U-Bahn/S-Bahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen

Der Bund, das Verkehrsministerium, mit seiner "neuen" Autobahn GmbH ist für den Autobahnbau in Deutschland verantwortlich.

Soweit mir bekannt ist, steht der 17. Abschnitt der A100 immer noch im Bundesverkehrswegeplan 2030 als "vordringlich" eingestuft.

Ohne den 17. Abschnitt ist das Verkehrschaos auf der Elsenbrücke vorprogrammiert. Der Anschluss an die Frankfurter Allee dürfte hingegen Wunder bewirken, da erstmals substanziell der Osten der Stadt angebunden wird und große Verkehre über die Hauptverkehrsachsen abgeleitet werden können.

Ich vermute mal, das nach heutigen Maßstäben ohne Einhausungen der Autobahn an der Frankfurter Allee nicht viel möglich ist. Das wäre städtebaulich eine Herausforderung, höflich formuliert.

Soweit mir bekannt, ist der Anschluss an der Frankfurter Allee sehr wohl oberirdisch angedacht. Von der Unterführung Wiesenweg kommend steigt die A100 zwischen Bahndamm und 11-Geschosser aus der Tunnellage in die Ebene +1, um dann über die Gürtelstraße zu führen und fortführend über die Frankfurter Allee und den Flachbau des Ringcenter2 in Richtung Storkower Straße. Die Anbindung ans Straßennetz erfolgt über zwei Rampen, die vom Tunnel bis zur Nullebene ansteigen und direkt an die Gürtelstraße angeschlossen werden. Und da sehe ich das riesengroße Problem, von wegen Entspannung der Lage. Das wird ein monströses Verkehrschaos!

Zitat von Camondo

[...] Ist es nicht möglich aufgrund eines Volksentscheides eine Veränderung der Verkehrsplanung des Senats zu Gunsten des Ausbaus des U-Bahnnetzes, herbeizuführen?

[...]

@Mods: Zitat auf Grund des notwendigen Bezugs gekürzt wieder gegeben.

Das ist ein interessanter Gedanke über den ich schon des öfteren nachgedacht habe. Allerdings hat mich bisher der sicherlich große organisatorische Aufwand abgeschreckt etwas zu unternehmen. Ich sage mal so, zusammen ließe sich da sicherlich etwas erreichen....

Ich höre oft im Bekanntenkreis, auch von langjährigen Wählern der Grünen, von Unverständnis über die aktuelle Situation bei der Planung und den Bau zukünftiger U Bahn Linien. Insofern könnte es ja evtl. Möglich sein, über Parteigrenzen hinweg Unterstützung zu bekommen. Wichtig für die Glaubwürdigkeit wäre es aber meiner Meinung nach, sich nicht von Parteien vereinnahmen zu lassen um eine Lagerbildung möglichst zu vermeiden. Strichpunkt FDP, die regelmäßig versucht mit dem Thema zu punkten (kann sie bei mir vergessen...)

Vertiefung zur Greifswalder Straße Teil 1:
zwischen Danziger Straße und Marienburger Straße, Straßenraum und Fassaden,
fotografiert von mir am 30.04.2021

Die Greifswalder Straße ist eine der im Grunde sternförmig zulaufenden Hauptstraßen gen östlichem Berliner Zentrum. Während die Brunnenstraße sowie die Schönhauser und Prenzlauer Allee seit Mauerfall im Straßenraum als auch an den privaten Fassaden praktisch komplett saniert wurden, blieb die Greifswalder bislang nahezu konserviert.

Zwar tut sich auch hier insbesondere an den Fassaden einiges, auch die Gehwege samt Beleuchtung wurden, wenn ich mich richtig erinnere, vor ca. 10 Jahren mal gemacht. Aber die Straße selbst, die Gleisanlagen der Straßenbahn als auch der Grünstreifen in der Mitte sind praktisch noch nicht grundlegend saniert worden.

Sicher hat das auch damit zu tun, dass nicht so richtig klar ist wie es hier weiter gehen soll. Die seit Jahrzehnten existierenden Ideen für den Bau einer dort verlaufenden U-Bahn sind zuletzt von CDU und SPD wieder propagiert worden, und vom Verkehrsbedarf her wäre diese sicher auch sinnvoll - die Straßenbahninfrastruktur ist nahezu ausgereizt bzw. schon heute überlastet. Andererseits wäre dies ein lange laufendes Projekt, und wie ihr gleich seht, hat die Straße heute echten Sanierungsbedarf.

