt darstellt. Nunmehr verkehrte die 5 mit Tatra-Fahrzeugen über die Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke zum Hauptbahnhof und weiter nach Plauen.

Durch die Cranach- und Kaulbachstraße

Bereits 2011 hatte ich die Idee, Spuren verschwundener Straßenzüge in der Dresdner Innenstadt aufzusuchen und fotografisch festzuhalten. Da sich an den örtlichen Gegebenheiten in der Pirnaischen Vorstadt bis heute nichts geändert hat, möchte ich das Regenwetter nutzen und die dabei entstandenen Bilder in einem einschlägigen Beitrag verarbeiten…

Wenig bekannt dürfte sein, dass der östliche 26er Ring erst seit 1928 direkt durch die Güntzstraße von der Sachsenallee zum Stübelplatz (heute Straßburger Platz) führt. Bis dahin musste von der späteren Ringlinie 26 ein , wie sollte es bei der „Roten“ Gesellschaft auch anders sein, etwas abenteuerlicher Weg durch die engen Straßen der Pirnaischen Vorstadt genommen werden…

Der frühere Verlauf des östlichen 26er Ringes wird hier trotz starker Schematisierung relativ wirklichkeitsgetreu wiedergegeben. Zustand 1911.

Die spätere 26 existierte als elektrische Linie seit 1896. Ein Jahr zuvor, also quasi im Hippomobil-Vorlaufbetrieb, quälte sich erstmals eine rote Pferdebahn von der Albertbrücke kommend über das Terrassenufer, Lothringer Straße, Ziegelstraße, Schulgutstraße, Holbeinplatz, Cranachstraße, Kaulbachstraße und Grunaer Straße zum Stübelplatz. Haltestellen existierten am Holbeinplatz, der Kreuzung mit der Pillnitzer Straße und zunächst auch am Seidnitzer Platz, letztere wurde später aufgelassen.

1928 führten die Bestrebungen zur Rationalisierung des Betriebsablaufs schließlich zur nur folgerichtigen Verlegung der Strecke auf die viel kommodere Direktverbindung über die Güntzstraße. Noch heute befindet sich dieser bislang von allen Ausbaumaßnahmen verschont gebliebene und aktuell von der Linie 13 befahrene Abschnitt im Originalzustand, zumindest was die Gleislage anbetrifft. Der alte Streckenabschnitt wurde anschließend stillgelegt und die Gleisanlagen ausgebaut.

Erschwert wird die Spurensuche allerdings durch den Umstand, dass nahezu alle durchfahrenen Straßenzüge mit dem Wiederaufbau der Pirnaischen Vorstadt aufgegeben und vollständig überbaut wurden.

Verlauf der alten Strecke, mit ehemaligen Straßenzügen der Pirnaischen Vorstadt.

Wir blicken zunächst über den heute wegen der fehlenden Randbebauung nicht mehr als solchen erkennbaren Sachsenplatz auf die noch beidseitig bebaute Lothringer Straße und das Gerichtsgebäude. Davor verkehrte u.a. auch die Linie 26 bis 1928.

Noch heute ist in der Ziegelstraße der Gleiskörper der ehemaligen 18 erkennbar. Diese bog nach rechts in die Lothringer Straße ab. Die Linie 26 dagegen kam aus der Lothringer Straße, bog ab und befuhr die Ziegelstraße geradeaus am Eliasfriedhof vorbei, um gleich dahinter scharf links in die Schulgutstraße einzubiegen.

Die Schulgutstraße wurde zwar mit dem Gerichtsneubau teilweise wiederhergestellt, führt heute allerdings nur noch vom Terrassenufer zur Ziegelstraße. Der einst von der Straßenbahn genutzte Abschnitt zum Holbeinplatz wurde komplett überbaut, darauf steht einer der typischen Vorstadtblöcke.

