Dresden: Straßen- und Tiefbauprojekte

Weinböhla gehört nicht zu Dresden, sondern ist eine eigenständige Gemeinde mit 10.476 Einwohnern. Bannewitz hat übrigens über 11.000 Einwohner, mit steigender Tendenz. Auch Radebeul, Freital oder Heidenau werden übrigens von der DVB bedient.

Ein wesentliches Problem ist dieses Denken in Klein-Klein, tlw. auch bedingt durch die kleinteilige Struktur des ÖPNV (wobei die DVB ja eh zum VVO gehört). Ich habe es in den letzten 2 Monaten sehr oft erlebt, dass Routen und Entfernungen, welche sonst ganz sicher mit dem Auto gefahren wurden, mit dem ÖPNV gefahren wurden. Einfach, weil die Tarifgrenzen weggefallen sind. Da ging es auch um Entfernungen, welchen nochmal deutlich weiter als 10 Minuten von der Innenstadt entfernt waren.

Über die Finanzierung habe ich gar nicht geredet. Tatsächlich finanziere ich über die SachsenEnergie ja mittlerweile auch die DVB mit. Aber ich denke eher, dass hier das Land Sachsen und der Bund gefordert sind, tragfähige Lösungen zu finden. Tarifgrenzen und der Wunsch nach mehr ÖPNV-Nutzung - das passt einfach nicht mehr zusammen im Jahr 2022.

Das nächste wäre dann, nach Abschaffung der Tarifgrenzen, den mangelhaften Schienen-ÖPNV in südlicher Richtung auszubauen um z.B. Bannewitz (inkl. Simmelmarkt), Kreischa (insb. auch die Klinik), Dippoldiswalde und die Talsperre Malter, als Ausflugsziel für viele Dresdner, anzubinden. Ich kenne Leute, die pendeln täglich aus Löbtau zum Arbeitsort nach Dippoldiswalde (jetzt tatsächlich mit dem 9-Euro-Ticket, aber eine normale Mehr-Zonen-Tarif-Karte wird abgelehnt - dann lieber Auto), ich kenne Leute, die pendeln aus Dippoldiswalde täglich zum Arbeitsort nähe Wasaplatz. Ich kenne viele Dresdner, die im Sommer oft an die Malter baden fahren (die sonst gerne ÖPNV nutzen, aber eben nicht außerhalb der Tarifzone Dresden aufgrund des bestehenden Jobtickets), ich kenne einige Dresdner, die in der Klinik Kreischa arbeiten und täglich dort rausfahren (mit dem Auto). Ähnlich wie der City-Tunnel Leipzig ist das natürlich kein Projekt, welches von Städten und Gemeinden getragen werden kann. Natürlich nur, wenn der Wunsch da ist, MIV zu verringern und ÖPNV zu fördern. Ich meine klar, auch mit eAutos (welche auch mit erneuerbarer Energie hergestellt werden) erreichen wir 0-Emissionen bis 2045.

Was übrigens auch mal im Gespräch war, war ein autonomer Bus von Bannewitz bis zur Südhöhe. Da die B170 zu einer "Pilotstrecke für das automatisierte und vernetzte Fahren" ausgebaut wurde. Fragt mich bitte nicht, was hier genau gemacht wurde, aber irgendwelche Sensoren und andere Technik scheint hier auch noch verbaut zu sein. Soweit ich weiß, scheiterte es am Ende mal wieder am Geld für den ÖPNV.

Offtopic: Wir fahren deutlich weniger MIV als früher, vor allem Home-Office sorgt natürlich für massiv weniger Verkehr. Fußläufig vom Bannewitzer Zentrum erreichbar waren bisher Netto und Real, ab Dezember 2022: Netto, Aldi, Edeka (Simmel). Dazu die üblichen Geschäfte wie Apotheke, Bank, Blumenläden, Ärzte, Friseure, ... - auf den MIV ist man im täglichen Leben also tatsächlich kaum angewiesen. Ein gezielter Ausbau des ÖPNV in Richtung Dresden, d.h. Wegfall von Tarifgrenzen, Ausbau des Takts und möglichst ein schienengebundener ÖPNV, könnte, sofern das politisch gewollt ist (!), den MIV weiter verringern.

