U-Bahn/S-Bahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen

  • Zu den Spandauer U-Bahn-Träumen: ich kann das Umknicken der Grünen hier nicht nachvollziehen. Man hatte die vernünftigen und rationaleren Gründe auf seiner Seite, den Fokus mehr auf die Tram zu setzen und neue U-Bahnplanungen wie im vergangenen Koalitionsvertrag erst mal einzufrieren.


    Den größten Nachholbedarf in Berlin haben nun mal nicht die Schnellbahnen, sondern die Trams auf den hochbelasteten Buskorridoren, vor allem im ehemaligen Westen der Stadt. Der Kostenfaktor im hochverschuldeten Berlin muss eigentlich gar nicht groß erwähnt werden. Selbst eine 90%-Förderung von U-Bahnprojekten durch den Bund, wie ihn einige Politiker aus der SPD erträumen, würde zu enormen finanziellen Belastungen des Berliner Haushalts führen. Für das selbe Geld bekäme man grob geschätzt den Faktor 10 an Tram-Kilometern, die in Summe auch deutlich mehr Menschen im gesamten Stadtgebiet eine spürbare Verbesserung bringen würden. Wohingegen die U-Bahnprojekte ja ausschließlich recht kurze Verlängerungen von existierenden Linien darstellen, mit überschaubarem Einzugsgebiet und profitierenden Menschen.


    Spandau mag mit seiner recht großen U7-Verlängerung ja noch das größte Einzugsgebiet aller U-Bahn-Planungen haben und entsprechend ein U-Bahn-würdiges Aufkommen generieren. Wenn ich aber lese, dass im Gegenzug Busse wegfallen sollen, geht mir als studiertem Verkehrsplaner das Messer in der Tasche auf. Busse können und dürfen perse nicht durch U-Bahnen ersetzt werden, da sie völlig andere Verkehrsbedürfnisse erfüllen, Stichwort Feinerschließung. Wenn die U7 wie geplant verlängert wird und im Gegenzug Buslinien wegfallen bzw. eingekürzt werden, bedeutet das für den Kurzstreckenverkehr, der durch den Bus erbracht wird, eine deutliche Verschlechterung. Es werden neue Umsteigezwänge kreiert und letztendlich sind die 40.000 erwarteten Passagiere auf dem neuen U7-Abschnitt eine statistische Finte. Das sind keine neuen Passagiere, sondern Umverlegungen von dann ehemaligen Bus-Passagieren. Das nennt man Schönrechnen.


    ich kann nur hoffen, dass diese massiven Verschlechterungen des Kurzstreckenverkehrs und der Feinerschließung durch wegfallende Busverkehre dazu führen, dass die U7-Verlängerung in der NKU krachend durchfällt und damit nicht realisiert wird. Wenn die Politik jenseits jeglicher Vernunft für sehr viel Geld von Verbesserungen faselt (ergo lügt), die in der Realität massive Verschlechterungen für einen Großteil der Passagiere mitsich bringen, dann muss das genau so gesagt und vor allem verhindert werden.


    Aber so sieht Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert in Deutschland aus, sogar unter grüner Führung. Man lässt sich den Stempel der ewiggestrigen SPD aufdrücken, die im Kopf immer noch in den autogerechten 50ern festhängt, wo die Tram nur den Autoverkehr stört, während die U-Bahn unter der Erde oben für freie Autofahrt für freie Bürger sorgt.


    Wenn man dann noch weiß, dass die beiden U7-Projekte an ihren Enden jeweils in den Bezirken der beiden vermutlich einflussreichsten SPDler der Stadt stattfinden sollen (Saleh in Spandau, Giffey in Neukölln), weiß man, dass es sich hier einzig um reaktionäre und ideologische Clientelpolitik jenseits jeglicher Vernunft und Wissen handelt.

  • spandauer Also zumindest in Rudow wünschen sich die Menschen seit zig Jahren diese Verlängerung. Die Busse verstopfen dort gerade am U-Bahnhof eher die Straßen und eine Tram ist nicht in Sicht. Am südlichen Ende habe ich die U7 auch immer als äußerst leistungsfähig und breit angenommen erlebt. Dagegen sind einige der Busse relativ unzuverlässig und entsprechend unbeliebt. Für Spandau kann ich das aber wie gesagt nicht beurteilen.

  • Ursache und Wirkung. Busse stehen nicht ihres Bus-Daseins wegen im Stau, sondern aufgrund zu vieler PKW. Egal ob in Rudow oder in Spandau.


    Und wer sind "die Menschen" in Rudow? Alle? Da gibt es sicher auch andere Meinungen. Und wenn man den Rudowern sagen würde, dass aufgrund der U-Bahn nun der Bus vor der Haustür wegfällt oder nur noch alle 20 Minuten fährt, was denkst du, würden die Menschen dann sagen?