Kurz darauf folgte der ebenfalls verschwundene Holbeinplatz. Wir blicken in östliche Richtung, links die heute im Originalverlauf noch vorhandene Dürerstraße, rechts die mittlerweile schon an der Güntzstraße endende und im Restabschnitt überbaute Holbeinstraße, mittig der Gerechtigkeitsbrunnen.

Ehemaliger Holbeinplatz, heute irgendwo zwischen Garagen, Wäschestangen und nichtssagenden Wiesen. Der Blick geht nach Westen, Standort ist die ehemalige Ecke des Platzes an der Dürerstraße. Hinter dem sichtbaren Block verläuft heute die Rietschelstraße, deren südlicher Abschnitt einst zur Mathildenstraße gehörte. Hinter dem Straßenschild befand sich die Haftanstalt Mathildenstraße, einst eine dem Landgericht an der Pillnitzer Straße angeschlossene berühmt-berüchtigte Institution.

Nach Querung des Holbeinplatzes folgte die Straßenbahn der ebenfalls entschwundenen Cranachstraße bis zur Pillnitzer Straße. An diese erinnert nur noch der Anwohnerweg an der Dürerstraße, der Durchbruch zur Pillnitzer Straße allerdings ist überbaut. Die Cranachstraße ist übrigens zumindest dem Namen nach einige hundert Meter östlich in der Johannstadt wiederauferstanden, seit 1971 trägt eine kurioserweise auch von der Holbeinstraße abgehende neue Straße diesen Namen.

Blick südwärts in der Achse der auf die Pillnitzer Straße zulaufenden Cranachstraße, die sich nach der Kreuzung als Kaulbachstraße fortsetzte, mitten durch den Block rechts des Hochhauses.

Kaulbachstraße/Ecke Pillnitzer Straße, Blick nach Osten, im Hintergrund die neogotische Johanniskirche auf dem Standort des heutigen Sankt-Benno-Gymnasiums. Die quer durch das Bild verlaufenden Gleise gehören zur Linie 26, die in der Pillnitzer Straße zu den Linien 19 und 21. Ein Wiederaufbau der Straßenbahn in der Pillnitzer Straße steht übrigens schon seit Anfang der 70er Jahre auf der Agenda…

Ehemaliger Verlauf der Kaulbachstraße durch den heute sehr durchgrünten Innenhof zwischen Mathildenstraße und Blochmannstraße.

Willkommenes Grün bot früher in der dicht an dicht bebauten Pirnaischen Vorstadt der Seidnitzer Platz. Blick entlang dessen Südseite, die heute noch als Teil der im Hintergrund sichtbaren Seidnitzer Straße original vorhanden ist. Rechts die in besagtem Innenhof aufgegangene Grünanlage des Platzes…

…deren original Erlweinsches Trafohäuschen als einer der ganz wenigen Vorkriegsbauten der Pirnaischen Vorstadt bis heute überlebt hat. Im Vordergrund die einstige Südfahrbahn des Platzes, heute Seidnitzer Straße; den Block im Hintergrund längs der Blochmannstraße gab es da noch nicht.

Hier die einstige Parkseite mit Arkaden. Ausgerechnet ein leicht zu übersehendes Trafohäuschen zeugt als letzter Überrest vom nicht mehr vorhandenen Seidnitzer Platz.

An der Grunaer Straße schauen wir auf die heute überbaute Einmündung der Kaulbachstraße. Bis 1928 bog die Linie 26 hier rechts in Richtung Stübelplatz (Straßburger Platz) ab.

Blick auf die Häuserzeile an der Grunaer Straße in etwa vom Standpunkt des Künstlerhauses der Dresdner Kunstgenossenschaft.

Dieses entstand 1907 bis 1908 nach Plänen von Schleinitz und Löser und zierte einst die Ecke zur Albrechtstraße, heute Blüherstraße.