Ich empfehle die Lektüre des Strategiekonzepts zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am Modal Split. u.a. Anhang 7 "Maßnahmen- und Prioritätenliste", in der der Punkt "Neuorganisation ÖPNV im Korridor Innenstadt – Bergstraße – Bannewitz-…" als "Angebotserweiterung ohne (umfangreichen) Infrastrukturausbau" beschrieben wird. Einen Stadtratsbeschluss gab es bis Veröffentlichung (2020) nicht, im Ratsinformationssystem konnte ich dazu auch keinen finden. Es wird eine Wirksamkeit von 8 Punkten (höchste Wirksamkeit in der Liste ist 14) prognostiziert. Das Thema scheint also objektiv betrachtet nicht sehr dringlich zu sein.

SPNV nach Bannewitz wird sich einfach nicht lohnen, v.a. nicht bei den wohl notwendigen Infrastrukturkosten, das ist schon geografisch bedingt. Die Linie 4 erschließt entlang des Elbtals, wie korrekt dargestellt, nicht nur Weinböhla, sondern auf dem Weg auch noch Coswig und Radebeul. Das ist zusammen ein sechsmal größeres Fahrgastpotential als Bannewitz hat. Das gleiche trifft für das Elbtal in Richtung Pirna zu. Dafür muss man nur mal einen Blick auf eine Karte werfen und die besiedelte Fläche vergleichen. Richtung Norden gibt es große Industriestandorte in einem zusammenhängenden Verbund bis nach Ottendorf-Okrilla. Ein Supermarkt in Bannewitz, eine Klinik in Kreischa oder Ausflügler an Sommerwochenenden zur Talsperre Malter rechtfertigen keine neue Straßenbahnlinie durchs Niemandsland, wenn schon Verlängerungen nach Weißig, Lockwitz oder Kesselsdorf derzeit nicht als Bedarf bezeichnet werden. Bedarfsgerecht getaktete Buslinien reichen da völlig aus und existieren ja auch schon.

Tarifgrenzen sind übrigens grundsätzlich Gemeindegrenzen und deren Änderung oder Überlappung erfordert politisches Einvernehmen und Aktionen sowie Finanzierung beider Seiten als Verkehrsträger, also u.a. auch des Landkreises Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, der damit zum ersten Mal an einer Straßenbahnstrecke der Landeshauptstadt Dresden beteiligt wäre. Das ist eine große und langfristige Hürde, die sich der Landkreis bei seiner demografischen und finanziellen Lage sicher nicht mutwillig vornehmen wird. Aus der Beschreibung des Haushalts 2022 des Kreises:

Zitat von Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge

Die Mitglieder des Kreistages beschlossen mehrheitlich die Erstellung eines ÖPNV-Konzeptes, welches in das zukünftige Nahverkehrsplans (sic!) des VVO einfließen wird. Dafür wird es einen breiten Beteiligungsprozess geben. Für die Erstellung des Planes wurde ein zusätzliches Budget von 150.000 Euro als Obergrenze beschlossen.

Aus Richtung Süden wird der MIV weiterhin eine große Rolle spielen, wenn es um Verkehr zwischen Dresden und dem Umland geht. Für Bannewitzer und Dippser steht der Bus als Alternative zur Verfügung, für andere muss die Verkehrsorganisation, wie erwähnt, durch Anreize zum Umstieg erfolgen, eben z.B. durch P+R-Plätze. Die braucht im Moment niemand, weil man mit dem Auto bequem bis in die Tiefgarage der Altmarkt-Galerie durchfahren kann. Wäre das mit mehr Aufwand verbunden (zeitlich/finanziell), wäre ein P+R-Platz auf der Südhöhe eine (!) Lösung, um zumindest in der Stadt den MIV zu verringern. Auf der B170 muss er nicht verringert werden, dafür wurde sie ja gerade ausgebaut.