    Klar wird die U7 in Spandau gut angenommen, weil sie ein über Spandau hinaus reichendes Aufkommen bedient, für das Tram und Bus eher ungeeignet sind. Die Verlängerung bringt dagegen keinen Mehrbedarf für Verkehre in die Berliner City oder innerhalb des Bezirks. Die U7-Verlängerung wäre eigentlich nur ein Zubringer zum Rathaus, zu den Regios, den anderen Bussen am Knoten Rathaus Spandau und den Fernzügen und natürlich zu den Arcaden/der Altstadt zum Einkaufen. Nichts, was nicht heute der Bus erbringt bzw. die Tram bringen könnte, wenn man M37/137/M36 auf Tram umstellen würde. Eine Tram M37 wäre in etwa genau so schnell vom Magistratsweg zum Rathaus gefahren als eine verlängerte U7, aber zu einem Bruchteil der Kosten. Und sie erreicht durch ihre geringeren Haltestellenabstände mehr Menschen, denen eine spürbare Verbesserung gebracht werden könnte.


    Die U7 West ist, wenn sie mit Kürzungen beim Bus kommt, eine verkehrspolitische Totgeburt, Geldverschwendung und dient nur einem Zweck: die Verhinderung der Tram in Spandau.

  • ^Es sind nicht unbedingt die Autos. Die Kreuzung und auch die Stellfläche der Busse ist einfach nicht besonders groß und es sind gerade mit dem Flughafen schon ordentlich viele Busse. Insgesamt wirkt es einfach unübersichtlich, vollgestopft und wenig attraktiv. Die Gartenstadt Rudow aka Frauenviertel wartet auch seit langem auf den einst versprochenen Anschluss. Die Busse sind gerade zu Stoßzeiten oft vollgestopft mit Schülern und dann je nach Linie teilweise Flugreisenden nebst Gepäck. Die U-Bahn würde da definitiv Entlastung bedeuten. Bislang habe ich auch noch nirgendwo Gegenstimmen gehört. Ganz im Gegenteil.

  • Klar, die Verlängerung der U7 zum Flughafen ist mMn sehr sinnvoll, aber ich frage mich, warum so periphere Gebiete auf einmal derart in den Fokus des U-Bahn Ausbaus rücken. Gerade, da sich hier im Forum einige befinden, die deutlich mehr von Verkehrsplanung verstehen (wie ich lese sogar gelernte Verkehrsplaner sind) würde ich gerne wissen, warum der innerstädtische U-Bahn Ausbau gar nicht ins Gespräch kommt.


    Mir fallen da einige Linien ein. An erster Stelle halte ich den Ausbau der U5 bis Jungfernheide oder mindestens Turmstraße für den dicht besiedelten Bezirk Moabit für wichtig. Weiterhin irritiert das plötzliche Ende der U1 an der Uhlandstraße. Hier wäre eine Verlängerung bis S(Ring) Halensee doch naheliegend? Außerdem bleibt die kurze U4 in Schöneberg durch ihre schlechte Einbindung in das U-Bahn Netz deutlich unter ihrem Potenzial. Eine Erweiterung in Richtung Steglitz in der einen und bis Kulturforum oder sogar noch weiter in der anderen Richtung könnte das Netz sehr sinnvoll ergänzen.


    Meine Vermutung ist, dass der Bau in der Innenstadt sicherlich deutlich komplizierter ist als irgendwo im suburbanen Rudow, dafür würden jedoch extrem viele Menschen davon profitieren.

  • Halte auch den Ausbau der U-Bahn im "äußeren inneren Bereich" für sinnvoller als irgendwo in der Peripherie (abgesehn von der Verlängerung der U7 bis zum BER). Das U-Bahn-Netz Berlins ist gut, aber eben immer noch nicht vollständig. Der erwähnte Ausbau der U5 jenseits des HBF durch Moabit gehört dazu, ebenso die Fortführung der U9 von Osloer Straße bis nach Pankow bzw. Pankow Kirche (falls die U2 bis dahin verlängert würde, was ich nicht so wichtig finde, da es sich hier um nur eine Station handelt die auch schon mit 3 Tram-Linien von S+U Pankow kommend bedient wird) und der Lückenschluss der U1 bis mindestens Adenauerplatz oder gar bis zur Ringbahn. Die Fortführung der U-Bahn über Warschauer Str. hinaus hat man sich ja nun im wahrsten Sinne des Wortes verbaut.

  • Der Versuch einer Einordnung: Die U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für die Innenstadt, sondern für die gesamte Stadt. Es bleibt zu wünschen, dass sich die Presse auch mal Fachleuten beim Senat und der BVG widmet. Man kann ja die Bewohner der Gropiusstadt oder Hellersdorf fragen, ob die U-Bahn nur was für die Innenstadt ist. Es braucht eben schnelle Verkehrsmittel wie S-Bahn und U-Bahn um die Leute in Außenbezirken in adäquater Zeit durch die Stadt zu befördern.