Wir gelangen schließlich zum Stübelplatz, Ziel der heutigen Reise. Die Linie 26 hätte den Gleisbogen vorn im Bild nach rechts in die Lennéstraße befahren, wo sie auf den heutigen Streckenverlauf traf. Die kreuzende rote Bahn gehört zur Linie Neumarkt-Vorstadt Gruna, der späteren Linie 14, und wird nach Überqueren des Platzes scharf in die Stübelallee abbiegen. Die Gleisanlage befand sich damals nämlich nur auf der nördlichen Fahrbahn, die Richtungsgleise rechts und links des begrünten Mittelstreifens existierten noch nicht.

Fini.

Durch die Pillnitzer und Striesener Straße

Will man heute per Straßenbahn vom Pirnaischen Platz zum Fetscherplatz fahren, hat man nur die Wahl zwischen den Straßenbahnlinien 4 und 12, die gemeinsam mit den anderen Ost-West-Linien die Grunaer Straße befahren. Bis zum 13. Februar 1945 jedoch existierte eine zweite, und wesentlich ältere, Direktverbindung vom Amalienplatz (Rathenauplatz) zum Fürstenplatz (Fetscherplatz), und zwar im Zuge des noch heute vorhandenen Hauptstraßenzuges Pillnitzer und Striesener Straße.

1911 teilte sich die 19 (damals mit der Linie 21 ein Linienbündel bildend) die Strecke mit der 23, die sich kurioserweise am Fürstenplatz selbst kreuzte.

Ab 1883 zuckelten die Wägelchen der Linie Schäferstraße – Striesen der Tramways Company of Germany Ltd. vorbei an Landgerichtsgebäude, Johanneskirche und Rietschelmuseum. Bis zum bitteren Ende der Strecke war die Linie, später mehrfach verlängert, elektrifiziert und als 19 bezeichnet, auf unserer Strecke heimisch und vollbrachte beachtliche Beförderungsleistungen in der dichtbevölkerten Pirnaischen Vorstadt und Johannstadt.

1929 war die einst „rote“ 22 schon längst als unechter Zwilling der „gelben“ 19 auf die Pillnitzer Straße verlegt, und eine von Mickten und aus der Neustadt kommende neue Linie 17 leistet den beiden ab Rathenauplatz auf ihrem Weg nach Striesen Gesellschaft.

Nach 1945 wurde die Strecke, anders als die benachbarten Routen durch Marschall- und Grunaer Straße, mangels Beförderungsbedarf nicht mehr in Betrieb genommen. Die 19 überlebte zwar bis 1969, sie und ihre diversen Rechtsnachfolger teilten sich aber nunmehr besagte Grunaer mit dem Rest der gen Osten strebenden Linien…

Erst Ende der 60er Jahre begann sich mit dem aus heutiger Sicht schwer missglückten Neuaufbau der Pirnaischen Vorstadt und südlichen Johannstadt ein immer drängenderes Bedürfnis nach einer leistungsfähigen Nahverkehrsverbindung herauszukristallisieren, und zwar so drängend, dass man im Zuge des Neubaus der Dr.-Rudolf-Friedrchs-Brücke am Rathenauplatz bereits einen Gleisbogen von der neuen Nord-Süd-Verbindung in die Pillnitzer Straße legte. In der Realität war es dann allerdings eine billige Buslinie namens 94, die von Johannstadt kommend ab der Hans-Grundig-Straße die ehemalige Straßenbahnstrecke bis zum Pirnaischen Platz befuhr und heute, nach diversen Linienreformen, als dicht getaktete 62 einen bereits seit Jahrzehnten andauernden Omnibus-Vorlaufbetrieb auf der einst stark befahrenen Ost-West-Verbindung Nummer 1 des Dresdner Straßenbahnnetzes anbietet. Der Gleisbogen am Rathenauplatz verschwand irgendwann in den Wirren der Wendejahre, die Diskussion um eine neue Straßenbahnstrecke durch Pillnitzer und Striesener Straße ist allerdings so aktuell wie eh und je. Mal sehen, ob ich das noch erleben werde…

Am Rathenauplatz nimmt wie eh und je die Pillnitzer Straße ihren Weg nach Osten. Vor der Zerstörung herrschte in der hochverdichteten und recht proletarischen Pirnaischen Vorstadt reges großstädtisches Treiben. Die gelben Straßenbahnwagen gehören noch der Dresdner Straßenbahn AG, Rechtsnachfolgerin der englischen Tramways Company, und tragen noch keine Liniennummern. Wir befinden uns also irgendwann um 1900.