Nochmal, das sind jetzt Vorschläge, wie man tatsächlich den Anteil ÖPNV und Rad erhöhen könnte. Natürlich decken diese sich wirtschaftlich nicht selbst - das macht der ÖPNV generell nicht.

Zum Radfahren:

- Verbreiterung des Fuß- und Radwegs über die A17 (bei den beiden einzelnen Häusern)

- Zwischen Kaitz und Hochschulstraße Radweg in beide Richtungen befahrbar (nur die Ostseite), damit spart man sich bergauf den doppelten Wechsel der Seite

- bereits geplant ist es, dass der Radweg komplett bis nach Schmiedeberg hinter Dippoldiswalde verlängert wird

ÖPNV:

- Abschaffung von Tarifgrenzen (dazu braucht es auch nicht den Landkreis usw. - einfach nur politisches Wollen auf höherer Ebene - für 3 Monate wurden durch die Ampel-Koaltion alle Tarifgrenzen aufgehoben und ich habe selbst erlebt, wie Leute da eine Stunde durch Sachsen über die Grenze des VVO hinaus gefahren sind, was sie sonst immer mit dem Auto fahren würden)

- Schienengebundener ÖPNV - Bannewitz, Kreischa, Dippoldiswalde, Malter (ist das wirtschaftlich? Nein!)

P&R braucht keiner. Die wenigen P&R-Parkplätze in Dresden werden schon nicht genutzt. Dresden hat alleine schon 100.000 Arbeits-Einpendler (lt. Webseite der Stadt), dazu sicherlich nochmal 100.000 Freizeit/Freunde/Familienbesuch-Einpendler (meine Schätzung). Es gibt aktuell keine 1.000 P&R Parkplätze um Dresden drumherum und auch die sind meist eher zu 5-15% ausgelastet (meist nicht mal für P&R). Entweder man fährt komplett ÖPNV oder man fährt komplett mit dem Auto - so sehen es 99% der Einpendler (meines Erachtens und wenn ich mir die Auslastung bestehender P&Rs ansehe). Und selbst wenn es nicht so wäre, würde man keine 200.000 P&R Parkplätze bauen können. Das ist m.E. kein Konzept, welches weiter verfolgt werden sollte. Der Bedarf dafür ist m.E. nicht da. Dieses Konzept wird m.E. nicht angenommen.

Zum eigentlichen Thema: Damit ist der vierspurige Ausbau der B170 natürlich bedarfsgerecht und geboten. Es gibt einige Hindernisse für die ÖPNV-Nutzung, welche auch absehbar nicht gelöst werden. Da P&R m.E. kein Konzept ist, welches angenommen wird (auch nicht mit Zwang), muss man dann natürlich damit rechnen, dass die Verkehrsströme dann weiter zum Zielort gehen (das muss auch nicht unbedingt die Innenstadt sein, sondern bspw. Großer Garten, Elbe, eine beliebige Wohnadresse in Dresden, ... - bei weit über 100.000 Einpendlern täglich (vermutlich eher Richtung 200.000 Einpendlern) und den Parkplatzkapazitäten in der Innenstadt, kann man sich ja schon selbst ausrechnen, dass die wenigstens in die Innenstadt wollen).

Und natürlich ist der MIV von Bannewitz aus sehr attraktiv (wie gesagt, Bannewitz ist näher am Dresdner Zentrum als der Schillerplatz) - vom Bannewitzer Zentrum ist man mit dem Auto in ca. 5 Minuten am FF-Platz und in unter 10 Minuten am Hauptbahnhof. Man ist in 10 Minuten am Zoo oder am Wasaplatz, in unter 15 Minuten an der Jungen Garde. Damit muss der ÖPNV natürlich einigermaßen konkurrieren, damit er eine Alternative ist. Durch die Stadtbahn 2020 entstehen in Zukunft am FF-Platz attraktive Umstiegsmöglichkeiten für die 360. Bin gespannt wie sich das entwickelt (inkl. geplanter Verlängerung der Linie durch Striesen bis zum Schillerplatz - aber wie viel Jahre wird das wohl noch dauern?).

