U-Bahn/S-Bahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen

  • Der Versuch einer Einordnung: Die U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für die Innenstadt, sondern für die gesamte Stadt. Es bleibt zu wünschen, dass sich die Presse auch mal Fachleuten beim Senat und der BVG widmet. Man kann ja die Bewohner der Gropiusstadt oder Hellersdorf fragen, ob die U-Bahn nur was für die Innenstadt ist. Es braucht eben schnelle Verkehrsmittel wie S-Bahn und U-Bahn um die Leute in Außenbezirken in adäquater Zeit durch die Stadt zu befördern.


    Klar gäbe es auch sinnvolle neue U-Bahn-Strecken in der Innenstadt, aber im Wahlkampf war die Verbesserung des ÖPNV in den Außenbezirken dass, was alle nun regierenden Parteien verkündeten. Gerade in den Außenbezirken ist das eine soziale Frage zur Teilhabe im Leben, was Bildung, Freizeit und Arbeitswege angeht. Ich finde diesen Ansatz positiv und überfällig, mal unabhängig vom Verkehrsträger der dann zum Zug kommt.


    Insofern ist Fr. Jarasch konsequent und es war auch vor der Wahl Ihre Aussage, dass bei großer Verkehrsnachfrage die U-Bahn ins Spiel kommt. Die U7-Verlängerung nach Westen kommt auf über 40.000 Fahrgäste, die U8 ins MV auf "nur" ca. 25.000. Das ist der Grund, warum über die U7-West geredet wird. Das lässt mich wiederum schmunzeln, denn fast jede Verlängerung einer Tram oder U-Bahn in Außenbezirken wird nicht vom neuen Endbahnhof ab sehr hohe Fahrgastzahlen haben. Die Belegung der Tram ist z. B. zwischen Ahrensfelde und Wuhletalstraße, bzw. die der U5 zwischen Hönow und Hellersdorf auf dem Papier so mager, dass das auch ein Bus (theoretisch) schaffen würde. Zum Vergleich: Die U8 im MV würde das Fahrgastaufkommen generieren, dass es auch in Alt-Mariendorf oder Alt-Tegel auf der U6 gibt, nicht gerade unbedeutend. Der Blick auf die absoluten Fahrgastzahlen hilft also bei eben diesen Verlängerungen recht wenig.


    Weil also die U7-West nach Staaken im Vergleich zu anderen vorgeschlagenen kurzen Verlängerungen recht lang ist, generiert sie eben insgesamt höhere Fahrgastzahlen als die anderen kurzen Verlängerungen. Die U9 nach Lankwitz-Kirche wurde übrigens auch mal mit 40.000 Fahrgästen prognostiziert, heute noch genauso realistisch.

  • Bousset Das sehe ich auch so. Jedenfalls profitiert die Gropiusstadt aber auch das Einzugsgebiet (Alt-)Rudow enorm vom U-Bahn-Anschluss. Man lebt so zwar am Stadtrand, ist aber dennoch in vertretbarer Zeit mitten in der Innenstadt. Zumal die Gropiusstadt ebenso viele Menschen pro Quadratmeter leben wie im nördlichen Neukölln und mehr als in den meisten Arealen der Stadt. Die Tendenz wird wohl auch eher zur Nachverdichtung gehen. Alleine in der Gropiusstadt drehen sich an einem halben Dutzend Baustellen die Kräne für neue Hochhäuser oder es wurden kürzlich solche fertig gestellt. In den anderen Außenbezirken wird es teilweise ähnlich laufen.


    Man sollte ansonsten auch nicht vergessen, mal weiter über den geographischen Tellerrand zu schauen. Um Berlin ballt es sich immer massiver. Und es entstehen in wie auch um Berlin immer mehr Arbeitsplätze. Erst kürzlich habe ich einen Bericht gelesen, wie lange viele Pendler schon auf die lang geplante Ertüchtigung der Pendelstrecken warten. Und dafür ist dann schon einmal hilfreich, wenn immerhin die städtischen U- und S-Bahnen schon einmal ein Stück weiter bis an den Stadtrand reichen. Der Rest erfordert dann wie bei der U7 eine Kooperation mit Brandenburg. Das wird hoffentlich ein positives Referenzprojekt. Ein großer Zeit- und Kostenvorteil dabei ist übrigens, dass man die U-Bahn bspw. in Rudow viel günstiger realisieren kann als bei einem Tunnel mitten durch die Innenstadt wie bei der U5. Auch ist das Wohnen in der Peripherie (bislang) noch deutlich günstiger als in der Innenstadt.

  • Wie maselzr vermutete ist der Bau von Schnellbahnen, sowohl S- als auch U-Bahn im Innenstadtbereich teurer und komplizierter als in Außenbezirken. Es würde helfen, wenn man sich dort vom Dogma dichter Stationsabstände verabschieden würde, denn die Stationen sind der echte Kostentreiber (siehe U5-Neubau). Natürlich wohnen dort mehr Menschen und es gibt mehr Knotenpunkte, aber alles unterhalb 750 m ist für Schnellbahnen insgesamt nachteilig. Anzustreben wären Abstände von ca. 1 km. wie bei der neuen U5 in Hamburg. Heute würde man eine U-Bahn nach Weißensee nicht bauen, um die Tram zu ersetzen, sondern um sie zu entlasten. Dafür würden die Haltestellen Am Friedrichshain, Danziger Straße, S Greifswalder Straße, Antonplatz und Buschallee ausreichen.


    Passend zu anstehenden Anbindungen des Umlands:

    Drei S-Bahn-Trassen in die Wasserstadt: Studie zur Verlängerung der Berliner Siemensbahn vorgestellt - Berlin - Tagesspiegel

    S-Bahn-Ausbau: Spandau träumt von einem S-Bahn-Ring (nd-aktuell.de)

    Studie: Siemensbahn könnte über die Havel hinaus verlängert werden | rbb24

    Verlängerung der Siemensbahn - i2030


    Man darf in hoffnungsvoller Erwartung sein, dass Gartenfeld, Stahnsdorf, Rangsdorf und Falkensee durch die S-Bahn erschlossen werden. Hoffentlich wird auch Hakenfelde über eine der drei Varianten erschlossen. An einen Weiterbau mit Ringschluss über die OHE glaube ich nicht, dass wäre Café-Keeses Rundfahrt.