Zeigt sich der Straßenverlauf der Pillnitzer Straße bis auf den aufgeweiteten Kreuzungsbereich akkurat in seinem Vorkriegszustand, so hat sich die Bebauung drumherum radikal verändert. Das einst hochurbane Gebiet mitten in der Innenstadt wurde durch eine überaus ansprechende Synthese aus Gewerbegebiet und Vorstadtsiedlung Marke „Grüne Wiese“ ersetzt. Hier von Städtebau zu sprechen, wäre ein maßloser Euphemismus…

Der dicke Grünstreifen war der bis heute nicht entstandenen neuen Straßenbahnstrecke vorbehalten und trug dereinst sogar einen Gleisbogen in die Pillnitzer Straße. Dieser wurde Anfang der 70er Jahre gleich mit eingebaut, um die neue Straße auf die jetzige Carolabrücke nicht wieder aufreißen zu müssen. Irgendwann Ende der 80er oder Anfang der 90er verschwanden die nie genutzten Gleise dann wieder im Zuge von Straßensanierungsmaßnahmen…

Nördliche Straßenseite mit dem Eckhaus zum Amalienplatz. Heute befindet sioch genau hier besagter aufgeweiteter Mündungsbereich nebst Grünstreifen.

Heutige Einmündung der Steinstraße auf die Pillnitzer Straße. Einst endete hier die schräg einlaufende Ziegelstraße, die heute mit geändertem Verlauf auf die Steinstraße trifft. Früher war es umgekehrt…

Die südlich einmündende Zirkusstraße zeigt verschämt ihr historisches Schlackepflaster. Links der unsägliche SmithKline-Neubau, rechts das Marie-Curie-Gymnasium.

Im Komplex der Arzeneibude haben sich größere Reste der Königlich-Tierärztlichen Hochschule erhalten. Diese sind zwar nicht besonders fotogen, aber die einzigen Altbauten weit und breit…

Seitenwechsel. Blick auf die Ecke zur Gerichtsstraße. Diese heißt so, da sie einst das Königliche Landgericht westlich flankierte. Dieses befand sich bündig am erhaltenen historischen Granitplattenfußweg anstelle des heutigen Verkehrsbegleitgrüns vor nichtssagendem 60er-Jahre-Neubaublock in fieser 90er-Jahre-Optik.

Der 1876 bis 1878 errichtete Justizpalast kann seinen Schöpfer nicht verleugnen, einen gewissen Carl-Adolph Canzler. Die Ähnlichkeit der Fassade mit der des vom selben Herrn zum Albertinum verunstalteten Zeughauses ist einfach zu frappierend. Der Blickwinkel des Stiches entspricht dem Vorfoto, und selbst ein kleiner Pferdebahnwagen hat es zu künstlerischer Berühmtheit geschafft!

Hauptfassade des Landgerichts, dem sich auf der Rückseite dem Holbeinplatz zugewandt die im Vorbeitrag erwähnte finstere „Mathilde“ anschloss. Sie nahm fast die gesamte Straßenfront zwischen Gerichts- und Mathildenstraße ein.

Komisches Einzelhandelskonglomerat in der Gerichtsstraße. Wer so etwas in einem Zentrumsbereich einer Großstadt genehmigt hat den Schuss wirklich nicht gehört…

An der Haltestelle Gerichtsstraße testen die Verkehrsbetriebe ihre neueste Generation von Mäusekinos. Die Straßenbahnhaltestelle an fast gleicher Stelle hieß dereinst Mathildenstraße.