Mit meiner Fotodoku starte ich an der Ecke Danziger Straße und arbeite ich mich vor bis zur Marienburger Straße

Ab der Kreuzung stadtauswärts liegt das Straßenbahngleis mittig (wie zumeist in Berlin), die Gleisanlage wurde vor einigen Jahren komplett saniert und begrünt ausgeführt. Vorher lag dort ein eingeschottertes Gleis in gleicher Lage.

Die Haltestelle stadtauswärts in der Greifswalder Straße

Direkt nach der Haltestelle fächern sich die Gleise auf und es entsteht ein breiter Grünstreifen in der Straßenmitte. Der ist ziemlich verwahrlost, schwer zugänglich und beherbergt teileweise noch Reste der gründerzeitlichen Straßenbefestigung

Hier befand sich offensichtlich mal ein Kreuzungs- und Wendebereich für den Straßenverkehr

Hier nochmal etwas näher dran, Perspektive wieder stadtauswärts

An wenigen Stellen sind Fußgängerüberwege installiert. Die Straßenbahn fährt mit ihren hier besonders langen Zügen ca. alle 3 Minuten je Richtung in ziemlichem Tempo durch, daher sind die Ampeln als auch die Geländer dringend notwendig. Der Autoverkehr ist auch beachtlich und zum Zeitpunkt meines Besuchs staute es sich stadtauswärts zwischen Marienburger und Danziger Straße

Zwei unterschiedlich gut, kürzlich sanierte Altbauten auf der stadtauswärts linken Straßenhälfte

Gegenüber wurde dieser Altbau kürzlich saniert. Die Wärmedämmung ist ihm nicht gut bekommen, auch wenn man sich Mühe mit dem Putz, dem Tor und den Farben gegeben hat.

Hier sind wir an der einzigen Unterbrechung der Rennpiste angelangt, der Kreuzung Marienburger/Greifswalder Straße

Nochmal ein Blick von der Kreuzung Marienburger stadtauswärts: Hier zeigt sich die ziemlich absurde Straßenaufteilung nochmal sehr gut...

d.

Vertiefung zur Greifswalder Straße Teil 2:
zwischen Marienburger Straße und Heinrich-Roller-Straße, Straßenraum und Fassaden,
fotografiert von mir am 30.04.2021

Dieses Teilstück ist architektonisch in Summe das "beste" der Straße, die Fassaden sind weniger Durchwachsen als auf dem Teilstück Marienburger bis Danziger und es ist "kuscheliger" als auf dem Stück das gen Alex darauf folgt. Luft nach oben gibts aber auch hier noch. Der Grünstreifen ist hier noch schwieriger zugänglich als der östliche, nämlich nur von den Übergängen an der Immanuelkirch- und Heinrich-Roller Straße. Einen Zugang an der Marienburger gibt es nicht.

Die Haltestelle an der Marienburger Straße samt Kreuzung, Perspektive gen Alexanderplatz

Auf der stadtauswärtigen, rechten Straßenhälfte wird gerade dieser Altbau saniert

Nur Altbauten umstehen die Kreuzung Marienburger/Greifswalder, und trotzdem entsteht keine Berliner Grandezza. Leider sind die Fassaden in derart tristem Zustand bzw. geschmacklos saniert, da müsste doch noch einiges passieren um das Stadtbild zu verbessern....

Die Gleise schwenken für die Haltestelle zusammen, der Grünstreifen hat hier keinen Zugang

Der dunkelgraue Bau rechts ist ein Gewerbe-Plattenbau aus den (wie ich vermute) 80er Jahren und wurde vor einiger Zeit kernsaniert. Hier sehen wir die Fahrspur gen Zentrum mit Blick Richtung Alexanderplatz

Auf der gegenüberliegenden Straßenseite wurde dieser Eckbau mit liebe zum Detail saniert. Man achte auf die Fassadenbemalung die sich nicht nur auf die Erker bezieht. Daneben ein altes, prachtvolles Schulgebäude

Mit wenigen Ausnahmen ist die gesamte Straßenseite stadtauswärts in den vergangenen Jahren zwischen Käthe-Niederkirchner-Straße und Heinrich-Roller Straße sehr schön und liebevoll saniert worden.