  • aber ich frage mich, warum so periphere Gebiete auf einmal derart in den Fokus des U-Bahn Ausbaus rücken. Gerade, da sich hier im Forum einige befinden, die deutlich mehr von Verkehrsplanung verstehen (wie ich lese sogar gelernte Verkehrsplaner sind) würde ich gerne wissen, warum der innerstädtische U-Bahn Ausbau gar nicht ins Gespräch kommt.

    Ganz einfach, es gibt im A-Bereich, also innerhalb des Rings, so gut wie keine sinnvollen U-Bahnkorridore mehr. Schnellbahn-mäßig ist der Ring eigentlich abgegrast. Die U5 war der letzte wirklich sinnvolle Lückenschluss, der in der Lage war, durch seine positiven verkehrlichen Effekte (Anschluss des Hauptbahnhofs, Entlastung des Bahnhof Friedrichstraße, neue Umsteigebeziehungen durch U Unter den Linden) die enormen Kosten zu rechtfertigen. Ein anderes Verkehrsmittel hätte diese Effekte hier nicht erzielt.

    An erster Stelle halte ich den Ausbau der U5 bis Jungfernheide oder mindestens Turmstraße für den dicht besiedelten Bezirk Moabit für wichtig.

    Moabit ist ein Bezirk der Kurzstreckenverkehre. Die zu erreichenden Oberzentren/Umsteigezentren außerhalb von Moabit mit dem höchsten Verkehrsaufkommen sind in erster Linie entweder:


    - die Ringbahn (Westhafen durch die U9 oder Beusselstraße und Jungfernheide durch den Bus),

    - Wedding (durch U9 und Bus),

    - City West, Bahnhof Zoo (durch U9 und Bus),

    - Hauptbahnhof (durch Bus und demnächst die Tram)


    Für alle anderen Verkehre und insbesondere die für den Stadtteil dominierenden Kurzstreckenverkehre ist die U-Bahn unbrauchbar, da durch ihre großen Haltestellenabstände die Laufwege zu den Bahnhöfen so groß werden, dass der Geschwindigkeitsvorteil der U-Bahn dahin ist. Für Kurstreckenverkehre braucht man Busse und Trams. Eine U5 vom Hauptbahnhof zum U Turmstraße oder sogar bis Bahnhof Jungfernheide wäre nicht nur unglaublich teuer, sie brächte auch für die o.g. Verkehre verhältnismäßig wenig.


    Umsteigebeziehungen zur U9 an der Turmstraße oder der U7 in Jungfernheide sehen sicher auf dem Netzplan nett aus und brächten für einige Passagiere spürbare Verbesserungen. Aber vermutlich bei Weitem nicht so stark, dass man damit die Kosten rechtfertigen könnte.


    Eine schnellere Anbindung des Hauptbahnhof brächte in erster Linie nur den Moabitern etwas, die nah an einem neuen U5-Bahnhof wohnen. Für alle anderen wäre der Bus oder ab kommendem Frühjahr dann die Tram nach wie vor das schnellere und bessere Verkehrsangebot.


    Allen in allem hat es schon seinen Grund, dass man die Tram nach Moabit reinverlängert und nicht die U-Bahn. In Kiezen wie Moabit ist der Kurzstreckenverkehr nun mal so dominant, dass Bus und Tram perse eine stärkere Rolle spielen, als die U-Bahn. U9 und am südlichen Rad von Moabit die Stadtbahn mit den Bahnhöfen Tiergarten, Bellevue und Hauptbahnhof decken das Schnellbahn-Potenzial von Moabit vermutlich zu 99% ab. Es braucht vor allem bei der angespannten Haushaltssituation keine teure U5-Verlängerung, deren Investitionssumme nicht bessere in andere Projekte fließen könnte, wo mehr Nutzen für mehr Menschen bei rausspringt.

    Weiterhin irritiert das plötzliche Ende der U1 an der Uhlandstraße. Hier wäre eine Verlängerung bis S(Ring) Halensee doch naheliegend?

    Zumindest beim Blick auf den Netzplan. Aber welche Verkehrsrelationen würde eine Verlängerung hier befriedigen, die nicht heute bereits vom Bus erbracht werden? Durch eine Verlängerung zumindest bis zum Adenauerplatz könnte ich ja zumindest noch den positiven Aspekt neuer Umsteigebeziehungen zur U7 einräumen, aber auch stellt sich wieder die Frage, ob das immer noch die enormen Kosten rechtfertigt. Am Ende müsste der Busverkehr auf dem Kudamm eingeschränkt werden, um sich die U-Bahn-Kosten schönzurechnen, was dann wiederum negative Effekte für die entsprechenden Relationen und die Feinerschließung hätte. Also genau das, was uns jetzt in Spandau droht.

    Die U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für die Innenstadt, sondern für die gesamte Stadt.

    Die U-Bahn ist da sinnvoll, wo es genug Aufkommen für sie gibt. Und zwar isoliert betrachtet, ohne durch den U-Bahn einhergehende Einschränkung anderer Verkehrsmittel durch statistische Tricks ein künstliches Aufkommen zu generieren. Die kolportierten 40.000 U7-Fahrgäste in Spandau kommen nämlich eben nicht nur die U7, sondern am Ende des Tages durch Umverlegungen des Busverkehrs. Wenn man den Busverkehr so einschränkt, dass man Passagiere quasi in die U7 zwingt, ist das ein Taschenspielertrick, nicht mehr und nicht weniger.

    Klar gäbe es auch sinnvolle neue U-Bahn-Strecken in der Innenstadt, aber im Wahlkampf war die Verbesserung des ÖPNV in den Außenbezirken dass, was alle nun regierenden Parteien verkündeten. Gerade in den Außenbezirken ist das eine soziale Frage zur Teilhabe im Leben, was Bildung, Freizeit und Arbeitswege angeht. Ich finde diesen Ansatz positiv und überfällig, mal unabhängig vom Verkehrsträger der dann zum Zug kommt.