An deren heute der Rietschelstraße zugeschlagenem nördlichen Straßenteil steht die Gedenkstele für die Insassen der „Mathilde“, die sich bis vor wenigen Jahren viel passender an der Ecke zur Gerichtsstraße befand.

Kreuzung der Pillnitzer Straße, gesehen vom Eck mit dem noch original vorhandenen Teil der Mathildenstraße. Es kreuzt ein Bus der „Ersatzverkehrslinie“ 62.

Blick nach Süden in die Mathildenstraße, die im Hintergrund an der Grunaer Straße endet. Typisch für das in den fünfziger Jahren entstandene Gebiet ist die Mischung von Block- und Zeilenbauweise auf teilweise belassenem historischem Straßengrundriss.

Blick zur Altstadt über das Grundstück des Landgerichtsgebäudes. Der kurvige Verlauf der Pillnitzer Straße ist noch original, nur dass die Bebauung gefühlt kilometerweit von der einstigen Baukante an den Fußwegen zurückgewichen ist. Ein städtisches Gefühl kann da kaum entstehen.

Ein Vergleichsbild mit einer Postkarte, die ich bereits im Vorbeitrag verwendet habe. Wir stehen an der Ecke zur Kaulbachstraße und blicken nach Osten zur Johanneskirche. Selbst die merkwürdige Beule im rechtsseitigen Fußweg ist noch nachvollziebar...

Punkthochhaus an der Ecke zur Blochmannstraße.

Blochmannstraße (vorn)/Pillnitzer Straße, im Hintergrund bereits die Güntzstraße. Die originalen Granitplatten sind noch vorhanden, selbst das Pan Coupé, die schräge Ecke, des Vorkriegshauses ist noch deutlich erkennbar.

Die Aufnahme verdeutlicht die verschiedenen Zeitschichten. Die Rasenkante geht einher mit der historischen Bebauungskante. Der großzügige Umgang mit Bauland wäre unter anderen gesellschaftlichen Verhältnissen undenkbar gewesen.

Direkt gegenüber der stark verwilderte Vorplatz des dekonstruktivistischen St-Benno-Gymnasiums zwischen Pestalozzi- und Güntzstraße.

Dieses versteckt sich hinter hohen Hainen, nicht ganz zu Unrecht, vergleicht man mit der einst diesen Standort zierenden Pracht der Johanneskirche, dem bedeutendsten Bau der Neogotik in Dresden. Für den Turm stand unverkennbar der Bamberger Dom Pate, bezihungsweise die Cathédrale Notre-Dame de Laon.

Der 1874 bis 1878 entstandene Kirchenbau wäre zweifellos der architektonische Höhepunkt der Gegend gewesen, hätte man die gut erhaltene Ruine und den unbeschädigten Kirchturm nicht 1951 bzw. ‘54 gesprengt. Ein wahrer Akt von Kulturbarbarei. Daher noch einige Bilder.

Weiter in Teil II.

Durch die Pillnitzer und Striesener Straße (Teil II)

Blick in die Güntzstraße, einst Eliasstraße. Rechts der „Güntzpalast“.

Hauptfassade des 1953-55 entstandenen „Güntzpalastes“, davor der sprudelnde „Flugwille des Menschen“ von Max Lachnit (1956).

Blick zurück aus der heutigen Striesener Straße zum St.-Benno-Gymnasium. Ein letztes Vergleichsbild mit Johanneskirche.

Nur wenige Schritte sind es bis zur Marschnerstraße. Das heute leere Eckgrundstück zierte einst das Schilling-Museum.

Genau gegenüber das einstige Grundstück der 1. Realschule.