Und auch die stadteinwärtige Fahrbahnseite hat ihre frisch sanierten Altbauten bzw. welche, bei denen mit wenig Aufwand viel zu erreichen wäre

Total verhunzt zeigt sich dieser Altbau mit angrenzender Baulücke. Der daran anschließende, weiße ist auch frisch saniert, aber deutlich besser

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Blick zurück auf diesen Abschnitt zwischen Heinrich-Roller und Marienburger Straße, auch hier Relikte alter Straßenpfalsterung in der Bildmitte

d.

Zitat von Dexter

Nochmal ein Blick von der Kreuzung Marienburger stadtauswärts: Hier zeigt sich die ziemlich absurde Straßenaufteilung nochmal sehr gut...

Ich frage mich tatsächlich, wieso die Straßenbahn hier nicht auf dem Grünstreifen zwischen den Baumreihen fährt.

Das würde außen Platz schaffen für breite Radstreifen und Lieferzonen...

Übrigens Dexter: bitte jedes Bild nur 1-fach einstellen

Die Straßenaufteilung in dem Bereich der Greifswalder ist nahezu identisch mit dem der Warschauer Straße, nur das dort der Mittelstreifen vor Jahren ordentlich gestaltet und für Fußgänger nutzbar gemacht wurde. In der Greifswalder funktioniert der Mittelstreifen abgrenzend, als ganz klare Trennlinie, während er in der Warschauer Straße eine offene, verbindende Funktion hat, ein Teil des Verkehrsraums ist.

Zitat von Dexter

[...] Nur Altbauten umstehen die Kreuzung Marienburger/Greifswalder, und trotzdem entsteht keine Berliner Grandezza. Leider sind die Fassaden in derart tristem Zustand bzw. geschmacklos saniert, da müsste doch noch einiges passieren um das Stadtbild zu verbessern....[...]

Nun, so unsaniert sind diese Altbauten nicht, die auf dem angefügten Bild zu sehen sind.
Dass keine "Berliner Grandezza" entsteht, liegt eher daran, dass in diesem Gebiet so gut wie jeder Altbau entstuckt wurde.
Die entstuckten Altbauten haben ihre Proportionen verloren und man sieht ihnen kleinste Schäden und Schmutzspuren viel schneller an, als an bestuckt gebliebenen Gebäuden.

^^^Die Straßenbahn kann m.E. weiter am Rand des Mittelstreifens fahren. Der Unterschied zur Warschauer in der Straßenaufteilung ist nur die Parkreihe. Diese könnte zugunsten des Radstreifens und des Gehwegs wegfallen, denn beide sind zu schmal. Der Radspur ist z.T. sogar in der "dooring zone" und nicht ungefährlich!

Vertiefung zur Greifswalder Straße Teil 3:
zwischen Heinrich-Roller-Straße und Barnimstraße, Straßenraum und Fassaden,
fotografiert von mir am 30.04.2021

Der kürzlich errichtete Eckbau an der Heinrich-Roller-Straße, ich meine er ist vom Büro Tchoban...

Auf der anderen Straßenseite sind die Altbauten frisch rausgeputzt

In die Richtung gen Alexanderplatz fotografiert, gut zu sehen der fast fertige Neubau im Stil der "neuen Sachlichkeit"

Hier wird nochmal die heute nicht mehr zeitgemäße Aufteilung des Straßenraums gut sichtbar. Schmaler Gehweg, Parkbuchten, schmaler Radweg, zwei MIV-Spuren (eine davon immer durch Anlieferverkehr blockiert), die Straßenbahn und dann das kaum erreichbare "Grün".

Blick in die andere Richtung, hin zum Alexanderplatz. Hier weitet sich der Straßenraum allmählich auf, wahrscheinlich in einem Maße, das heute nicht mehr ganz zeitgemäß ist.

Abschließend der Bereich kurz vor der Barnimstraße in der nun Otto-Braun-Straße heißenden Magistrale. Hier wurde das eingeschotterte Gleis kürzlich durch eine feste Fahrbahn mit Rasen ersetzt

d.