    Du sprichst es an, Wahlkampf. Für mich ein Synonym für Lügen, bis die Balken brechen. Anders kann man eine U7-Verlängerung, die für die Mehrheit eine Verschlechterung darstellt, nicht als soziale Politik verkaufen. Es ist Augenwischerei und die Politik hat halt das Gefühl, dass die durch politische Maßnahmen ironischer Weise abgehängten Randbewohner darauf anspringen, wenn man ihnen das Gefühl gibt, endlich erhört zu werden. z.B. durch Aussagen, endlich den ÖPNV auch in den Randbezirken zu stärken.


    Ich kann es nicht deutlich genug sagen: Wenn die U7 in Spandau verlängert wird und mit ihr massive Veränderungen (sprich Kürzungen) beim Bus die Folge sind, wird diese "ÖPNV-Verbesserung" eine massive Verschlechterung für den Bereich südlich des Rathauses mit sich bringen. ÖPNV-Angebot als sozialer Faktor, am Arsch. Das ist Sozialpolitik à la SPD.


    Für das Geld, was man in der Spandauer U7 versenken würde, könnte man in Spandau ein komplettes Tramnetz inklusive Stadtverschönerung realisieren. 137, M37, 136, 236, M36 komplett von Bus auf Tram umstellen, das wäre ein echter Mehrwert.


    Aber das ginge alles nur auf Kosten des MIV, also des Autoverkehrs, und das will die SPD aufs Verderben nicht. Daher die Fixierung auf die U7. Die stört unter der Erde kein Auto an der Oberfläche. Das ist Ideologie-Politik vom Feinsten, aber verkehrlich sinnvoll braucht man das wie Sch... am Schuh.

    Die U7-Verlängerung nach Westen kommt auf über 40.000 Fahrgäste

    Siehe oben, auf diese Zahlen aka Taschenspielertricks sollte man nicht reinfallen.

    Das ist der Grund, warum über die U7-West geredet wird.

    Ebenfalls siehe oben. Aus verkehrlicher Notwendigkeit heraus wird auf jeden Fall nicht über die U7 geredet.

    Der Rest erfordert dann wie bei der U7 eine Kooperation mit Brandenburg. Das wird hoffentlich ein positives Referenzprojekt.

    Wieso sollte Brandenburg so hirnrissig sein, so viel Geld für ihren Anteil auszugeben, der im Prinzip einzig Berliner Verkehrsbedürfnisse befriedigt? Wenn die Märker nicht vollends mit dem Klammersack gepudert sind, werden sie Berlin beim U7-BER-Projekt den Vogel zeigen.

    Es würde helfen, wenn man sich dort vom Dogma dichter Stationsabstände verabschieden würde, denn die Stationen sind der echte Kostentreiber (siehe U5-Neubau).

    Von welchen dichten Stationsabständen bei der U-Bahn redest Du? In Berlin sind es bei der U-Bahn im Schnitt etwa 800m. Und damit etwa doppelt so viel wie bei Tram und Bus, wo es etwa 400m sind. Wären es bei der U-Bahn mehr als diese 800m, würde man in Berlin Gefahr laufen, am Aufkommen vorbeizufahren, denn desto weniger Bahnhöfe eine Linie hat, desto länger werden die Zuwege für die NutzerInnen und desto unattraktiver wird das Verkehrsmittel. Wie willst du denn dann auf ein erforderliches Aufkommen kommen, mit dem du die Kosten für 1.000m U-Bahn rechtfertigst? Du brauchst in Berlin mit seiner Siedlungsstruktur einfach eine gewisse Dichte an Bahnhöfen bei der U-Bahn. Die vorhandenen Stationsabstände sind also kein Dogma, sondern entsprechen schlicht den Gegebenheiten der Siedlungsstruktur.

    Anzustreben wären Abstände von ca. 1 km. wie bei der neuen U5 in Hamburg.

    Es macht sehr wenig bis gar keinen Sinn, zwei unterschiedliche Städte mit einander zu vergleichen. Siehe oben.

    Heute würde man eine U-Bahn nach Weißensee nicht bauen, um die Tram zu ersetzen, sondern um sie zu entlasten.

    Exakt, aber in Spandau strebt man ja genau das an. Nämlich das teilweise Ersetzen von Busleistungen und das ist einfach aus verkehrsplanerischer Sicht stupide und kontraproduktiv.


    Versteht mich nicht falsch. Hätte Berlin Geld ohne Ende und die U7 in Spandau wäre ein reines Mehrangebot zum vorhandenen ÖPNV, der keine Einschränkungen erfahren würde, könnte ich mich mit dem Projekt ja anfreunden.


    Die moderne, integrative Verkehrsplanung hat aber das Ziel, Ressourcen so sinnvoll wie möglich einzusetzen. Also Geld, Baustoffe, Planungskapazitäten. Als das würde eine U7-Verlängerung in empfindlichen Rahmen und auf Kosten vieler anderer, sinnvollerer Projekte binden, ohne einen echten Mehrwert bieten zu können.


    Ergo: dieses Projekt gehört sofort beerdigt.

  • Ganz einfach, es gibt im A-Bereich, also innerhalb des Rings, so gut wie keine sinnvollen U-Bahnkorridore mehr.

    Da will ich widersprechen. Im Osten gibt es mindestens zwei große Lücken: 1. Vom Hauptbahnhof über die Torstraße und die Landsberger durch Lichtenberg Richtung Marzahn. 2. Vom Alex über die Greifswalder nach Weißensee und weiter nach Hohenschönhausen.


    Dort gibt es zwar – anders als im Westen – Tram-Strecken, aber die sind überfordert und zu langsam. Die Strecken sind ewig lang, haben teilweise keinen eigenen Gleiskörper (Invalidenstraße) und am Knoten Mollstraße/Otto-Braun-Straße entstehen durch die ewige Warterei regelmäßig veritable Trambahn-Staus.


    Ich bin ein großer Fan der Tram für die Mittelstrecke und die Umkreiserschließung. Aber für hochausgelastete Langstrecken ist die U-Bahn das bessere Verkehrsmittel (auf der Greifswalder und der Landsberger gerne auch als Hochbahn – das ist schick und geht schneller).

  • Da will ich widersprechen. Im Osten gibt es mindestens zwei große Lücken: 1. Vom Hauptbahnhof über die Torstraße und die Landsberger durch Lichtenberg Richtung Marzahn. 2. Vom Alex über die Greifswalder nach Weißensee und weiter nach Hohenschönhausen.