    Klar gäbe es auch sinnvolle neue U-Bahn-Strecken in der Innenstadt, aber im Wahlkampf war die Verbesserung des ÖPNV in den Außenbezirken dass, was alle nun regierenden Parteien verkündeten. Gerade in den Außenbezirken ist das eine soziale Frage zur Teilhabe im Leben, was Bildung, Freizeit und Arbeitswege angeht. Ich finde diesen Ansatz positiv und überfällig, mal unabhängig vom Verkehrsträger der dann zum Zug kommt.


    Insofern ist Fr. Jarasch konsequent und es war auch vor der Wahl Ihre Aussage, dass bei großer Verkehrsnachfrage die U-Bahn ins Spiel kommt. Die U7-Verlängerung nach Westen kommt auf über 40.000 Fahrgäste, die U8 ins MV auf "nur" ca. 25.000. Das ist der Grund, warum über die U7-West geredet wird. Das lässt mich wiederum schmunzeln, denn fast jede Verlängerung einer Tram oder U-Bahn in Außenbezirken wird nicht vom neuen Endbahnhof ab sehr hohe Fahrgastzahlen haben. Die Belegung der Tram ist z. B. zwischen Ahrensfelde und Wuhletalstraße, bzw. die der U5 zwischen Hönow und Hellersdorf auf dem Papier so mager, dass das auch ein Bus (theoretisch) schaffen würde. Zum Vergleich: Die U8 im MV würde das Fahrgastaufkommen generieren, dass es auch in Alt-Mariendorf oder Alt-Tegel auf der U6 gibt, nicht gerade unbedeutend. Der Blick auf die absoluten Fahrgastzahlen hilft also bei eben diesen Verlängerungen recht wenig.


    Weil also die U7-West nach Staaken im Vergleich zu anderen vorgeschlagenen kurzen Verlängerungen recht lang ist, generiert sie eben insgesamt höhere Fahrgastzahlen als die anderen kurzen Verlängerungen. Die U9 nach Lankwitz-Kirche wurde übrigens auch mal mit 40.000 Fahrgästen prognostiziert, heute noch genauso realistisch.

  • Bousset Das sehe ich auch so. Jedenfalls profitiert die Gropiusstadt aber auch das Einzugsgebiet (Alt-)Rudow enorm vom U-Bahn-Anschluss. Man lebt so zwar am Stadtrand, ist aber dennoch in vertretbarer Zeit mitten in der Innenstadt. Zumal die Gropiusstadt ebenso viele Menschen pro Quadratmeter leben wie im nördlichen Neukölln und mehr als in den meisten Arealen der Stadt. Die Tendenz wird wohl auch eher zur Nachverdichtung gehen. Alleine in der Gropiusstadt drehen sich an einem halben Dutzend Baustellen die Kräne für neue Hochhäuser oder es wurden kürzlich solche fertig gestellt. In den anderen Außenbezirken wird es teilweise ähnlich laufen.


    Man sollte ansonsten auch nicht vergessen, mal weiter über den geographischen Tellerrand zu schauen. Um Berlin ballt es sich immer massiver. Und es entstehen in wie auch um Berlin immer mehr Arbeitsplätze. Erst kürzlich habe ich einen Bericht gelesen, wie lange viele Pendler schon auf die lang geplante Ertüchtigung der Pendelstrecken warten. Und dafür ist dann schon einmal hilfreich, wenn immerhin die städtischen U- und S-Bahnen schon einmal ein Stück weiter bis an den Stadtrand reichen. Der Rest erfordert dann wie bei der U7 eine Kooperation mit Brandenburg. Das wird hoffentlich ein positives Referenzprojekt. Ein großer Zeit- und Kostenvorteil dabei ist übrigens, dass man die U-Bahn bspw. in Rudow viel günstiger realisieren kann als bei einem Tunnel mitten durch die Innenstadt wie bei der U5. Auch ist das Wohnen in der Peripherie (bislang) noch deutlich günstiger als in der Innenstadt.

  • Wie maselzr vermutete ist der Bau von Schnellbahnen, sowohl S- als auch U-Bahn im Innenstadtbereich teurer und komplizierter als in Außenbezirken. Es würde helfen, wenn man sich dort vom Dogma dichter Stationsabstände verabschieden würde, denn die Stationen sind der echte Kostentreiber (siehe U5-Neubau). Natürlich wohnen dort mehr Menschen und es gibt mehr Knotenpunkte, aber alles unterhalb 750 m ist für Schnellbahnen insgesamt nachteilig. Anzustreben wären Abstände von ca. 1 km. wie bei der neuen U5 in Hamburg. Heute würde man eine U-Bahn nach Weißensee nicht bauen, um die Tram zu ersetzen, sondern um sie zu entlasten. Dafür würden die Haltestellen Am Friedrichshain, Danziger Straße, S Greifswalder Straße, Antonplatz und Buschallee ausreichen.