Zitat von BW8

P&R braucht keiner. Die wenigen P&R-Parkplätze in Dresden werden schon nicht genutzt. Dresden hat alleine schon 100.000 Arbeits-Einpendler (lt. Webseite der Stadt), dazu sicherlich nochmal 100.000 Freizeit/Freunde/Familienbesuch-Einpendler (meine Schätzung). Es gibt aktuell keine 1.000 P&R Parkplätze um Dresden drumherum und auch die sind meist eher zu 5-15% ausgelastet (meist nicht mal für P&R). Entweder man fährt komplett ÖPNV oder man fährt komplett mit dem Auto - so sehen es 99% der Einpendler (meines Erachtens und wenn ich mir die Auslastung bestehender P&Rs ansehe). Und selbst wenn es nicht so wäre, würde man keine 200.000 P&R Parkplätze bauen können. Das ist m.E. kein Konzept, welches weiter verfolgt werden sollte. Der Bedarf dafür ist m.E. nicht da. Dieses Konzept wird m.E. nicht angenommen.

Ja, leider wird P+R nicht angenommen bzw. wird diesem Konzept viel zu wenig Beachtung geschenkt. Die 99% der Einpendler fahren mit dem Auto bis zum Ziel weil dies oftmals einfacher ermöglicht wird als P+R zu nutzen. Die Einwohner sehen dies zunehmend aber etwas anders, denn auch die Einpendler "verbrauchen" je PKW 10m² Fläche zum Abstellen. Die wenigsten werden das auf Privatgrund tun. Bei 100.000 Arbeits- Einpendlern (da sitzt i.d.R. auch nur ein Insasse im PKW) sind auch das 1.000.000 m², ca. 140 Fußballfelder. Täglich.

Die Frage ist eher, ob ein Konzept wie P+R für eine Vielzahl der Arbeitseinpendler attraktiver gemacht werden kann. Vielleicht muss man doch an der ein oder anderen Stelle den MIV nicht attraktiver machen als er schon ist, natürlich nur unter deutlicher Verbesserung der anderen Verkehrsträger. Denn die Nichtnutzung von P+R liegt zum Teil auch daran, dass es eben viel bequemer und oftmals individuell billiger ist, bis zum Ziel durchzufahren. Die Kosten dafür trägt ja die Allgemeinheit, z. Bsp. mit der Bereitstellung der Straßen- und Parkfläche. Die Stadtbewohner haben von einer 4-spurigen Einflugschneise erstmal herzlich wenig...

Straßen gehören aber eben auch nicht den Einwohnern/Anwohnern, sondern dienen der Allgemeinheit. Jeder darf dort Rad fahren, Auto fahren, eScooter fahren, Bus/LKW/Transporter fahren oder spazieren gehen. Nicht nur die Anwohner.

Ich denke schon, dass die meisten größeren Unternehmen Privatparkplätze haben. Aber selbst wenn nicht, ist der öffentliche Sträßenraum ja genau dafür da. Dass dort jeder, nicht nur Anwohner, Auto/Rad/eScooter... abstellen darf. Denn das ist der Zweck des Straßenraums, stehenden und fließenden Verkehr bedarfsgerecht möglich machen. Freizeitflächen wie Spielplätze und Parks gibt es ja auch - die sind getrennt vom öffentlichen Straßenraum.

Ein Angebot wie P&R kann man gerne machen. Wird aber nicht angenommen. Wenn, dann ÖPNV vom Startort, siehe obige Verbesserungsvorschläge.

Deswegen bringt die Frage, was hat man davon, auch nicht viel. Ist ja nicht so, als hätte man irgendwelche Ansprüche als Privatperson an den öffentlichen Straßenraum. Aber ja, was hat man davon: Ohne 100.000 Einpendler würde Dresden 30% der Wirtschaftskraft verlieren, den so groß ist der Anteil der Einpendler an den Arbeitskräften. Und meine Eltern freuen sich auch immer, wenn wir sie mit den Kindern besuchen kommen ;-).