    Zu deiner Nummer 1: ja, auf der Relation gibt es teilweise sicher ein U-Bahn-würdiges Aufkommen. Aber so eine Strecke wäre knappe 13km lang, bei den Kosten für den Berliner U-Bahn-Bau bist Du da schnell bei 2 MRD € nur für diese eine Linie. Das steht in keinem Verhältnis zum erwarteten Nutzen. Wie gesagt, Berlin ist pleite und die moderne, integrierte Verkehrsplanung ist bestrebt, mit den vorhandenen Ressourcen das Maximum rauszuholen. Für die 2 MRD (das ist noch konservativ geschätzt) kannst Du das komplette geplante Tramnetz realisieren, welches in Summe viel mehr Menschen einen deutlich höheren Nutzen bringen würde.


    Zu deiner Nummer 2: das wäre tatsächlich die einzige "neue" Linie, wo ich einen NKF von deutlich über 1 erwarten würde, im Gegensatz zu deiner Nummer 1.

    Ich bin ein großer Fan der Tram für die Mittelstrecke und die Umkreiserschließung. Aber für hochausgelastete Langstrecken ist die U-Bahn das bessere Verkehrsmittel

    Völlig richtig, für lange Strecken ist die Tram aufgrund ihrer vielen Haltestellen und geringen Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu den Schnellbahnen nicht geeignet. Ich sage ja aber auch, dass es eben auf dem Kurzstrecken-Segment, welches von Bussen und Trams bedient wird, den deutlich größeren Nachholbedarf im Vergleich zur U-Bahn gibt. Praktisch alle überlasteten Metrobuslinien müsste man eher gestern als heute komplett auf Tram umstellen. Daher würde sich alleine in Spandau ein (vorläufiges) Inselnetz rentieren. M45, M49, M37, M36, alles Buskorridore, die überlastet sind, aber nicht durch eine U-Bahn, sondern nur durch eine Tram ohne Abstriche an Feinerschließung ersetzt werden können und müssten. Gleiches Thema in der City West. M46, M19, M29, dann die Spandauer M45 und M49 am Bahnhof Zoo. Etc. pepe.

    (auf der Greifswalder und der Landsberger gerne auch als Hochbahn – das ist schick und geht schneller).

    Vergiss es. Schick ist Geschmacksache, aber aus Lärmschutzgründen wirst du in dicht besiedelten Innenstadtbereichen heute keine Hochbahn mehr genehmigt bekommen. Schlag dir das gleich aus dem Kopf :P

  • spandauer Nur ein paar einzelne Aspekte aus dem großen Konvolut:


    - Brandenburg will selbst bessere S- sowie teils U-Bahn-Anbindungen bekommen. Im Falle der U7 besteht das grundsätzlich Einigkeit zwischen Schönefeld und Rudow. Natürlich wird Brandenburg prinzipiell nur einen angemessenen Anteil zahlen. Wenn auf ihrem Gebiet sowie für ihre Einwohner gebaut wird, ergibt eine gemeinsame Finanzierung aber absolut Sinn. Oder wird eine Wohnung in Schönefeld in Deinen Augen etwa nicht deutlich attraktiver, wenn es dort eine schnelle, querverkehrsfreie Direktverbindung nach Berlin gibt? Das Gleiche gilt für andere boomende Gemeinden im Speckgürtel. Wie in der Brandenburger Regionalpresse erst kürzlich wieder zu lesen war, wird nirgendwo in Deutschland mehr zwischen Bundesländern gependelt als zwischen Brandenburg und Berlin. Stolze 225.000 Brandenburger (mehr als 2 komplette Großstädte) pendeln demnach täglich nach Berlin. Das sind wohlgemerkt alles auch Wähler und Steuerzahler. Bekanntlich gehen Brandenburger aber auch gerne in Berlin einkaufen oder nutzen die zahlreichen Kulturangebote (und teils umgekehrt).


    - Berlin muss die Milliardensummen für sinnvolle U-Bahn-Projekte nicht unbedingt alleine zahlen. Der Bund übernimmt bei entsprechenden Kosten-Nutzen-Analysen den Großteil der Summen (Bayern nutzt diesen Aspekt jährlich voll aus und profitiert von den positiven Langzeiteffekten). Wo der Bund nicht zahlt, lohnt es sich meist auch nicht. Und wie gesagt: In der "Peripherie" sinken die Baukosten deutlich, während die potentiellen Gesamtstrecken tendenziell immer länger werden.


    - Man sollte auch langfristig denken. Und langfristig muss(!) "Berlin" als Ballungsgebiet weiter nach außen wachsen, wenn man nicht alles zubauen und der Stadt ihre Großzügigkeit immer mehr rauben will. Diese Ausdehnung ist aktuell sternförmig geplant. Wenn man den MIV nicht entsprechend immer weiter hochschrauben will, muss man bestehende ÖPNV-Verbindungen ertüchtigen und fehlende ergänzen. Für lange Verbindungen braucht man entsprechend leistungsfähige Verkehrsträger wie U-, S- und Regional-Bahn.


    - Die Feinerschließung sollte weitgehend komplementär erfolgen. Aber natürlich können Buslinien vereinzelt auch mal redundant werden. Wenn bspw. eine U7 von der Innenstadt über Rudow zum Flughafen fährt, braucht man nicht mehr einen 171 (wiederum teils redundant mit dem 260) und einen Flughafenexpressbus mit geringerer Geschwindigkeit und Kapazität in exakt die selbe Richtung schicken. Ich denke schon, dass die Stadtplaner das integriert denken und planen und Deine Annahme "U-Bahn-Ausbau = Bus- und Tram-Sterben sowie Ausbluten in Randgebieten" stark vereinfacht und alarmistisch ausfällt. Denkst Du ernsthaft, man will so viel Aufwand und Kosten investieren, um anschließend den Fahrgästen ein schlechteres Ergebnis zu präsentieren? Es werden ja auch längst nicht NUR neue U-Bahnen geplant, sondern vor allem auch neue Tramkilometer. Dass die U-Bahn nun überhaupt wieder aktuell wird, finde ich grundsätzlich hoch erfreulich.