    Passend zu anstehenden Anbindungen des Umlands:

    Drei S-Bahn-Trassen in die Wasserstadt: Studie zur Verlängerung der Berliner Siemensbahn vorgestellt - Berlin - Tagesspiegel

    S-Bahn-Ausbau: Spandau träumt von einem S-Bahn-Ring (nd-aktuell.de)

    Studie: Siemensbahn könnte über die Havel hinaus verlängert werden | rbb24

    Verlängerung der Siemensbahn - i2030


    Man darf in hoffnungsvoller Erwartung sein, dass Gartenfeld, Stahnsdorf, Rangsdorf und Falkensee durch die S-Bahn erschlossen werden. Hoffentlich wird auch Hakenfelde über eine der drei Varianten erschlossen. An einen Weiterbau mit Ringschluss über die OHE glaube ich nicht, dass wäre Café-Keeses Rundfahrt.

  • aber ich frage mich, warum so periphere Gebiete auf einmal derart in den Fokus des U-Bahn Ausbaus rücken. Gerade, da sich hier im Forum einige befinden, die deutlich mehr von Verkehrsplanung verstehen (wie ich lese sogar gelernte Verkehrsplaner sind) würde ich gerne wissen, warum der innerstädtische U-Bahn Ausbau gar nicht ins Gespräch kommt.

    Ganz einfach, es gibt im A-Bereich, also innerhalb des Rings, so gut wie keine sinnvollen U-Bahnkorridore mehr. Schnellbahn-mäßig ist der Ring eigentlich abgegrast. Die U5 war der letzte wirklich sinnvolle Lückenschluss, der in der Lage war, durch seine positiven verkehrlichen Effekte (Anschluss des Hauptbahnhofs, Entlastung des Bahnhof Friedrichstraße, neue Umsteigebeziehungen durch U Unter den Linden) die enormen Kosten zu rechtfertigen. Ein anderes Verkehrsmittel hätte diese Effekte hier nicht erzielt.

    An erster Stelle halte ich den Ausbau der U5 bis Jungfernheide oder mindestens Turmstraße für den dicht besiedelten Bezirk Moabit für wichtig.

    Moabit ist ein Bezirk der Kurzstreckenverkehre. Die zu erreichenden Oberzentren/Umsteigezentren außerhalb von Moabit mit dem höchsten Verkehrsaufkommen sind in erster Linie entweder:


    - die Ringbahn (Westhafen durch die U9 oder Beusselstraße und Jungfernheide durch den Bus),

    - Wedding (durch U9 und Bus),

    - City West, Bahnhof Zoo (durch U9 und Bus),

    - Hauptbahnhof (durch Bus und demnächst die Tram)


    Für alle anderen Verkehre und insbesondere die für den Stadtteil dominierenden Kurzstreckenverkehre ist die U-Bahn unbrauchbar, da durch ihre großen Haltestellenabstände die Laufwege zu den Bahnhöfen so groß werden, dass der Geschwindigkeitsvorteil der U-Bahn dahin ist. Für Kurstreckenverkehre braucht man Busse und Trams. Eine U5 vom Hauptbahnhof zum U Turmstraße oder sogar bis Bahnhof Jungfernheide wäre nicht nur unglaublich teuer, sie brächte auch für die o.g. Verkehre verhältnismäßig wenig.


    Umsteigebeziehungen zur U9 an der Turmstraße oder der U7 in Jungfernheide sehen sicher auf dem Netzplan nett aus und brächten für einige Passagiere spürbare Verbesserungen. Aber vermutlich bei Weitem nicht so stark, dass man damit die Kosten rechtfertigen könnte.


    Eine schnellere Anbindung des Hauptbahnhof brächte in erster Linie nur den Moabitern etwas, die nah an einem neuen U5-Bahnhof wohnen. Für alle anderen wäre der Bus oder ab kommendem Frühjahr dann die Tram nach wie vor das schnellere und bessere Verkehrsangebot.


    Allen in allem hat es schon seinen Grund, dass man die Tram nach Moabit reinverlängert und nicht die U-Bahn. In Kiezen wie Moabit ist der Kurzstreckenverkehr nun mal so dominant, dass Bus und Tram perse eine stärkere Rolle spielen, als die U-Bahn. U9 und am südlichen Rad von Moabit die Stadtbahn mit den Bahnhöfen Tiergarten, Bellevue und Hauptbahnhof decken das Schnellbahn-Potenzial von Moabit vermutlich zu 99% ab. Es braucht vor allem bei der angespannten Haushaltssituation keine teure U5-Verlängerung, deren Investitionssumme nicht bessere in andere Projekte fließen könnte, wo mehr Nutzen für mehr Menschen bei rausspringt.