Aber wie gesagt, die Frage, was hat man davon, wenn im öffentlichen Straßenraum Autos fahren, finde ich sehr komisch. Das impliziert schon ein ziemliches Anspruchsdenken an die öffentliche Infrastruktur (nach dem Motto: Windräder? Gerne, aber nicht in unserem Landkreis/Bundesland.).

Deswegen, wenn es politisch gewollt ist, den ÖPNV zu fördern, ohne Zwangsmaßnahmen, dann ist die Idee eines gut getakteten schienengebundenen ÖPNVs da: Bannewitz, Kreischa, Dippoldiswalde, Malter. Finanzieren kann das natürlich nur das Land bzw. der Bund. Das würden viele sicher freiwillig annehmen und es wurde den Autoverkehr reduzieren. Sicherlich wird es auch weiterhin Autoverkehr geben, z.B. wenn man etwas transportiert, mit einer Erkältung nicht den ÖPNV nutzen will oder eben aus Bequemlichkeit. Aber der ÖPNV-Anteil aus Pirna, Weinböhla oder Weixdorf dürfte höher sein also aus südlicher Richtung - ohne Zwang, alleine durch ein besseres schienengebundenes Angebot.

Ich habe noch mal etwas zum Thema P&R recherchiert:

So schreibt die Wikipedia:

Insbesondere durch kleine P+R-Anlagen wird eine kaum relevante Nachfragesteigerung für den ÖPNV erreicht: Im Berufsverkehr ist ein Pkw im Schnitt mit unter 1,5 Personen besetzt (bei P+R liegt der Besetzungsgrad meist sogar noch niedriger), so dass eine P+R-Anlage mit 200 Stellplätzen höchstens 300 Fahrgäste zum Zug bringen kann. Bereits ein kleiner S-Bahnhof erreicht jedoch mühelos täglich Zusteigerzahlen im vierstelligen Bereich. P+R bleibt damit prinzipbedingt ein Nischenangebot und damit raumplanerisch ohne größeren Einfluss. Dagegen können vor allem bei größeren Anlagen die an P+R verlorenen Fahrgäste zur Ausdünnung oder gar Einstellung von Zubringer(bus)linien und damit einer Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs in der Fläche führen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Parken_und_Reisen

Der Verkehrsdezernent Oesterling der SPD in Frankfurt:

https://www.fr.de/frankfurt/ke…gen-geplant-13420069.html

Das bestätigt auch meine Überlegungen zum Thema. Entweder den ÖPNV überall stark ausbauen, damit das Auto direkt stehen gelassen werden kann (also schienengebundener Verkehr, mindestens im 10-Minuten-Takt, auch zu kleineren Dörfern, auch nachts noch ein sinnvoller Takt) oder, falls das nicht möglich ist (bezahlt durch Fördermittel von Land und Bund), dann akzeptieren, dass das Auto bis zum Zielort durchfährt. P&R-Angebote sind sogar schlecht für den ÖPNV (siehe oben).

Unerlaubtes Pressezitat gelöscht. Bitte Richtlinien für das Einbinden von Texten beachten!

Bei P+R geht es doch weniger darum, wieviele Personen man zum ÖPNV bringen kann, sondern wieviele Autos weniger in die Städte fahren. P+R wird nicht angenommen, weil es immer noch zu einfach ist mit dem Auto in die Stadt bis vor seinen Arbeitsplatz zu fahren. Gäbe es in der Stadt schmalere Straßen und weniger Parkplatzangebote, würde der ÖPNV automatisch mehr genutzt und somit auch die P+R-Plätze, weil in der Stadt nur Stau und Parkplatznot herrscht. Natürlich muss man dann auch das ÖPNV-Angebot in den Städten verbessern und an den Rändern ausbauen. Aber der Bedarf muss erst geschaffen werden, wenn er noch nicht da ist, um ein besseres Angebot zu rechtfertigen. Dafür fehlt in Dresden leider der politische und oft auch gesellschaftliche Wille.