    P.S.: Ich liebe die Tram selbst. Doch im Zweifel will man dann doch die schnellste, zuverlässigste und leistungsfähigste Verbindung. Seit ich (nur einige Kilometer östlich von der Gropiusstadt) in Treptow lebe, erlebe ich eine deutliche Einschränkungen meiner Mobilität. Ich warte mehrfach 20-30 Minuten auf einen M-Bus oder gar über 40 Minuten auf eine Tram. Entsprechend muss ich nun zur Sicherheit deutlich früher los und komme zumindest teilweise deutlich später zurück nach Hause. Bei Freizeitaktivitäten muss man den Aufwand eher einrechnen als vorher. Das ist alles Alltag und in der Summe Lebensqualität.

  • Aber so eine Strecke wäre knappe 13km lang, bei den Kosten für den Berliner U-Bahn-Bau bist Du da schnell bei 2 MRD € nur für diese eine Linie. Das steht in keinem Verhältnis zum erwarteten Nutzen. ... Völlig richtig, für lange Strecken ist die Tram aufgrund ihrer vielen Haltestellen und geringen Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu den Schnellbahnen nicht geeignet.

    Du sagst zum einen, auf der Langstrecke sei die U-Bahn besser; zum anderen, auf der Langstrecke sei die U-Bahn zu teuer. Wat denn nu? Was den Preis betrifft, verweise ich auf jan85 und die Fördergelder des Bundes - die in den nächsten (Ampel-)Jahren hoffentlich noch steigen werden.


    Schick ist Geschmacksache, aber aus Lärmschutzgründen wirst du in dicht besiedelten Innenstadtbereichen heute keine Hochbahn mehr genehmigt bekommen. Schlag dir das gleich aus dem Kopf

    Weiß ich, aber man wird ja noch träumen dürfen.


    Davon ab: Ich wehre mich hier seit Jahren dagegen, Tram gegen U-Bahn auszuspielen - wir brauchen beides, wenn es sowas wie eine Verkehrswende irgendwann mal geben soll. Und S-Bahn noch dazu. Normalerweise argumentieren die U-Bahn-Fans gegen die Tram, Du machst es nun umgekehrt.


    Ich finde das kurzsichtig: Wir reden hier von Planungshorizonten von zehn, fünfzehn Jahren - die Stadt kommt nicht voran, wenn sie jetzt sagt: Lass uns mal bis 2035 Tram nur machen, dann schauen wir, ob noch Bedarf für die U-Bahn nach Marzahn besteht. Falls ja, planen wir für Baubeginn 2045. Also: Planungskapazitäten hoch und loslegen. Was wann in welcher Reihenfolge umsetzbar ist, wird sich zeigen.

  • Also: Planungskapazitäten hoch und loslegen. Was wann in welcher Reihenfolge umsetzbar ist, wird sich zeigen.


    Und dann ändern sich Standards, Vorschriften und Baupreise. Dann ist die Planung für die Katz und man beginnt von vorn...So schmeißt man Geld zum Fenster raus.

  • wenn man zukunftsorientiert plant, so muss die ubahn auch am stadtrand ihre berechtigung haben!

    man darf nicht vergessen, von der planung bis zum start vergehen gut und gerne 20 jahre!

    in den letzten 10 jahren hat berlin 330.000 neue einwohner_innen bekommen. ohne corona (bei einem jährlichem wachstum von 30.000 - max 60.000) hätte man mit 400.000 rechnen müssen. aufgerechnet auf 20 jahre bauzeit also 800.000 neue einwohner_innen!

    innerhalb des sbahnrings wird man diese definitiv nicht unterbringen können, daher werden auf dauer sehr viele am stadtrand leben (müssen). niemand wird aber auf ein auto verzichten, wenn man erst 15min mit dem bus, dann 15min mit der tram und anschl 20min sbahn fahren muss, um dann final in der innenstadt (innerhalb des sbahnrings) in eine ubahn zu steigen.

    daher werden durchgängige und schnelle u- und sbahnverbindungen bis in die innenstadt unabdingbar sein. natürlich nicht, um anschl die busverbindungen am stadtrand zu streichen. bus und tram werden auch in zukunft wichtig sein, für die letzten meter/kilometer bis zur wohnung.

  • Brandenburg will selbst bessere S- sowie teils U-Bahn-Anbindungen bekommen.

    Aber will es sie auch bezahlen? Abgesehen davon ist mir abgesehen von der U7 kein einziges U-Bahnprojekt bekannt, das Brandenburger Boden berührt. Und komm mir bitte nicht mit der U3 nach Kleinmachnow :P

    Im Falle der U7 besteht das grundsätzlich Einigkeit zwischen Schönefeld und Rudow.

    Das ist ja schön, dass Rudow und Schönefeld sich einig sind. Die müssen das auch nicht zahlen und es ist auch klar, dass die nicht nein sagen würden, wenn man sie fragen würde, ob sie eine neue U-Bahn wollen. Zahlen tun es Berlin, Brandenburg und der Bund mit entsprechenden Fördergeldern.

    Oder wird eine Wohnung in Schönefeld in Deinen Augen etwa nicht deutlich attraktiver, wenn es dort eine schnelle, querverkehrsfreie Direktverbindung nach Berlin gibt?

    Natürlich wird sie das, das habe ich doch auch nirgends anders durchblicken lassen, oder?

    Wie in der Brandenburger Regionalpresse erst kürzlich wieder zu lesen war, wird nirgendwo in Deutschland mehr zwischen Bundesländern gependelt als zwischen Brandenburg und Berlin. Stolze 225.000 Brandenburger (mehr als 2 komplette Großstädte) pendeln demnach täglich nach Berlin. Das sind wohlgemerkt alles auch Wähler und Steuerzahler. Bekanntlich gehen Brandenburger aber auch gerne in Berlin einkaufen oder nutzen die zahlreichen Kulturangebote (und teils umgekehrt).

    Die U-Bahn spielt im Pendlerverkehr zwischen Berlin und Brandenburg absolut keine Rolle, zumindest nicht als Verkehrsmittel zwischen den Bundesländern. 99% des Pendlerverkehrs werden im ÖPNV von der S-Bahn und den Regionalbahnen erbracht. Die Diskussion über deren dringend nötigen Ausbau ist eine andere, als die hier zugrundeliegende Diskussion über die U7 in Spandau. Das soll an dieser Stelle mal betont sein.