Grüne öffnen sich für neue U-Bahn-Projekte

Scheinbar fast unbemerkt hat sich nun auch bei den Grünen ein Wandel vollzogen - und plötzlich sind sie offen für neue U-Bahnen. Kurioserweise im konkreten Einzelfall (Spandau) sogar teils gegen den Fahrgastverband, der offenbar lieber Trams realisiert sähe. Aber der Reihe nach:

Mobilitätssenatorin und Grüne Spitzenfrau Bettina Jarasch unterstützt voraussichtlich (i.e. vorbehaltlich der Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analysen) eine westliche Erweiterung der U7 in Richtung Spandau um 4,4 km sowie mehrere Stationen bis Heerstraße Nord. Die Kosten werden auf 578 Mio geschätzt und das täglich zu erreichende Fahrgastaufkommen auf 40.000 Menschen. Für Frau Jarasch sei das auch eine Frage von Gerechtigkeit, da viele Menschen in diesem Areal eher geringe Einkommen aufweisen und daher auf eine starke ÖPNV-Verbindung angewiesen seien. Zudem könnten damit sogar Busse ersetzt werden.

Spandauer Lokalpolitiker unterstützen den Vorschlag und wünschen sich zusätzlich auch eine Verlängerung der U2. Spandau sei beständig am Wachsen und sei der Verkehrsinfrastruktur förmlich schon entwachsen, sodass zunehmend der Kollaps drohe.

Kritik kommt (für mich) erstaunlicherweise ausgerechnet vom Fahrgastverband, wonach die U-Bahn in die Innenstadt gehöre und die Feinerschließung über schneller und günstiger machbare Trams realisiert werden solle. Ich weiß zwar, was mir als Anwohner grundsätzlich lieber wäre (bei aller Liebe zur Tram, will man doch meist vor allem schnell in die Innenstadt). Dennoch kann ich es im Fall von Spandau ehrlich gesagt nicht einordnen.

Als Randnotiz finde ich es irgendwie bemerkenswert, dass die Spitzenfrau der Grünen und die der SPD sich jeweils für eine Verlängerung der U7 stark machen, wenngleich an unterschiedlichen Enden. Damit könnte Berlins längste U-Bahn bald sogar noch deutlich länger werden und dann von Brandenburg bis tief nach Spandau hinein fahren (oder natürlich umgekehrt).

Und es scheinen ja noch weitere U-Bahn-Projekte wahrscheinlicher zu werden. Schön, dass auch dieses Thema wieder offener angegangen wird.

Quelle Berliner Zeitung

Erste neue Tram-Strecke seit 6 Jahren seit ein paar Monaten in Betrieb

Ebenfalls noch kein großes Thema war, dass im Oktober erstmals seit 6 Jahren wieder eine neue Tramstrecke in Betrieb ging. In Treptow-Köpenick wurden für 40 Mio Euro 2,7 km Strecke mit 5 Stationen (Landschaftspark Johannisthal, Gerhard-Sedlmayr-Straße, Benno-König-Straße, Landfliegerstraße und Nieberstraße) ans Netz angeschlossen. Hierdurch wurden gleich drei Linien verlängert (61, 63 und die Metrolinie M17). Somit können nun ca. 20.000 Fahrgäste täglich beispielsweise von Adlershof zum Verkehrsknoten Schöneweide fahren oder natürlich auch weiter zum Tierpark.

Ich bin durch meinen Umzug schon ein paar Mal selbst auf der neuen Strecke gefahren und bin jetzt ohnehin deutlich mehr auf Bus und Tram angewiesen. Ehrlich gesagt vermisst man die schnelle, verkehrsunabhängige U-Bahn schon etwas, auch wenn es irgendwie immer noch ein anderes, schöneres Flair hat.

Quelle Morgenpost

Weniger neue KFZ-Zulassungen - Anteil von Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Rekordniveau

Das ist womöglich nicht der ideale Thread dafür (war mir nicht sicher, welcher passt) - aber ich hänge es mal hinten dran:

Ich hatte eigentlich gedacht, dass durch Corona mehr Leute Auto fahren. Tatsächlich sind die Neuzulassungen gegenüber 2019 aber sogar erheblich rückläufig (Berlin: 60.000 vs. 87.000 also fast ein Drittel weniger; Brandenburg: 51.000 vs. 65.000). Außerdem interessant: In Berlin ist inzwischen jedes zweite neu zugelassene Auto ein Hybrid oder sogar ein rein elektrischer PKW (insgesamt 48,6%). In Brandenburg liegt der Anteil immerhin bei 41%. Dabei wachse der Anteil rein elektrischer PKW sogar stärker als der von den bereits deutlich stärker etablierten Hybriden (erstere ca. +200% seit 2019, letztere +100%). In absoluten Zahlen haben die neu zugelassenen Verbrenner also deutlich nachgelassen, während E-Mobilität auch im MIV stark zunimmt.