War die Pirnaische Vorstadt entlang der Pillnitzer bis zur Eliasstraße äußerst eng bebaut, so sah es in der südlichen Johannstadt ganz anders aus. Hier dominierten einzeln stehende Mietvillen, durchsetzt von reichlich Grün. Die knorrigen Straßenbäume, einst an der Pillnitzer, heute an der Striesener Straße gelegen, dürften mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Überlebende der Bombenangriffe sein.

An der Hans-Grundig-Straße, einst Teil der heute doppelt unterbrochenen Elisenstraße, verlässt uns die Buslinie, um alsbald am Bönischplatz eine weitere ehemalige Straßenbahnstrecke zu übernehmen. Ab hier ist die Striesener Straße seit 1945 nahverkehrsbefreit.

Kurzer nahverkehrshistorischer Einschub. Die erste Buslinie auf unserer Strecke war ab 1972 die zunächst nur bis Pirnaischer Platz fahrende 94. Später wurde sie mit der 75 vereinigt und nach Leubnitz verlängert, das Schild stammt vom Ende der 70er Jahre.

Auf die 94 folgte die 75, dann die 82, aus der schließlich 2009 die 62 wurde. Ein wahrer Zahlenkuddelmuddel…

Wir wenden uns einem weiteren Stück verflossener Stadtgeschichte zu und erweitern unsere Rubrik „Verlorene Straßen und Plätze“. Der nackte Giebel des Hochhausblocks in der heutigen Hans-Grundig-Straße markiert in etwa den Standort der Villa Striesener Platz 4. Besagter Platz erstreckte sich entlang zwischen Elisenstraße und Wintergartenstraße und wurde von Villen gesäumt.

Der einstige Platz ist im Verkehrsbegleitgrün der gleichnamigen Straße aufgegangen, seine Benennung daher aufgehoben. Die villenbestandene Nordseite lag unmittelbar hinter dem Neubaublock, der genau auf der einstigen Nordfahrbahn des Platzes steht. Bis hierhin hieß unser Verkehrszug „Pillnitzer Straße“, ab dem Striesener Platz wurde er dann zur Striesener Straße. Erst mit Aufhebung des Platzes wurde die Striesener Straße bis zur Kreuzung mit der Güntzstraße ausgedehnt.

Die Mitte des Platzes war als Grünanlage gestaltet, in deren Mitte sich der leider verschwundene Delphinbrunnen befand.

Die Ostseite des Platzes bildete die Wintergartenstraße. Auch diese ist heute nicht mehr durchführend und wird durch den Fußweg zwischen den Blöcken angedeutet.

Dieser setzt sich in südlicher Richtung fort. Im Hintergrund erkennen wir das erst an der Dinglingerstraße einsetzende Reststück der Wintergartenstraße mit der Fassade des St.-Joseph-Stifts.

An der nur noch südlich der Striesener Straße bestehenden Stephanienstraße. Die Fahrbahn ist noch original. Anstelle des Wohnblocks setzte ab hier Richtung Fürstenplatz (Fetscherplatz) wieder eine geschlossene Gründerzeitbebauung ein, wie wir sie in Resten noch in der nördlichen Johannstadt oder in der Antonstadt vorfinden. Rechterhand endete das an der Eliasstraße (Güntzstraße) beginnende Villenviertel.

Blick aus dem Reststück der Stephanienstraße auf deren heute restlos überbaute nördliche Fortsetzung jenseits der Pillnitzer Straße. Einst führte sie über den Zöllnerplatz bis zur Elbe. Der nördlichste Abschnitt ist noch vorhanden und heißt heute Pfeifferhannsstraße.

Wir machen einen kurzen Abstecher zum Südende der Stephanienstraße am Stephanienplatz. Dort befand sich an der Nordwestecke zur Dinglingerstraße die 1901/02 im Jugendstil entstandene interimistische Andreaskirche. Da Provisorien bekanntlich am längsten halten überlebte das Kirchlein bis Februar 1945. Im Hintergrund die typischen Mietvillen der Gegend.