    Weiterhin irritiert das plötzliche Ende der U1 an der Uhlandstraße. Hier wäre eine Verlängerung bis S(Ring) Halensee doch naheliegend?

    Zumindest beim Blick auf den Netzplan. Aber welche Verkehrsrelationen würde eine Verlängerung hier befriedigen, die nicht heute bereits vom Bus erbracht werden? Durch eine Verlängerung zumindest bis zum Adenauerplatz könnte ich ja zumindest noch den positiven Aspekt neuer Umsteigebeziehungen zur U7 einräumen, aber auch stellt sich wieder die Frage, ob das immer noch die enormen Kosten rechtfertigt. Am Ende müsste der Busverkehr auf dem Kudamm eingeschränkt werden, um sich die U-Bahn-Kosten schönzurechnen, was dann wiederum negative Effekte für die entsprechenden Relationen und die Feinerschließung hätte. Also genau das, was uns jetzt in Spandau droht.

    Die U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für die Innenstadt, sondern für die gesamte Stadt.

    Die U-Bahn ist da sinnvoll, wo es genug Aufkommen für sie gibt. Und zwar isoliert betrachtet, ohne durch den U-Bahn einhergehende Einschränkung anderer Verkehrsmittel durch statistische Tricks ein künstliches Aufkommen zu generieren. Die kolportierten 40.000 U7-Fahrgäste in Spandau kommen nämlich eben nicht nur die U7, sondern am Ende des Tages durch Umverlegungen des Busverkehrs. Wenn man den Busverkehr so einschränkt, dass man Passagiere quasi in die U7 zwingt, ist das ein Taschenspielertrick, nicht mehr und nicht weniger.

    Klar gäbe es auch sinnvolle neue U-Bahn-Strecken in der Innenstadt, aber im Wahlkampf war die Verbesserung des ÖPNV in den Außenbezirken dass, was alle nun regierenden Parteien verkündeten. Gerade in den Außenbezirken ist das eine soziale Frage zur Teilhabe im Leben, was Bildung, Freizeit und Arbeitswege angeht. Ich finde diesen Ansatz positiv und überfällig, mal unabhängig vom Verkehrsträger der dann zum Zug kommt.

    Du sprichst es an, Wahlkampf. Für mich ein Synonym für Lügen, bis die Balken brechen. Anders kann man eine U7-Verlängerung, die für die Mehrheit eine Verschlechterung darstellt, nicht als soziale Politik verkaufen. Es ist Augenwischerei und die Politik hat halt das Gefühl, dass die durch politische Maßnahmen ironischer Weise abgehängten Randbewohner darauf anspringen, wenn man ihnen das Gefühl gibt, endlich erhört zu werden. z.B. durch Aussagen, endlich den ÖPNV auch in den Randbezirken zu stärken.


    Ich kann es nicht deutlich genug sagen: Wenn die U7 in Spandau verlängert wird und mit ihr massive Veränderungen (sprich Kürzungen) beim Bus die Folge sind, wird diese "ÖPNV-Verbesserung" eine massive Verschlechterung für den Bereich südlich des Rathauses mit sich bringen. ÖPNV-Angebot als sozialer Faktor, am Arsch. Das ist Sozialpolitik à la SPD.


    Für das Geld, was man in der Spandauer U7 versenken würde, könnte man in Spandau ein komplettes Tramnetz inklusive Stadtverschönerung realisieren. 137, M37, 136, 236, M36 komplett von Bus auf Tram umstellen, das wäre ein echter Mehrwert.


    Aber das ginge alles nur auf Kosten des MIV, also des Autoverkehrs, und das will die SPD aufs Verderben nicht. Daher die Fixierung auf die U7. Die stört unter der Erde kein Auto an der Oberfläche. Das ist Ideologie-Politik vom Feinsten, aber verkehrlich sinnvoll braucht man das wie Sch... am Schuh.

    Die U7-Verlängerung nach Westen kommt auf über 40.000 Fahrgäste

    Siehe oben, auf diese Zahlen aka Taschenspielertricks sollte man nicht reinfallen.

    Das ist der Grund, warum über die U7-West geredet wird.

    Ebenfalls siehe oben. Aus verkehrlicher Notwendigkeit heraus wird auf jeden Fall nicht über die U7 geredet.

    Der Rest erfordert dann wie bei der U7 eine Kooperation mit Brandenburg. Das wird hoffentlich ein positives Referenzprojekt.

    Wieso sollte Brandenburg so hirnrissig sein, so viel Geld für ihren Anteil auszugeben, der im Prinzip einzig Berliner Verkehrsbedürfnisse befriedigt? Wenn die Märker nicht vollends mit dem Klammersack gepudert sind, werden sie Berlin beim U7-BER-Projekt den Vogel zeigen.

