Endokin
Von Belang ist nur wie die Kapitalgeber die Schulden und deren Tilgung bewerten.
Urbanist
Berlin ist Bundesland der BRD. Kann es seine Schulden nicht begleichen und ist zahlungsunfähig springt der Bund ein. Und das möchte ich mal sehen wenn der OB vor Angie steht und meint der Bund solle mal für Berlin geradestehen.
Und das möchte ich mal sehen wenn der OB vor Angie steht und meint der Bund solle mal für Berlin geradestehen.
Wieso, das selbe macht der Alexis doch auch gerade, und wenn er damit Erfolg hat (und das ist nicht auszuschließen) werden auch noch viele andere die Frage stellen, warum sie nicht auch entlastet werden.
Seien wir doch mal ehrlich, es ist nicht einzusehen, warum die aktuelle bzw. künftige Bevölkerung Berlins auf Generationen belastet werden soll, um für "die Fehler der 90er Jahre" zu büßen.
Das ganze Narrativ von den aus den öffentlichen Schulden resultierenden Sparzwängen ist Teil einer Umverteilungsstrategie, die am Wohlergehen der Masse "alternativlos" spart, damit es einer kleinen Schicht jedes Jahr noch ein wenig besser und besser geht.
Erzähl mir bitte keiner das Geld wäre nicht da, die Frage ist nur in wessen Händen es ist, und welchen Händen es zugesteckt wird.
Es ist letztlich eine Frage des politischen Willens, ob man sich der öffentlichen Schulden entledigt, oder sie als Alibi für fortgesetzte Austeritätspolitik auf Kosten der Massen benutzt.
Erzähl mir bitte keiner das Geld wäre nicht da, die Frage ist nur in wessen Händen es ist, und welchen Händen es zugesteckt wird.
Berlin hat das Geld jedenfalls nicht und Deutschland als eines der führenden Wirtschaftsnationen der Welt und Taktgeber in der EU wird diese Rolle nicht mit einem Schnitt der eigenen Schulden auf's Spiel setzen.
Es geht doch nicht nur um die Schulden von Berlin.
Wenn Berlin die Schulden erlassen bekommt, stehen sofort das Saarland, Bremen und andere parat um dasselbe einzufordern.
Gleichzeitig werden Bayern und Baden Württemberg und andere mit Recht dagegen Sturm laufen. Wer gespart hat oder sein Tafelsilber verkauft, wird nachträglich bestraft.
Das kann es ja auch nicht sein, das wäre äußerst problematisch
Eine Lösung könnte nur gefunden werden, wenn im Rahmen der Föderalismusdiskussion endlich mal Bewegung kommt, was die Anzahl der Bundesländer betrifft und eine Neuausrichtung des Länder Finanzausgleichs.
Aber das Ganze ist extrem kompliziert mit vielen Einzelinteressen verbunden, verglichen damit war der Wiener Kongress ein Klaks
Für die nächsten Jahre wird sich da nichts groß ändern, also werden erstmal Schulen saniert, Kitas gebaut und vielleicht paar Wohnungen.
Da bleibt für die Ubahn nichts mehr übrig
Es geht doch nicht nur um die Schulden von Berlin.
Wenn Berlin die Schulden erlassen bekommt, stehen sofort das Saarland, Bremen und andere parat um dasselbe einzufordern.
Das ist wohl wahr, es müßte letztlich über eine Entschuldung aller Bundesländer, bzw. auch der Kommunen in Flächenländern verhandelt werden.
@Bato: Berlin (als Bundesland) hat das Geld im Moment natürlich nicht, aber vielleicht mal ein Tipp wo denn das Geld herkommen könnte.
Warum also nicht Berlins Schulden weitgehend streichen?
Die EZB könnte dafür das Geld drucken (teilweise Enteignung der Gläubiger durch Inflation), oder der Bund könnte sie übernehmen und durch eine Vermögensabgabe auf große Vermögen mit folgender progressiver Vermögenssteuer oder beides refinanzieren.