    Berlin muss die Milliardensummen für sinnvolle U-Bahn-Projekte nicht unbedingt alleine zahlen. Der Bund übernimmt bei entsprechenden Kosten-Nutzen-Analysen den Großteil der Summen

    Zahlen tut es dann halt der deutsche Steuerzahler allgemein. Dennoch steht hinter allem die Prämisse, dass mit dem vorhandenen Geld so effizient und ressourcenschonend wie nur möglich gearbeitet wird. Da sehe ich das U7-Projekt in Spandau in krassem Gegensatz zu stehen. Und über den Rohstoffverbrauch und CO²-Ausstoß von U-Bahnen haben wir hier noch gar nicht gesprochen.

    Man sollte auch langfristig denken. Und langfristig muss(!) "Berlin" als Ballungsgebiet weiter nach außen wachsen, wenn man nicht alles zubauen und der Stadt ihre Großzügigkeit immer mehr rauben will. Diese Ausdehnung ist aktuell sternförmig geplant.

    Aber halt wie gesagt zu 100% ohne U-Bahn. Der Ausbau von S-Bahn und Regios ist eine andere Baustelle mit völlig anderen Argumentationen.

    Für lange Verbindungen braucht man entsprechend leistungsfähige Verkehrsträger wie U-, S- und Regional-Bahn.

    Völlig richtig, für den Berliner Binnenverkehr ist dafür U-Bahn-seitig aber in meinen Augen fast nichts mehr zu holen, den größten Nachholbedarf haben die überlasteten Buskorridore. Diese können aber nicht durch U-Bahnen ersetzt werden. Finanziell schon gar nicht.

    Aber natürlich können Buslinien vereinzelt auch mal redundant werden.

    Stimmt, ist nie auszuschließen, sollte aber tunlichst vermieden werden. Dein Beispiel in Rudow ist natürlich maximal ungünstig, weil Verkehre zu einem Großflughafen eine völlig andere Struktur haben, als "normale" Verkehre in der Innenstadt. In einem Flughafenbus kurz vorm Ziel sitzen naturgemäß zu 99% Passagiere, die auch ausschließlich zum Flughafen wollen. Dieser Verkehr kann natürlich problemlos von einer U-Bahn ersetzt werden und somit der Bus entfallen. In Spandau würde aber im wichtigen Binnenverkehr die Qualität drastisch leiden, wenn eine U-Bahn einen Bus ersetzt. Das ist ein feiner Unterschied.

    Ich denke schon, dass die Stadtplaner das integriert denken und planen und Deine Annahme "U-Bahn-Ausbau = Bus- und Tram-Sterben sowie Ausbluten in Randgebieten" stark vereinfacht und alarmistisch ausfällt.

    Meine "Annahme" basiert auf Zitaten aus dem eingangs verlinkten Bericht. Dort steht schwarz auf weiß, dass die U-Bahn in Spandau auch mit dem Ziel geplant wird, den Busverkehr zu ersetzen. Und da sträuben sich mir als in Spandau groß gewordenem Verkehrsplaner alle verbliebenen Haare. Schau doch mal ins BahnInfo-Forum, Berliner Teil, da wird dein sogenannter Alarmismus sogar mit noch mehr Fachwissen gepredigt. Leider völlig zu recht. In Spandau droht ein verkehrspolitisches No-Go und das Versenken von sehr, sehr viel Geld, das an anderen Stellen weitaus dringender benötigt wird.

    Denkst Du ernsthaft, man will so viel Aufwand und Kosten investieren, um anschließend den Fahrgästen ein schlechteres Ergebnis zu präsentieren?

    Kurz: ja. Weil es sich hier um ideologisch motivierte Verkehrsplanung handelt, die vor allem in den Köpfen der SPD aus den 50ern stammt. Die autogerechte Stadt ist immer noch präsent und die Tram darin der natürliche Feind. Die U-Bahn unter der Erde stört den Autoverkehr nicht. Das war Ende der 50er die Triebkraft, als man beschloss, im Westteil die Tram abzuschaffen. Das Ergebnis war ab Oktober 1967 die größte Angebots- und Leistungsfähigkeits-Beschneidung, die die Stadt je im ÖPNV gesehen hat, mit den Nachwirkungen bis heute, dass auf den großen Busachsen vor allem im ehemaligen Westteil der Stadt völlige Überlastung herrscht, weil das System Bus am Ende seiner natürlichen Leistungsfähigkeit ist.

    Es werden ja auch längst nicht NUR neue U-Bahnen geplant, sondern vor allem auch neue Tramkilometer.

    Und man tat gut daran, in der Legislaturperiode von 2016-2021 keine U-Bahnplanungen vereinbart zu haben und die Planungskapazitäten auf die Tram zu konzentrieren. Dass Frau Günther 2018 Machbarkeitsuntersuchungen zu den bekannten U-Bahnideen in Auftrag gegeben hat, lag einzig am Druck der SPD, der der von ihnen selbst unterschriebene Koalitionsvertrag völlig egal zu sein scheint.

    Du sagst zum einen, auf der Langstrecke sei die U-Bahn besser; zum anderen, auf der Langstrecke sei die U-Bahn zu teuer. Wat denn nu?

    Da hast du mich jetzt bewusst falsch verstanden. Auf den existenten U-Bahn-Relationen ist die U-Bahn natürlich unschlagbar und ein Segen, dass sie da ist. Wenn es um den Neubau wie die von dir genannten Strecken geht, habe ich aufgrund der enormen Kosten, die heute durch den U-Bahnbau anfallen, aber große Zweifel, dass diese in der NKU jemals auf einen Wert größer 1 kämen und damit förderfähig wären.

    Weiß ich, aber man wird ja noch träumen dürfen.

    Absolut :)

    Davon ab: Ich wehre mich hier seit Jahren dagegen, Tram gegen U-Bahn auszuspielen - wir brauchen beides, wenn es sowas wie eine Verkehrswende irgendwann mal geben soll.