Quelle rbb

Wie man sieht, ist also auch beim Thema Verkehr einiges in Bewegung. Auch wenn solche Trends natürlich teilweise viele Jahre für spürbare Veränderungen brauchen, sind es doch interessante Weichenstellungen. Ich freue mich jedenfalls, dass beim ÖPNV jetzt wieder offener nach den besten Ansätzen gesucht wird und dass scheinbar auch die Abgasbelastung zumindest sukzessive etwas nachlassen dürfte. An manchen Straßen bspw. in Neukölln fühlt man sich ja fast wie ein Passivraucher und überlegt sich das mit dem Joggen oder Fahrradfahren lieber zweimal.

Zu den Spandauer U-Bahn-Träumen: ich kann das Umknicken der Grünen hier nicht nachvollziehen. Man hatte die vernünftigen und rationaleren Gründe auf seiner Seite, den Fokus mehr auf die Tram zu setzen und neue U-Bahnplanungen wie im vergangenen Koalitionsvertrag erst mal einzufrieren.

Den größten Nachholbedarf in Berlin haben nun mal nicht die Schnellbahnen, sondern die Trams auf den hochbelasteten Buskorridoren, vor allem im ehemaligen Westen der Stadt. Der Kostenfaktor im hochverschuldeten Berlin muss eigentlich gar nicht groß erwähnt werden. Selbst eine 90%-Förderung von U-Bahnprojekten durch den Bund, wie ihn einige Politiker aus der SPD erträumen, würde zu enormen finanziellen Belastungen des Berliner Haushalts führen. Für das selbe Geld bekäme man grob geschätzt den Faktor 10 an Tram-Kilometern, die in Summe auch deutlich mehr Menschen im gesamten Stadtgebiet eine spürbare Verbesserung bringen würden. Wohingegen die U-Bahnprojekte ja ausschließlich recht kurze Verlängerungen von existierenden Linien darstellen, mit überschaubarem Einzugsgebiet und profitierenden Menschen.

Spandau mag mit seiner recht großen U7-Verlängerung ja noch das größte Einzugsgebiet aller U-Bahn-Planungen haben und entsprechend ein U-Bahn-würdiges Aufkommen generieren. Wenn ich aber lese, dass im Gegenzug Busse wegfallen sollen, geht mir als studiertem Verkehrsplaner das Messer in der Tasche auf. Busse können und dürfen perse nicht durch U-Bahnen ersetzt werden, da sie völlig andere Verkehrsbedürfnisse erfüllen, Stichwort Feinerschließung. Wenn die U7 wie geplant verlängert wird und im Gegenzug Buslinien wegfallen bzw. eingekürzt werden, bedeutet das für den Kurzstreckenverkehr, der durch den Bus erbracht wird, eine deutliche Verschlechterung. Es werden neue Umsteigezwänge kreiert und letztendlich sind die 40.000 erwarteten Passagiere auf dem neuen U7-Abschnitt eine statistische Finte. Das sind keine neuen Passagiere, sondern Umverlegungen von dann ehemaligen Bus-Passagieren. Das nennt man Schönrechnen.

ich kann nur hoffen, dass diese massiven Verschlechterungen des Kurzstreckenverkehrs und der Feinerschließung durch wegfallende Busverkehre dazu führen, dass die U7-Verlängerung in der NKU krachend durchfällt und damit nicht realisiert wird. Wenn die Politik jenseits jeglicher Vernunft für sehr viel Geld von Verbesserungen faselt (ergo lügt), die in der Realität massive Verschlechterungen für einen Großteil der Passagiere mitsich bringen, dann muss das genau so gesagt und vor allem verhindert werden.

Aber so sieht Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert in Deutschland aus, sogar unter grüner Führung. Man lässt sich den Stempel der ewiggestrigen SPD aufdrücken, die im Kopf immer noch in den autogerechten 50ern festhängt, wo die Tram nur den Autoverkehr stört, während die U-Bahn unter der Erde oben für freie Autofahrt für freie Bürger sorgt.