Und dann wäre endlich die hausgemachte Sachzwangsjacke, die es der Hauptstadt der viertgrößten Volkswirtschaft der Welt angeblich nicht erlaubt mehr als 3 km U-Bahn-Neubau in 20 Jahren zu realisieren erledigt.
Entweder man streicht die Schulden oder man finanziert sie. Beides gleichzeitig geht nicht. Große Vermögen höher zu besteuern ist angesichts der Schuldenkrise und der hiesigen Vermögensverteilung absolut sinnvoll und notwendig, aber versuch das mal durchzusetzen. Grundsätzlich ist es allerdings nicht sonderlich schwierig sinnvolle Infrastrukturprojekte zu finanzieren. Das Geld das hierfür notwendig wäre könnte die EZB jederzeit und ohne Inflationsgefahr neu schöpfen. Das Problem hierbei ist das Verbot der direkten Staatsfinanzierung durch die Zentralbank, wobei es auch da Wege gibt die es erlauben würden diese Einschränkung zu umgehen. Das zweite Problem ist die Politik die es leider für sinnvoller hält jegliche Staatsausgaben mit Steuergeldern, Einsparungen und Anleihen am Privatmarkt zu finanzieren.
^ Genau. In München existierte der HBF lange vor dem Bau der U-Bahn.
In Berlin gab es zuvor nie einen HBF. Den jetzigen hat man gebaut, nachdem das U-Bahn-Netz längst existierte. Und man hat ihn dorthin gebaut, wo ein komplett neuer Kreuzungs-HBF in diesen Dimensionen und in zentraler Lage platztechnisch überhaupt möglich war.
Man kann die mangelhafte U-Bahn-Anbindung beklagen und kritisieren. Das mache ich auch. Aber die Argumentation sollte schon stimmen.
Warum hat man den diesen Hbf nicht weiter südlich gebaut? Leicht südlich vom Gleisdreieck. Quasi da, wo jetzt der Park ist. Dort wären ja genügend U-Bahn Linien gewesen.
Warum hat man den diesen Hbf nicht weiter südlich gebaut? Leicht südlich vom Gleisdreieck. Quasi da, wo jetzt der Park ist. Dort wären ja genügend U-Bahn Linien gewesen.
Weilt dort weder Fern- noch Regional- noch S-Bahn-Anbindungen vorhanden waren.
JA klar. Aber deswegen baut man ja dann einen Bhf. Und das ist doch die erweiterte Strecke vom jetzigen Hbf, Potsd. Pl., bis Südkreuz und weiter. Da fährt doch eh alles. Nur die Stammstrecken S-Bahn ist dort nicht vorhanden.
Nur so zur Info: über die Stadtbahn führt nicht nur die S-Bahn, sondern auch eine Fernsehen mit zahlreichen Fern- und Regionalverkehren. Der Hauptbahnhof steht zunächst einmal dort, wo er eben steht, um ein Umsteigen zwischen beiden Stammstrecken zu ermöglichen. Mit dem Kreuzungspunkt zweier langsamer U-Bahn-Strecken ist das doch überhaupt nicht zu vergleichen.
Dass die Grünen gegen eine Ubahn sind, ist die eine Sache. Das, was wirklich fatal ist, ist die Tatsache eine Straßenbahn zur Turmstrasse zu bauen.
Denn selbst wenn einmal eine andere Regierung die Ubahn bauen will oder der heilige Geist durch Frau Günther rauscht und einen Gesinnungswandel bewirkt, wird es fast unmöglich.
Zum einen, weil man dann argumentiert, dass es parallel schon eine Straßenbahn gibt und zum anderen, weil dadurch möglicherweise der Kostennutzungsfaktor zu gering ausfällt, damit der Bund einen großen Teil der Kosten übernimmt, was ja gegenwärtig mögliche wäre.
Aus diesem Grunde wäre es auch besser Buslinien auf möglichen zukünftigen Ubahnstrecken einzurichten, da diese keine Vorfestlegung der Verkehrspolitik
bis auf alle Ewigkeit beinhalten. Aber genau das ist auch Teil des Kalküls.