P+R konkurriert dann aber mit dem bestehenden ÖPNV von außerhalb. Wenn man davon ausgeht, dass innerstädtisch der ÖPNV genutzt wird, dann gibt es jetzt die Möglichkeit, vom Startort direkt den ÖPNV zu nutzen oder zum P&R (z.B. Kapazität 250 Autos) zu fahren. Wenn man zum P&R fährt, wird der ÖPNV vom Startort weniger genutzt, wird irgendwann abgeschafft. Wer dann bisher von dort den ÖPNV genutzt hat (vorher vielleicht 500 Personen, jetzt nur noch 250 Personen und 250 Personen fahren mit dem P&R), der muss dann auch auf das Auto umsteigen. Der P&R muss dann auch noch verdoppelt werden in seiner Kapazität usw...

So beschreiben es die beiden verlinkten Quellen oben und das erscheint mir auch sehr logisch. Zudem, wie auch oben beschrieben, kann es nur ein Nischen-Angebot sein, weil die Kapazitäten einfach extrem anders. 100.000 Arbeits-Einpender plus x Freizeit-Einpendler - die Kapazitäten müssten irgendwo in die Richtung 150.000 - 200.000 P&R Parkplätze gehen. Das ist komplett unrealistisch.

An den Dresdner S-Bahn-Linien dagegen fahren täglich 15-20.000 Pendler nach Dresden. Eine S-Bahn Süd könnte auch mindestens 10.000 Pendler aufnehmen.

Mal zum Vergleich, das Parkhaus Dresden Mitte hat 280 Parkplätze. Um 10.000 Fahrzeuge einzusparen, bräuchte es dann z.B. an der Gleisschleife Zschertnitz 36 dieser Parkhäuser. Das wäre dort von der Fläche her (bei gleicher Höhe wie Parkhaus Mitte) die komplette Gartensparte dort und die kompletten Grünflächen inkl. der KiTA dort (ca. 90.000 qm Grundfläche, ca. 9 Hektar, fast 13x die Grundfläche vom Kulturpalast). Das komplette Areal müsste zu einem Mega-Parkhaus umgebaut werden. Gleichzeitig könnte man sich dann vermutlich auf einen Minutentakt dort einigen (10.000 Pendler über 2 Stunden verteilt am Morgen = 83 zusätzliche Fahrgäste pro Minute). Die Zufahrtsstraßen dort müssten massiv ausgebaut werden.

Ein Parkhaus dieser Größe könnte dann 5% der tägliche Einpendler aufnehmen, wir bräuchten davon verteilt über Dresden also 20 Stück. Das sind die Dimensionen. Das ist natürlich komplett unrealistisch. Und P&R funktioniert auch nur in eine Richtung. Wer von Löbtau an die Talsperre Malter will, kann den P&R nicht nutzen (d.h. er wird vom Startort in Dresden durchfahren müssen).

Deswegen: Entweder ÖPNV bis zum Startort ausbauen oder die Autos müssen bis zum Zielort durchfahren. Dort sind ja dann auch oft Tiefgaragen/Mitarbeiterparkplätze vorhanden. P&R kann ein Nischenangebot sein, verringert aber weder die Autos in der Stadt um mehr als 0,x% noch kann man das Konzept skalieren. Wenn weniger Einpendler mit dem Auto kommen sollen, müssen die ÖPNV-Strukturen außerhalb von Dresden massiv ausgebaut und besser vernetzt werden - aber klar, das ist natürlich alles nicht kostendeckend, schwer finanzierbar und wird auch nur einen kleinen Teil der Autos einsparen.

Hier mal ein Bild zu den Dimensionen:

https://www.umweltbundesamt.de…nenverkehr_2022-02-08.png

Der ÖPNV müsste sicherlich um den Faktor 30x bis 50x ausgebaut werden, damit er den MIV ersetzen kann.