Wenn man dann noch weiß, dass die beiden U7-Projekte an ihren Enden jeweils in den Bezirken der beiden vermutlich einflussreichsten SPDler der Stadt stattfinden sollen (Saleh in Spandau, Giffey in Neukölln), weiß man, dass es sich hier einzig um reaktionäre und ideologische Clientelpolitik jenseits jeglicher Vernunft und Wissen handelt.

spandauer Also zumindest in Rudow wünschen sich die Menschen seit zig Jahren diese Verlängerung. Die Busse verstopfen dort gerade am U-Bahnhof eher die Straßen und eine Tram ist nicht in Sicht. Am südlichen Ende habe ich die U7 auch immer als äußerst leistungsfähig und breit angenommen erlebt. Dagegen sind einige der Busse relativ unzuverlässig und entsprechend unbeliebt. Für Spandau kann ich das aber wie gesagt nicht beurteilen.

Ursache und Wirkung. Busse stehen nicht ihres Bus-Daseins wegen im Stau, sondern aufgrund zu vieler PKW. Egal ob in Rudow oder in Spandau.

Und wer sind "die Menschen" in Rudow? Alle? Da gibt es sicher auch andere Meinungen. Und wenn man den Rudowern sagen würde, dass aufgrund der U-Bahn nun der Bus vor der Haustür wegfällt oder nur noch alle 20 Minuten fährt, was denkst du, würden die Menschen dann sagen?

Klar wird die U7 in Spandau gut angenommen, weil sie ein über Spandau hinaus reichendes Aufkommen bedient, für das Tram und Bus eher ungeeignet sind. Die Verlängerung bringt dagegen keinen Mehrbedarf für Verkehre in die Berliner City oder innerhalb des Bezirks. Die U7-Verlängerung wäre eigentlich nur ein Zubringer zum Rathaus, zu den Regios, den anderen Bussen am Knoten Rathaus Spandau und den Fernzügen und natürlich zu den Arcaden/der Altstadt zum Einkaufen. Nichts, was nicht heute der Bus erbringt bzw. die Tram bringen könnte, wenn man M37/137/M36 auf Tram umstellen würde. Eine Tram M37 wäre in etwa genau so schnell vom Magistratsweg zum Rathaus gefahren als eine verlängerte U7, aber zu einem Bruchteil der Kosten. Und sie erreicht durch ihre geringeren Haltestellenabstände mehr Menschen, denen eine spürbare Verbesserung gebracht werden könnte.

Die U7 West ist, wenn sie mit Kürzungen beim Bus kommt, eine verkehrspolitische Totgeburt, Geldverschwendung und dient nur einem Zweck: die Verhinderung der Tram in Spandau.

^Es sind nicht unbedingt die Autos. Die Kreuzung und auch die Stellfläche der Busse ist einfach nicht besonders groß und es sind gerade mit dem Flughafen schon ordentlich viele Busse. Insgesamt wirkt es einfach unübersichtlich, vollgestopft und wenig attraktiv. Die Gartenstadt Rudow aka Frauenviertel wartet auch seit langem auf den einst versprochenen Anschluss. Die Busse sind gerade zu Stoßzeiten oft vollgestopft mit Schülern und dann je nach Linie teilweise Flugreisenden nebst Gepäck. Die U-Bahn würde da definitiv Entlastung bedeuten. Bislang habe ich auch noch nirgendwo Gegenstimmen gehört. Ganz im Gegenteil.

Klar, die Verlängerung der U7 zum Flughafen ist mMn sehr sinnvoll, aber ich frage mich, warum so periphere Gebiete auf einmal derart in den Fokus des U-Bahn Ausbaus rücken. Gerade, da sich hier im Forum einige befinden, die deutlich mehr von Verkehrsplanung verstehen (wie ich lese sogar gelernte Verkehrsplaner sind) würde ich gerne wissen, warum der innerstädtische U-Bahn Ausbau gar nicht ins Gespräch kommt.