Damit ist eine Ubahn de facto auf Generationen verhindert.
Ähnliches hat der Bau der Trassenbahn zum Hauptbahnhof bewirkt und ebenso die M10.
Es finde es auch sehr heuchlerisch, wie sich der Senat jetzt für diese U5 Verlängerung lobt und preist. Dieser Senat wollte von dieser Linie absolut nichts wissen (damals im Verbund mit der CDU) und nur durch das Beharren des Bundes auf Rückzahlung der Vorfinanzierung wurde diese Linie überhaupt gebaut. Wenn dies damals in der Euphorie der Nachwendezeit nicht geschehen wäre, diese U5 würde es niemals geben.
Und ein weiteres Argument gegen den Ubahnbau wird relativiert. Die Verlängerung hat 20 Jahre gedauert, das ist eine gefühlte Ewigkeit, aber wenn man die Auswirkungen ansieht, lohnt es sich allemal. Diese Strecke bleibt mindestens für die nächsten hundert Jahre erhalten.
Das Thema Freihaltung einer im FNP vorgesehenen Trasse der U5 bis zur Turmstraße wird in der Planfeststellung der U5 noch zu behandeln sein. Grundsätzlich müssen die Tramplaner darstellen, ob eine Verlängerung der U5 noch sinnvoll machbar ist. Es dürfte in den nächsten Jahrzehnten schwierig sein, relativ neue Tram-Anlagen wieder abzutragen und nach dem Bau der U-Bahn neu zu errichten. Die damalige Planung sah zwischen Fritz-Schloß-Park und Turmstraße eine offene Bauweise unter Einbeziehung der Bauvorleistung der U5 am U-Bahnhof Turmstraße vor. Wer jetzt argumentiert, der U-Bahnbau ginge zur Not auch anders, der muss schon sagen wie. Dazu gibt es im gesamten Planfeststellungsverfahren keine Hinweise, wie überhaupt die Unterlagen dieser Planung an Grottigkeit kaum zu überbieten sind.
Das Netz der Metro Paris, obgleich heute schon deutlich länger, bei deutlich höherer Bevölkerungsdichte der Ketnstadt, und nur gut 1/7 der Fläche Berlins, wird nun mit dem GPE bis 2030 um 200km in die Aire urbaine verlängert, und ergänzt die bereits existenten, gut 120km Tramway, die ihrerseits in letztem Ausbau bis 2023 um ca. 70km verlängert wird, sowie den S-Bahn ähnlichen RER mit seinen rund 590km Streckenlänge. Das ist der Zeithorizont, in der in Berlin der 5km-Stummel der Siemensbahn reaktiviert werden soll, plus ein paar wenige Streckenverlängerungen der Tram.
Am Beispiel der gleichzeitig geplanten, autofreien Innenstadt von Paris möchte man sich in Berlin gerne ein Beispiel nehmen, den dazu erforderlichen Ausbau des ÖPNV scheint man aber lieber zu verschieben. So wird man keine Akzeptanz schaffen, geschweigedenn die Menschen der Peripherie zum Umstieg bewegen können. Die sinnvolle Verkehrswende kann so nicht gelingen.
Das Netz der Metro Paris, obgleich heute schon deutlich länger, bei deutlich höherer Bevölkerungsdichte der Ketnstadt, und nur gut 1/7 der Fläche Berlins, wird nun mit dem GPE bis 2030 um 200km in die Aire urbaine verlängert,
So ist es, auch in London (Crossrail) und New York (East Side Access) gibt es Großprojekte zur Ausweitung und Verbesserung des (unteriridischen) Schienenanschlusses. In Madrid wurde die U-Bahn in den letzten Jahrzehten so massiv ausgebaut, dass man bei der Streckenlänge Paris überholt hat. Von chinesischen Städten ganz zu schwiegen: Die vier längsten U-Bahn-Netze der Welt exisitieren inzwischen in China. Auch in punkto Entlastung vom MIV geht es in anden Städten ganz anders zu: City-Maut in London, Rückbau und Totalsperrungen vieler Straßen in Paris und Wien, Super-Blocks in Barcelona und so weiter.