P+R ist ein Angebot von mehreren. Es hat keiner gesagt, dass alle Einpendler nach Dresden P+R nutzen sollen. Aber wenn bspw. 1.000 P+R-Parkplätze genutzt würden, bedeutet das 1.000 Autos weniger in der Stadt, 1.000 weniger Parkplätze, ca. 10.000 m² Raumbedarf, der für anderes (besser) genutzt werden kann.

Natürlich ist es vorzuziehen, den ÖPNV im Umland zu verbessern, um den MIV allgemein zu verringern. Das sollte parallel auch weiter verfolgt werden. Und jeder, der mit dem Bus/Zug in die Stadt durchfahren kann, wird nicht mit dem Auto und dem Bus/Zug fahren, wenn ihm dadurch kein Vorteil entsteht. Ein P+R-Angebot ist aber z.B. für alle attraktiv, die trotz Ausbau des ÖPNV im Umland keinen Anschluss bekommen (können). Schließlich kann nicht in jede Ansiedlung mit 5 Häusern ein umfangreiches ÖPNV-Angebot hergestellt werden.

Den MIV komplett zu ersetzen ist sowieso unrealistisch.

10.000 m² sind 0,003% der Stadtfläche von Dresden. Nun werden durch 1.000 P&R-Stellplätze aber auch nicht 10.000 m² frei. Vielmehr werden erstmal 10.000 m² für den P&R-Stellplatz versiegelt. Und die Endhaltestellen der Straßenbahnen sind nicht gerade Niemandsland - dort kommt dann eine riesige Parkfläche hin (vermutlich ebenerdig, kein Parkhaus). Im Gegenzug dürften wirklich die meisten größeren und mittleren Arbeitgeber Firmenparkplätze haben. Wenn der Firmenparkplatz dann nur noch mit 69/80 statt 70/80 ausgelastet ist, dürfte es da zu keinen größeren Umnutzungen kommen - wie soll man einzelne Parkplätze überhaupt umnutzen?

Bleiben noch vielleicht 200 (20%) Straßenrandparker, welche durch die 1.000 P&R Parkplätze wegfallen (bei 100% Auslastung). Fällt das wirklich auf? Bei 272.000 Kraftfahrzeugen im Dresdner Bestand? Und was passiert, wenn auf der Straße X (zwischen Kreuzung Y und Z) in Zukunft nur noch im Schnitt 23/30 statt 24/30 Autos stehen?

Worauf ich nochmal hinaus will: P&R kann, wie meine beiden Quellen oben auch sagen, ein Angebot (!) sein. Ähnlich Leih-Scooter & Co. - aber P&R oder auch Leihscooter & Co. haben keinen signifikanten Einfluss auf das Gesamtgeschehen.

Raumplanerisch signifikante Änderungen kann man bewirken, wenn man den ÖPNV am Quellort des Verkehrs massiv ausbaut. Wenn da eine S-Bahn von Dippoldiswalde (ähnliche Entfernung wie Pirna-Dresden) in 20 Minuten am Hauptbahnhof ist, dann startet das Auto gar nicht erst. Wenn es erstmal gestartet ist, fährt es durch bis zum Zielort (weil alles andere lebensfremd wäre und weil wir keine 200.000 P&R Parkplätze haben).

So wünschenswert mehr Schienennahverkehr wäre, man kann sicher nicht jedes Dorf damit anbinden. Und an der Stelle werden P+R-Plätze wichtig: Leute die auf der letzten Meile keinen geeigneten ÖPNV haben, können so trotzdem wenigstens ein (großes) Stück des Weges mit den Öffentlichen fahren. Außerdem finde ich P+R nur für Autos verkürzt. Da braucht es auch überdachte und sichere Fahrradabstellanlagen und die brauchen schon deutlich weniger Platz. Wir reden hier von Multimodalität, die zumindest bei der jüngeren Generation funktioniert. Dass P+R-Plätze nicht angenommen werden, kann ich aus eigener Anschauung im Übrigen nicht bestätigen. An meiner Arbeitsstelle vor den Toren Berlins stapeln sich die Autos und Räder an den P+R-Plätzen. Aber dort ist die Autofahrt in die Stadt auch weit weniger angenehm als in Dresden. Für einen Wandel muss daher die Autofahrt nach Dresden rein unattraktiver werden, z.B. durch mehr Tempo 30, hohe Parkgebühren und weniger Parkplätze.