    Klar, aber nicht des Bauens Willen wegen, sondern mit fundierten Begründungen und Konzepten. In Spandau Busse durch die U7 zu ersetzen gehört nicht dazu. Der U-Bahn-Neubau wird in der Berliner Verkehrswende den kleinsten Anteil haben. Spontan würde ich die Reihenfolge so festsetzen: Rad --> Tram --> S-Bahn/Regio (Umland- und Pendlerverkehr) --> U-Bahn. Den größten Positiv-Effekt bei der U-Bahn an der Verkehrswende dürfte durch Taktverdichtungen erzielt werden. Hier ist noch massig Luft nach oben. Durch einen anvisierten 2-Minuten-Takt zu Stoßzeiten würde man die Kapazität und damit die Leistungsfähigkeit im Vergleich zu heute teilweise mehr als verdoppeln. Die dafür benötigten, zusätzlichen Züge hat man übrigens in der letzten Legislaturperiode bestellt, was vermutlich eine der positivsten Leistungen des letzten Senats im Verkehrssektor war.

    Normalerweise argumentieren die U-Bahn-Fans gegen die Tram, Du machst es nun umgekehrt.

    Mir stößt dein Wort "Fan" hier übel auf. Es suggeriert, dass man losgelöst von der Ratio argumentiert, zudem delegitimiert es den Diskussionspartner in seiner Argumentation. Da bin ich von dir hier eigentlich anderes gewohnt. Denn hättest Du aufmerksam gelesen, wären dir meine fundierten Argumente und alles andere als rosagefärbten Ansichten nicht entgangen.

  • Und man tat gut daran, in der Legislaturperiode von 2016-2021 keine U-Bahnplanungen vereinbart zu haben und die Planungskapazitäten auf die Tram zu konzentrieren.

    Nur zum Verständnis: Planen wirklich dieselben Leute Tram und U-Bahn?


    Oder müsste es nicht in der bundesdeutschen Millionen-Hauptstadt Berlin Planer und Planungen für U-Bahn und für Tram parallel geben? Ich halte beides für wichtig und notwendig. Ich habe aber das Gefühl, dass jetzt, wo die U55 fertig ist, erst einmal alles Fachwissen und technisches Know-How abgezogen wird oder einschläft und in 5 oder 10 Jahren fängt man dann wieder von vorne an. Kontinuierliches Planen und Bauen von Tram- und U-Bahn und S-Bahnstrecken müsste die politische Devise sein.


    ÖPNV-Ausbau ist für ein wachsendes Berlin mindestens so wichtig wie der Wohnungsbau. An manchen Stellen, dort wo Großsiedlungen geplant werden, vielleicht sogar noch wichtiger.

  • spandauer Ich kann einige Deiner Punkte durchaus verstehen.


    Vorab eine Richtigstellung: Ich vertrete natürlich auch nicht die Ansicht, dass man sämtliche Berliner U-Bahnen sternförmig nach Brandenburg verlängern sollte. Sie können aber in Randzonen der Stadt - und vereinzelt wie in Hönow oder Schönefeld im nahen Ballungsgebiet - sinnvolle Anknüpfungspunkte für S- und Regionalbahnen aber auch für Bus- und Autoverkehr auf Brandenburger Seite und für "Randberliner" setzen. Dann fahren die Pendler ggf. immerhin nur noch an den Stadtrand statt in die innere Stadt (Park and Ride).


    Und eine weitere Bemerkung: Du argumentierst für Spandau aus der Sicht ohne U-Bahn, ich aus der Gropiusstadt und Neukölln-Nord-Perspektive aus der Sicht mit U-Bahn. Naturgemäß ist die Wahrnehmung somit eine andere. Für mich ist die U-Bahn immer ein großer Segen gewesen (und die vielen Busse eine sinnvolle, auch gern genutzte Ergänzung), Du empfindest sie dagegen tendenziell als reine Bedrohung (obgleich Du bestehende U-Bahnen scheinbar auch nicht missen willst). Ich denke, bei der riesigen Stadtfläche sind U-Bahnen schon sinnvoll und nicht automatisch immer die letzte Wahl. Das spricht aber nicht gegen den massiven Ausbau mit Tramstrecken, wo immer das sinnvoll(er) erscheint. Für Spandau kann ich es wie gesagt einfach nicht wirklich beurteilen. Daher kann ich da auch wenig auf Deine Argumente eingehen.

  • Weil es sich hier um ideologisch motivierte Verkehrsplanung handelt, die vor allem in den Köpfen der SPD aus den 50ern stammt. Die autogerechte Stadt ist immer noch präsent und die Tram darin der natürliche Feind.

    Diese wiederholte Aussage von Dir hat mich dann doch stutzig gemacht und ich habe mal nachgeschaut. In den aktuellen Positionen der Berliner SPD zum Thema Mobilität heißt es u.a. zur Tram:


    "Die Koalition wird die im Nahverkehrsplan vorgesehenen Tramplanungen zügig umsetzen. Die Koalition strebt die Fertigstellung der Anbindung Ostkreuz und der Strecke Hauptbahnhof – Turmstraße an. Für den Aus- und Neubau Mahlsdorf, Alexanderplatz – Potsdamer Platz, Turmstraße – Jungfernheide, Warschauer – Hermannplatz, Pankow – Heinersdorf – Weißensee, Blankenburger Süden, Jungfernheide – Urban Tech Republic – Schuhmacher Quartier wird sie die begonnenen Planungen intensiv vorantreiben und strebt die Einleitung der Planfeststellungsverfahren an.


    [...]


    Auf Basis des Konzepts des Bündnisses „Pro Straßenbahn“ wird ein Zielnetz für den Ausbau der Straßenbahn bis 2050 festgelegt sowie im Nahverkehrsplan und im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) verankert. Neue Straßenbahnstrecken werden grundsätzlich auf eigenem Gleiskörper und mit lärmarmen Gleisen errichtet. Sollte ein eigener Gleiskörper nicht möglich sein, ist der konsequente Vorrang der Straßenbahn sicherzustellen. Bestehende Strecken werden lärmarm saniert. Die Vorteile von Straßenbahnen werden in die Mobilitätskampagne des Senats aufgenommen."


    https://spd.berlin/koalitionsvertrag/mobilitaet/


    Ansonsten die Klassiker der Verkehrswende: Schienenausbau, Taktverdichtung und Vorrangschaltung für den ÖPNV, Radschnellwege und Fahrradstraßen, Bike+Ride, Kiezblocks und Spielstraßen, Tempo 30 und Sharing-Gedöns, A100 wird nicht weiter vorangetrieben. Der MIV steht hier nun wirklich weit abgeschlagen am Ende der Prioritätenliste...