    Es würde helfen, wenn man sich dort vom Dogma dichter Stationsabstände verabschieden würde, denn die Stationen sind der echte Kostentreiber (siehe U5-Neubau).

    Von welchen dichten Stationsabständen bei der U-Bahn redest Du? In Berlin sind es bei der U-Bahn im Schnitt etwa 800m. Und damit etwa doppelt so viel wie bei Tram und Bus, wo es etwa 400m sind. Wären es bei der U-Bahn mehr als diese 800m, würde man in Berlin Gefahr laufen, am Aufkommen vorbeizufahren, denn desto weniger Bahnhöfe eine Linie hat, desto länger werden die Zuwege für die NutzerInnen und desto unattraktiver wird das Verkehrsmittel. Wie willst du denn dann auf ein erforderliches Aufkommen kommen, mit dem du die Kosten für 1.000m U-Bahn rechtfertigst? Du brauchst in Berlin mit seiner Siedlungsstruktur einfach eine gewisse Dichte an Bahnhöfen bei der U-Bahn. Die vorhandenen Stationsabstände sind also kein Dogma, sondern entsprechen schlicht den Gegebenheiten der Siedlungsstruktur.

    Anzustreben wären Abstände von ca. 1 km. wie bei der neuen U5 in Hamburg.

    Es macht sehr wenig bis gar keinen Sinn, zwei unterschiedliche Städte mit einander zu vergleichen. Siehe oben.

    Heute würde man eine U-Bahn nach Weißensee nicht bauen, um die Tram zu ersetzen, sondern um sie zu entlasten.

    Exakt, aber in Spandau strebt man ja genau das an. Nämlich das teilweise Ersetzen von Busleistungen und das ist einfach aus verkehrsplanerischer Sicht stupide und kontraproduktiv.


    Versteht mich nicht falsch. Hätte Berlin Geld ohne Ende und die U7 in Spandau wäre ein reines Mehrangebot zum vorhandenen ÖPNV, der keine Einschränkungen erfahren würde, könnte ich mich mit dem Projekt ja anfreunden.


    Die moderne, integrative Verkehrsplanung hat aber das Ziel, Ressourcen so sinnvoll wie möglich einzusetzen. Also Geld, Baustoffe, Planungskapazitäten. Als das würde eine U7-Verlängerung in empfindlichen Rahmen und auf Kosten vieler anderer, sinnvollerer Projekte binden, ohne einen echten Mehrwert bieten zu können.


    Ergo: dieses Projekt gehört sofort beerdigt.

  • Ganz einfach, es gibt im A-Bereich, also innerhalb des Rings, so gut wie keine sinnvollen U-Bahnkorridore mehr.

    Da will ich widersprechen. Im Osten gibt es mindestens zwei große Lücken: 1. Vom Hauptbahnhof über die Torstraße und die Landsberger durch Lichtenberg Richtung Marzahn. 2. Vom Alex über die Greifswalder nach Weißensee und weiter nach Hohenschönhausen.


    Dort gibt es zwar – anders als im Westen – Tram-Strecken, aber die sind überfordert und zu langsam. Die Strecken sind ewig lang, haben teilweise keinen eigenen Gleiskörper (Invalidenstraße) und am Knoten Mollstraße/Otto-Braun-Straße entstehen durch die ewige Warterei regelmäßig veritable Trambahn-Staus.


    Ich bin ein großer Fan der Tram für die Mittelstrecke und die Umkreiserschließung. Aber für hochausgelastete Langstrecken ist die U-Bahn das bessere Verkehrsmittel (auf der Greifswalder und der Landsberger gerne auch als Hochbahn – das ist schick und geht schneller).

  • Da will ich widersprechen. Im Osten gibt es mindestens zwei große Lücken: 1. Vom Hauptbahnhof über die Torstraße und die Landsberger durch Lichtenberg Richtung Marzahn. 2. Vom Alex über die Greifswalder nach Weißensee und weiter nach Hohenschönhausen.

    Zu deiner Nummer 1: ja, auf der Relation gibt es teilweise sicher ein U-Bahn-würdiges Aufkommen. Aber so eine Strecke wäre knappe 13km lang, bei den Kosten für den Berliner U-Bahn-Bau bist Du da schnell bei 2 MRD € nur für diese eine Linie. Das steht in keinem Verhältnis zum erwarteten Nutzen. Wie gesagt, Berlin ist pleite und die moderne, integrierte Verkehrsplanung ist bestrebt, mit den vorhandenen Ressourcen das Maximum rauszuholen. Für die 2 MRD (das ist noch konservativ geschätzt) kannst Du das komplette geplante Tramnetz realisieren, welches in Summe viel mehr Menschen einen deutlich höheren Nutzen bringen würde.