In Berlin soll vor allem der ÖPNV immer möglichst billig sein statt möglichst gut, als wenn der öffentliche Verkehr eine untergeordnete, lästige Aufgabe wäre. So eine Verkehrspolitik würde ich eher vom ADAC erwarten. Dahinter steckt meines Erachtens eine vor allem bei (deutschen) Grünen und Linken verwurzelte antiurbane Grundhaltung, die sich auch in der meist reflexhaften Ablehnung von hohen Gebäuden zeigt. Die Bimmmelbahn fungiert dabei als eine Art romantisches Gegenbild (das vermutlich auch stark von eigenen Kindheitserlebnissen geprägt ist). Den Korb mit Einkäufen vom Biowochemarkt unter dem Arm, winkt man von der Tram aus Freunden zu, die gerade eine homöopathischen Praxis verlassen oder mit dem Lastenrad vorbeifahren. Bullerbü-ÖPNV für eine Bullerbü-Stadt.
Zwar sehr polemisch, aber zutreffend und sehr lustig. Ich kriege gerade das Kopf-Kino nicht aus
Eine ähnliche Haltung gibt es ja auch beim Ausbau des Bahnnetzes. Der ist zunächst mal unkritisch, wenn weiterer Straßenbau verhindert werden soll. Bei jeder Neubautrecke finden sich aber die Vertreter der von Dir benannten einschlägigen Kreise und möchten einen "behutsamen" Ausbau des Bestandsnetzes. Dann kommt die Diskussion, ob weniger Verkehr besser wäre und dann kommt … nichts mehr.
So ist es.
Fairerweise muss man natürlich sagen, dass Berlin als Stadt der Größe von der finanziellen Schlagkraft her ein Schlusslicht Westeuropas ist, und zudem im Besucherranking internationaler Touristen nur im unteren Mittelfeld rangiert. Paris, London, Barcelona, Rom und Amsterdam spielen da- entgegen der VisitBerlin-PR- in einer ganz anderen Liga. Entsprechend weniger Geld kommt generell in die Stadt, insbesondere auch durch den Fahrkartenverkauf. Trotzdem die U5 toll ist, zur Selbstbeweihräucherung und Verkehrswendegelaber taugt sie nicht.
So ist es.
Fairerweise muss man natürlich sagen, dass Berlin als Stadt der Größe von der finanziellen Schlagkraft her ein Schlusslicht Westeuropas ist, und zudem im Besucherranking internationaler Touristen nur im unteren Mittelfeld rangiert.
Andere Hauptstädte/Metropolen Europas mit teilweise auch geringerer Wirtschaftskraft erweitern ihre Schnellbahnnetze, da sehe ich S-Bahn und U-Bahn in einer Kategorie:
Kopenhagen: Metro-Ringlinie fertig, weitere Erweiterungen im Bau
Stockholm: Verlängerung der blauen Linie konkret geplant
Helsinki: West-Metro 2.Abschnitt in Bau
Oslo: baut eigentlich immer irgendwas an der U-Bahn
Wien: Bau der U5 konkret geplant
Prag: Bau Linie D konkret geplant
Warschau: Erweiterung Linie 2 in Bau
Sofia: Vor ein paar Wochen die dritte Linie eingeweiht, weitere Abschnitte konkret geplant
Bukarest: Linie 5 erster Abschnitt gerade in Betrieb gegangen, Linie 6 konkret geplant
Athen: Ausschreibung für vierte Linie der Metro gestartet, Erweiterung Linie 2 in Bau
Mailand: Linie 4 als komplett neue Linie in Bau
Rom: Erweiterung Linie C geplant, Linie D in Planung
Madrid: Erweiterung Linie 11 konkret geplant
Barcelona: Linie 9/10 in Bau
Budapest: Planung Linie 5 als Verbindung zweier HEV-Vorortbahnstrecken
Brüssel: Linie 3 konkret geplant