Mir fallen da einige Linien ein. An erster Stelle halte ich den Ausbau der U5 bis Jungfernheide oder mindestens Turmstraße für den dicht besiedelten Bezirk Moabit für wichtig. Weiterhin irritiert das plötzliche Ende der U1 an der Uhlandstraße. Hier wäre eine Verlängerung bis S(Ring) Halensee doch naheliegend? Außerdem bleibt die kurze U4 in Schöneberg durch ihre schlechte Einbindung in das U-Bahn Netz deutlich unter ihrem Potenzial. Eine Erweiterung in Richtung Steglitz in der einen und bis Kulturforum oder sogar noch weiter in der anderen Richtung könnte das Netz sehr sinnvoll ergänzen.

Meine Vermutung ist, dass der Bau in der Innenstadt sicherlich deutlich komplizierter ist als irgendwo im suburbanen Rudow, dafür würden jedoch extrem viele Menschen davon profitieren.

Halte auch den Ausbau der U-Bahn im "äußeren inneren Bereich" für sinnvoller als irgendwo in der Peripherie (abgesehn von der Verlängerung der U7 bis zum BER). Das U-Bahn-Netz Berlins ist gut, aber eben immer noch nicht vollständig. Der erwähnte Ausbau der U5 jenseits des HBF durch Moabit gehört dazu, ebenso die Fortführung der U9 von Osloer Straße bis nach Pankow bzw. Pankow Kirche (falls die U2 bis dahin verlängert würde, was ich nicht so wichtig finde, da es sich hier um nur eine Station handelt die auch schon mit 3 Tram-Linien von S+U Pankow kommend bedient wird) und der Lückenschluss der U1 bis mindestens Adenauerplatz oder gar bis zur Ringbahn. Die Fortführung der U-Bahn über Warschauer Str. hinaus hat man sich ja nun im wahrsten Sinne des Wortes verbaut.

Der Versuch einer Einordnung: Die U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für die Innenstadt, sondern für die gesamte Stadt. Es bleibt zu wünschen, dass sich die Presse auch mal Fachleuten beim Senat und der BVG widmet. Man kann ja die Bewohner der Gropiusstadt oder Hellersdorf fragen, ob die U-Bahn nur was für die Innenstadt ist. Es braucht eben schnelle Verkehrsmittel wie S-Bahn und U-Bahn um die Leute in Außenbezirken in adäquater Zeit durch die Stadt zu befördern.

Klar gäbe es auch sinnvolle neue U-Bahn-Strecken in der Innenstadt, aber im Wahlkampf war die Verbesserung des ÖPNV in den Außenbezirken dass, was alle nun regierenden Parteien verkündeten. Gerade in den Außenbezirken ist das eine soziale Frage zur Teilhabe im Leben, was Bildung, Freizeit und Arbeitswege angeht. Ich finde diesen Ansatz positiv und überfällig, mal unabhängig vom Verkehrsträger der dann zum Zug kommt.

Insofern ist Fr. Jarasch konsequent und es war auch vor der Wahl Ihre Aussage, dass bei großer Verkehrsnachfrage die U-Bahn ins Spiel kommt. Die U7-Verlängerung nach Westen kommt auf über 40.000 Fahrgäste, die U8 ins MV auf "nur" ca. 25.000. Das ist der Grund, warum über die U7-West geredet wird. Das lässt mich wiederum schmunzeln, denn fast jede Verlängerung einer Tram oder U-Bahn in Außenbezirken wird nicht vom neuen Endbahnhof ab sehr hohe Fahrgastzahlen haben. Die Belegung der Tram ist z. B. zwischen Ahrensfelde und Wuhletalstraße, bzw. die der U5 zwischen Hönow und Hellersdorf auf dem Papier so mager, dass das auch ein Bus (theoretisch) schaffen würde. Zum Vergleich: Die U8 im MV würde das Fahrgastaufkommen generieren, dass es auch in Alt-Mariendorf oder Alt-Tegel auf der U6 gibt, nicht gerade unbedeutend. Der Blick auf die absoluten Fahrgastzahlen hilft also bei eben diesen Verlängerungen recht wenig.

Weil also die U7-West nach Staaken im Vergleich zu anderen vorgeschlagenen kurzen Verlängerungen recht lang ist, generiert sie eben insgesamt höhere Fahrgastzahlen als die anderen kurzen Verlängerungen. Die U9 nach Lankwitz-Kirche wurde übrigens auch mal mit 40.000 Fahrgästen prognostiziert, heute noch genauso realistisch.