    Zu deiner Nummer 2: das wäre tatsächlich die einzige "neue" Linie, wo ich einen NKF von deutlich über 1 erwarten würde, im Gegensatz zu deiner Nummer 1.

    Ich bin ein großer Fan der Tram für die Mittelstrecke und die Umkreiserschließung. Aber für hochausgelastete Langstrecken ist die U-Bahn das bessere Verkehrsmittel

    Völlig richtig, für lange Strecken ist die Tram aufgrund ihrer vielen Haltestellen und geringen Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu den Schnellbahnen nicht geeignet. Ich sage ja aber auch, dass es eben auf dem Kurzstrecken-Segment, welches von Bussen und Trams bedient wird, den deutlich größeren Nachholbedarf im Vergleich zur U-Bahn gibt. Praktisch alle überlasteten Metrobuslinien müsste man eher gestern als heute komplett auf Tram umstellen. Daher würde sich alleine in Spandau ein (vorläufiges) Inselnetz rentieren. M45, M49, M37, M36, alles Buskorridore, die überlastet sind, aber nicht durch eine U-Bahn, sondern nur durch eine Tram ohne Abstriche an Feinerschließung ersetzt werden können und müssten. Gleiches Thema in der City West. M46, M19, M29, dann die Spandauer M45 und M49 am Bahnhof Zoo. Etc. pepe.

    (auf der Greifswalder und der Landsberger gerne auch als Hochbahn – das ist schick und geht schneller).

    Vergiss es. Schick ist Geschmacksache, aber aus Lärmschutzgründen wirst du in dicht besiedelten Innenstadtbereichen heute keine Hochbahn mehr genehmigt bekommen. Schlag dir das gleich aus dem Kopf :P

  • spandauer Nur ein paar einzelne Aspekte aus dem großen Konvolut:


    - Brandenburg will selbst bessere S- sowie teils U-Bahn-Anbindungen bekommen. Im Falle der U7 besteht das grundsätzlich Einigkeit zwischen Schönefeld und Rudow. Natürlich wird Brandenburg prinzipiell nur einen angemessenen Anteil zahlen. Wenn auf ihrem Gebiet sowie für ihre Einwohner gebaut wird, ergibt eine gemeinsame Finanzierung aber absolut Sinn. Oder wird eine Wohnung in Schönefeld in Deinen Augen etwa nicht deutlich attraktiver, wenn es dort eine schnelle, querverkehrsfreie Direktverbindung nach Berlin gibt? Das Gleiche gilt für andere boomende Gemeinden im Speckgürtel. Wie in der Brandenburger Regionalpresse erst kürzlich wieder zu lesen war, wird nirgendwo in Deutschland mehr zwischen Bundesländern gependelt als zwischen Brandenburg und Berlin. Stolze 225.000 Brandenburger (mehr als 2 komplette Großstädte) pendeln demnach täglich nach Berlin. Das sind wohlgemerkt alles auch Wähler und Steuerzahler. Bekanntlich gehen Brandenburger aber auch gerne in Berlin einkaufen oder nutzen die zahlreichen Kulturangebote (und teils umgekehrt).


    - Berlin muss die Milliardensummen für sinnvolle U-Bahn-Projekte nicht unbedingt alleine zahlen. Der Bund übernimmt bei entsprechenden Kosten-Nutzen-Analysen den Großteil der Summen (Bayern nutzt diesen Aspekt jährlich voll aus und profitiert von den positiven Langzeiteffekten). Wo der Bund nicht zahlt, lohnt es sich meist auch nicht. Und wie gesagt: In der "Peripherie" sinken die Baukosten deutlich, während die potentiellen Gesamtstrecken tendenziell immer länger werden.


    - Man sollte auch langfristig denken. Und langfristig muss(!) "Berlin" als Ballungsgebiet weiter nach außen wachsen, wenn man nicht alles zubauen und der Stadt ihre Großzügigkeit immer mehr rauben will. Diese Ausdehnung ist aktuell sternförmig geplant. Wenn man den MIV nicht entsprechend immer weiter hochschrauben will, muss man bestehende ÖPNV-Verbindungen ertüchtigen und fehlende ergänzen. Für lange Verbindungen braucht man entsprechend leistungsfähige Verkehrsträger wie U-, S- und Regional-Bahn.