Standort der Kirche heute. Die westliche Bebauung des Stephanienplatzes entstand in den 1990er Jahren. Mit ihr tauchte der vorher für Jahrzehnte verschwundene Platz wieder in den Stadtplänen auf. Rechts die Dinglingerstraße.

Blick vom Stephanienplatz nach Norden. Das typische Bild der südlichen Johannstadt heute.

Weiter in Teil III.

Durch die Pillnitzer und Striesener Straße (Teil III)

Nur ein kurzer Sprung ist es zur Thomaestraße, dem einstigen nördlichen Abschnitt, der, wie sollte es auch anders sein, unterbrochenen Schumannstraße. Beachtenswert das Bauschild, das Projekt wurde ja schon vor Längerem im Johannstadt-Strang vorgestellt. Mir als erklärtem Freund der Formensprache der Zwanziger gefällt’s!

Striesener Straße, Blick gen Fetscherplatz. Im Hintergrund taucht endlich wieder so etwas wie richtige Stadt auf…

Eingerüstete Kirchtürme sind in Dresden gerade groß in Mode. Hier der der Herz-Jesu-Kirche.

In Höhe Reißigerstraße blicken wir die Striesener zurück ins Nichts.

Der Vergleichsanblick ist schon etwas ernüchternd. Erneut wird deutlich, welchen Verlust die dominante Johanneskirche verkörpert…

Das ADAC-Gebäude ist ein typisches Kind der Neunziger. Nicht wirklich schön, aber wenigstens bildet es den alten Blockrand nach und definiert sogar die verlorengegangene Ecke zur Reißigerstraße neu.

Völlig ahistorisch ist dagegen diese Eckausbildung des etwas angejahrten Ost-Lückenbaus, denn hier gab es nie eine Straße.

Am heutigen Fetscherplatz treffen wir auf die letzten Reste der einst geschlossenen gründerzeitlichen Blockrandbebauung. Natürlich besehen wir uns diese etwas näher, denn ästhetische Erholung tut nach den Grausamkeiten entlang des bewältigten Weges höchste Not.

Am Eckhaus zur Westfahrbahn des Fetscherplatzes hat sich sogar das originale zweireihige emaillierte Straßenschild erhalten. Das Zusatzschild verweist auf die nicht mehr vorhandene Nummer 2 am Straßenanfang, einer Villa an der Ecke zur Wintergartenstraße.

Blick zurück, im Hintergrund die Ecke zur Reißigerstraße mit dem ADAC-Gebäude.

Die erhaltene Westseite des Fetscherplatzes, der insgesamt auch mit den Lückenbebauungen der Nachwendezeit heute ein sehr erfreuliches Bild abgibt.

Vergleichsbild. Striesener Straße von Osten, heute ohne Straßenbahn. Wir befinden uns im einstigen Haltestellenbereich.

Noch einmal der ehemalige Haltestellenbereich und die Westseite des Fetscherplatzes, diesmal von der Ecke zur Fetscherstraße gesehen.

Das schöne Eckhaus Fetscherstraße/Striesener Straße.

Blick auf den an der Nordseite des Platzes gelegenen Artushof.

Zum Abschluss noch zwei historische Platzmotive mit dem Artushof. Auffällig ist, dass sich die aus der heutigen Fetscherstraße kommende und in die Nicolaistraße übergehende, noch vorhandene Strecke und die aus der Borsberg- in die Striesener Straße führende ohne Abzweig kreuzten. Die heutige Streckenführung der Linie 4 wäre so also gar nicht möglich gewesen! Der Abzweig wurde erst als Nachkriegsprovisorium eingebaut, da an eine Wiederinbetriebnahme der geradeaus führenden historischen Verbindung nicht zu denken war.

Das war es mit der Begehung einer der letzten noch nachvollziehbaren ehemaligen Strecken im Dresdner Stadtzentrum. Schönes Wochenende!