    Natürlich bleibt die Frage, was am Ende auch umgesetzt wird, aber wie Du hier auf eine ideologisch motivierte (?) Verkehrsplanung im Geiste der 50er Jahre kommst, kann ich nicht nachvollziehen.

  • Da hast du mich jetzt bewusst falsch verstanden.

    Das "bewusst" ist eine Unterstellung. Deine Zweifel bezüglich NKU seien Dir gegönnt, aber als Spandauer erlebst Du vermutlich nicht täglich den Trambahn-Stau Landsberger/Ecke Petersburger oder Mollstr./Otto-Braun-Str.

    Mir stößt dein Wort "Fan" hier übel auf. Es suggeriert, dass man losgelöst von der Ratio argumentiert, zudem delegitimiert es den Diskussionspartner in seiner Argumentation.

    So ist das Wort nicht gemeint. Und so musst Du es auch nicht verstehen, zumal ich mich einen Beitrag zuvor selbst als "Fan der Tram" bezeichnet habe. Habe ich mir damit selbst die Vernunft abgesprochen? Nochmal: Es geht mir hier um die Einseitigkeit, die ich falsch finde. Wenn Du Dir das U-Bahnnetz anschaust, siehst Du im Osten eine große Lücke zwischen der U2 und der U5 - ich verstehe nicht, wie man apodiktisch sagen kann, man solle gar nicht erst versuchen, sie zu schließen, weil zu teuer.

  • Nur zum Verständnis: Planen wirklich dieselben Leute Tram und U-Bahn?


    Oder müsste es nicht in der bundesdeutschen Millionen-Hauptstadt Berlin Planer und Planungen für U-Bahn und für Tram parallel geben?

    Der Großteil der Arbeit wird an externe Büros vergeben und die sind flexibel. Der Senat meint wohl er benötigt zusätzliche Leute um das auszusteuern. Aus meiner Erfahrung geht das an der Praxis vorbei. Die PRG der BVG die die U5 gebaut hat, hält ihre Leute noch vor. Daran läge es nicht.


    Die Abstimmungen mit den Trägern öffentlicher Belange (Behörden, Leitungseigentümer) sind das was Zeit kostet. In vielen Teilen der Stadt sind diese Verwaltungen annähernd dysfunktional und können ihre Aufgaben aus verschiedenen Gründen nicht effizient wahrnehmen. Da müsste man nachsteuern und das würde bei vielen Themen helfen, nicht nur beim ÖPNV-Ausbau.

  • Über die Verlängerung der U 7 zum Flughafen BER ist ein Streit innerhalb der SPD entbrannt. Während für Franziska Giffey das Projekt Priorität hat, gibt es Widerstand innerhalb der SPD. Wie die Berliner Zeitung meldet, haben der Fachausschuss Mobilität der Berliner SPD und der Arbeitskreis Verkehr der brandenburgischen SPD gemeinsam einen einstimmigen Beschluss gefasst, nach dem das Projekt abgelehnt wird.

    Die Verkehrsexperten argumentieren, dass der BER schon jetzt gut durch S-Bahn und Regionalbahn angebunden ist, diese Anbindung wird sich mit der Inbetriebnahme der Dresdner Bahn noch verbessern. Die U-Bahn-Verlängerung würde mindestens eine Milliarde Euro kosten, dieses Geld würde dann für dringendere Projekte, wie den Wiederaufbau der S-Bahn nach Velten, Falkensee und Rangsdorf, fehlen. Allerdings plädieren die Verkehrsexperten für eine Trassenfreihaltung für die U-Bahn.

    https://www.berliner-zeitung.d…-giffey-plan-ab-li.207402

  • ^

    Es wäre sinnvoller die U7 zunächst nur bis zum S-Bahnhof am Terminal 5 zu verlängern. Nach BVG-internen Schätzungen ergäbe das für 18% der berliner Bevölkerung einen nennenswerten Reisezeitvorteil zum BER, im Wesentlichen für Neukölln und Kreuzberg und südliche Teile von Mitte. Die Fahrzeit S+U Neukölln - BER T5 wäre 10 Minuten kürzer als der Weg mit der S-Bahn über Schöneweide. Die geplanten Wohngebiete in Schönefeld-Nord sind für 20.000 EW geplant. Das ist beachtlich. Den Expressbus kann man dann einsparen, wenn man von der U7 mit der S-Bahn zum BER weiterfährt.


    Erst wenn der Flughafen mit T3/T4 wächst und die geplanten Gewerbegebiete Airtown und Airgate nennenswert Verkehrsaufkommen generieren wird die U-Bahn notwendig. Die S-Bahnverlängerungen ins Umland sind ja schon jetzt notwendig.

  • ^ Danke für den Hinweis, das ist sehr erfreulich und hört sich sogar halbwegs konkret an. Wobei ich es erst glaube, wenn ich es tatsächlich sehe. :)


    Da der Artikel in der Berliner Zeitung vermutlich bald hinter der Bezahlschranke verschwindet, fasse ich die weiteren Infos sicherheitshalber mal kurz zusammen:

    • 2026 soll der Streckenast zum Westhafen fertig werden, den vrsl. die S46 aus KW/Westend nutzen wird. Später ist die Verbindung zum Campus Siemensstadt (Siemensbahn) denkbar.
    • Der S-Bf. an der Perleberger Brücke muss mit aufwändigen Zugangsbauwerken ausgestattet werden: An der Trasse Richtung Wedding sollen zwei Außenbahnsteige entstehen, für die schon Vorsorge getroffen wurde. Am anderen Steckenast Richtung Westhafen ist ein Mittelbahnsteig geplant.
    • Für 2030 werden täglich rund 27.000 Fahrgäste angenommen, die Hälfte wird dort die Umsteigemöglichkeit zum Bus nutzen.
    • Mit der Bahn wurde bereits eine erste Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen.
    • Baurechtlich könne es „nahtlos“ mit dem Bau losgehen.