    - Die Feinerschließung sollte weitgehend komplementär erfolgen. Aber natürlich können Buslinien vereinzelt auch mal redundant werden. Wenn bspw. eine U7 von der Innenstadt über Rudow zum Flughafen fährt, braucht man nicht mehr einen 171 (wiederum teils redundant mit dem 260) und einen Flughafenexpressbus mit geringerer Geschwindigkeit und Kapazität in exakt die selbe Richtung schicken. Ich denke schon, dass die Stadtplaner das integriert denken und planen und Deine Annahme "U-Bahn-Ausbau = Bus- und Tram-Sterben sowie Ausbluten in Randgebieten" stark vereinfacht und alarmistisch ausfällt. Denkst Du ernsthaft, man will so viel Aufwand und Kosten investieren, um anschließend den Fahrgästen ein schlechteres Ergebnis zu präsentieren? Es werden ja auch längst nicht NUR neue U-Bahnen geplant, sondern vor allem auch neue Tramkilometer. Dass die U-Bahn nun überhaupt wieder aktuell wird, finde ich grundsätzlich hoch erfreulich.


    P.S.: Ich liebe die Tram selbst. Doch im Zweifel will man dann doch die schnellste, zuverlässigste und leistungsfähigste Verbindung. Seit ich (nur einige Kilometer östlich von der Gropiusstadt) in Treptow lebe, erlebe ich eine deutliche Einschränkungen meiner Mobilität. Ich warte mehrfach 20-30 Minuten auf einen M-Bus oder gar über 40 Minuten auf eine Tram. Entsprechend muss ich nun zur Sicherheit deutlich früher los und komme zumindest teilweise deutlich später zurück nach Hause. Bei Freizeitaktivitäten muss man den Aufwand eher einrechnen als vorher. Das ist alles Alltag und in der Summe Lebensqualität.

  • Aber so eine Strecke wäre knappe 13km lang, bei den Kosten für den Berliner U-Bahn-Bau bist Du da schnell bei 2 MRD € nur für diese eine Linie. Das steht in keinem Verhältnis zum erwarteten Nutzen. ... Völlig richtig, für lange Strecken ist die Tram aufgrund ihrer vielen Haltestellen und geringen Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu den Schnellbahnen nicht geeignet.

    Du sagst zum einen, auf der Langstrecke sei die U-Bahn besser; zum anderen, auf der Langstrecke sei die U-Bahn zu teuer. Wat denn nu? Was den Preis betrifft, verweise ich auf jan85 und die Fördergelder des Bundes - die in den nächsten (Ampel-)Jahren hoffentlich noch steigen werden.


    Schick ist Geschmacksache, aber aus Lärmschutzgründen wirst du in dicht besiedelten Innenstadtbereichen heute keine Hochbahn mehr genehmigt bekommen. Schlag dir das gleich aus dem Kopf

    Weiß ich, aber man wird ja noch träumen dürfen.


    Davon ab: Ich wehre mich hier seit Jahren dagegen, Tram gegen U-Bahn auszuspielen - wir brauchen beides, wenn es sowas wie eine Verkehrswende irgendwann mal geben soll. Und S-Bahn noch dazu. Normalerweise argumentieren die U-Bahn-Fans gegen die Tram, Du machst es nun umgekehrt.


    Ich finde das kurzsichtig: Wir reden hier von Planungshorizonten von zehn, fünfzehn Jahren - die Stadt kommt nicht voran, wenn sie jetzt sagt: Lass uns mal bis 2035 Tram nur machen, dann schauen wir, ob noch Bedarf für die U-Bahn nach Marzahn besteht. Falls ja, planen wir für Baubeginn 2045. Also: Planungskapazitäten hoch und loslegen. Was wann in welcher Reihenfolge umsetzbar ist, wird sich zeigen.

  • Also: Planungskapazitäten hoch und loslegen. Was wann in welcher Reihenfolge umsetzbar ist, wird sich zeigen.


    Und dann ändern sich Standards, Vorschriften und Baupreise. Dann ist die Planung für die Katz und man beginnt von vorn...So schmeißt man Geld zum Fenster raus.

  • wenn man zukunftsorientiert plant, so muss die ubahn auch am stadtrand ihre berechtigung haben!

    man darf nicht vergessen, von der planung bis zum start vergehen gut und gerne 20 jahre!

    in den letzten 10 jahren hat berlin 330.000 neue einwohner_innen bekommen. ohne corona (bei einem jährlichem wachstum von 30.000 - max 60.000) hätte man mit 400.000 rechnen müssen. aufgerechnet auf 20 jahre bauzeit also 800.000 neue einwohner_innen!

    innerhalb des sbahnrings wird man diese definitiv nicht unterbringen können, daher werden auf dauer sehr viele am stadtrand leben (müssen). niemand wird aber auf ein auto verzichten, wenn man erst 15min mit dem bus, dann 15min mit der tram und anschl 20min sbahn fahren muss, um dann final in der innenstadt (innerhalb des sbahnrings) in eine ubahn zu steigen.

    daher werden durchgängige und schnelle u- und sbahnverbindungen bis in die innenstadt unabdingbar sein. natürlich nicht, um anschl die busverbindungen am stadtrand zu streichen. bus und tram werden auch in zukunft wichtig sein, für die letzten meter/kilometer bis zur wohnung.