Nachdem sich die Idee eines Abzweigs von der U6 zum TXL-Gelände glücklicherweise erledigt hat, wird hoffentlich die Idee zur Anbindung des TXL-Geländes von U7 Jungfernheide wieder aktuell. Dieser Abzweig kann später in eine über Turmstraße zu verlängernde U5 integriert werden. Flussunterfahrungen sind heutzutage nicht mehr teurer als andere Tunnel im Schildvortrieb. Es handelt sich um Gewässer mit geringer Tiefe und einer wasserdichten Sedimentschicht am Boden. Damit ist es prinzipiell egal, ob man ein Haus oder einen Fluss unterfährt. Es müssen aber Wehrkammeranlagen zur Sperrung einer Flussunterfahrt angelegt werden, es sei denn man belegt, dass ein Wassereinbruch nicht stattfinden kann (Überdeckung). Auch können die Wehrkammeranlagen in ohnehin notwendige Ausgangsbauwerke oder Notausgänge verlegt werden, siehe Museumsinsel. Es gibt Stellen im Berliner U-Bahn-Netz bei denen das an der Tunnelwand anstehende drückende Grundwasser gefährlicher ist, als ein Schaden an einer Kanalunterfahrung. Die reinen Baukosten für eine U-Bahnstrecke mit 2 Röhren liegen in BErlin zwischen 30 bs 40 Mill. Euro pro Kilometer. Das ist nicht mehr wesentlich mehr als ein Rohbau in offener Bauweise. Der Schildvortrieb rechnet sich aber erst aber einer aufzugfahrenden Länge von mehr als 2 km, wegen der Fixkosten.
Aus bautechnischer Sicht würde man heutzutage die U5 so am Bahnhof Jungfernheide anschließen, dass sie anschließend die U7 nach Rathaus Spandau übernimmt. Die U7 würde dann das TXL-Gelände erschließen. Sinnfälligerweise könnte sie kostengünstig bis zum Bahnhof Otisstraße verlängert werden, wo sie einen Anschluss an die U6 böte. Damit ergäbe sich eine seit Jahrzenten immer wieder gewünschte Schnellbahnverbindung von Tegel über TXL nach Wilmersdorf. Die Straßenbahn wäre auf dem TXL-Gelände gut als Ost-West-Erschließung möglich, indem sie vom Kurt-Schumacher-Platz bis nach Hakenfelde und in Richtung Altstadt Spandau führe. Auch so eine Verbindung, die momentan bescheiden ist.
Alles Dinge, die in anderen Städten so gemacht werden würden. Nur Berlin jammert rum. In Hamburg wurde gerade die kurze Zweigstrecke der U4 zur Horner Geest mit einem Kosten/Nutzen-Faktor von 1,1 als förderwürdig betrachtet. Nichts gegen die U4, aber wenn das Projekt fürderwürdig ist, gäbes es in Berlin noch viele förderfähige Möglichkeiten zur Erweiterung des Schnellbahnnetzes.
< Als Ergänzung noch, gerade habe ich einen guten Bericht auf Tagessschau24 über den Ausbau des Moskauer U-Bahnnetzes gesehen. Allein 145 neue Stationen sind geplant. Man verlängert bestehende Linien ins Umland, die Häuser werden später gebaut. Auch ist ein dritter Schnellbahnring geplant. Die gesamte Oberleitungsbusflotte wird auf Elektrobusse umgestellt und die Oberleitungen abgebaut. Es herrscht eine echte Euphorie und Aufbruchstimmung. Davon hätte ich auch gerne ne Flasche.
Fun Fact: Sollte man die U5 jemals bis Jungfernheide verlängern (und das sollte man definitiv!), dann würde die U7 sämtliche U-Bahnlinien der Stadt kreuzen.
Sämtliche, aber nicht alle. Die U1 müsste dazu noch zum Adenauerplatz verlängert werden.
U1 und U7 treffen sich am Bahnhof Möckernbrücke