Deine Annahmen zu P&R in Berlin/Brandenburg täuschen dich. Es gibt 225.000 Auto-Pendler von Brandenburg nach Berlin, siehe hier:

https://www.bz-berlin.de/brand…gs-auto-pendlern-hoffnung

Es gibt aber nur 22.800 P&R-Parkplätze um Berlin drumherum lt. ADAC:

https://www.bz-berlin.de/berli…faellt-im-adac-test-durch

Gerade 10% könnten überhaupt den P&R nutzen, 90% müssen so oder so bis zum Zielort fahren. Das geht in Berlin natürlich, aufgrund der tatsächlichen Gegebenheiten (Berlin (4.123 Einwohnern je km²) - Dresden (1.691 Einwohnern je km²)) deutlich langsamer als in Dresden. Wenn das so ist, dann ist das natürlich so. Von künstlichen Maßnahmen, um notwendigen Verkehr einzubremsen, halte ich allerdings nichts. In Dresden könnten auch nur 1-3% der Auto-Pendler P&R nutzen aufgrund der vorhanden Kapazitäten. Der ÖPNV im Umland ist bis auf wenige Ausnahmen sehr schlecht ausgebaut, das Auto oft alternativlos. Da braucht es nicht noch künstliche Maßnahmen, vorhandene Kapazitäten künstlich zu beschränken.

Sinnvoll ist dagegen ein Recht auf Home-Office, Förderung von Home-Office, usw. - damit entsteht der Verkehr auch gar nicht erst (und auch ein Bus produziert Abgase, auch die Straßenbahn braucht Kohlestrom, ...). Ich persönlich habe ja schon nahezu 100% Home-Office, kenne es aber durchaus von Freunden und Bekannten, dass es tlw. verweigert wird, obwohl von Arbeitsablauf sehr gut möglich. Das wäre dann natürlich eine Maßnahme auf Bundesebene, nicht Land oder Stadt/Gemeinde. Auch Online-Shopping vermindert Verkehr massiv (ja, da fährt ein Lieferfahrzeug - aber pro Paket fährt das Lieferfahrzeug etwa 100-200 Meter, oft elektrisch, und häufig wird dadurch ein Weg zum Geschäft von 5-10 Kilometern vermieden).

Parkplätze an Orten, wo Parkplätze tatsächlich knapp sind (nicht nur künstlich verknappt wurden!), sollten angemessen bepreist werden, damit die Auslastung darüber geregelt wird. Niemand braucht so hohe Parkgebühren, dass die Parkhäuser zu 50% leer stehen, andererseits sollte Parken natürlich nicht günstiger als der ÖPNV sein. Zu speziellen Anlässen wie etwa Weihnachtsmarkt oder Stadtfest sollten die Parkgebühren durchaus deutlich höher sein, dafür z.B. wochentags am Abend, wenn sowieso die Auslastung geringer ist, niedriger oder gar kostenlos (um z.B. die innerstädtische Gastronomie zu unterstützen - zu Tageszeiten, wo es keine Staus gibt und wo kein Mangel an Parkplätzen herrscht.).

Komplexmaßnahmen an Anton-/ Hansa-/ Großenhainer Strasse - update vom Bau

Anton ab Albert - Blick West - Neuasphaltierung Trag+Deckschicht

Asphaltierarbeiten auch bei ü35°C - da biegen sich selbst die Gleise krumm...

Am Neustädter bahnhof: Kreuzung Anton-/ Hansastrasse

Antonstrasse bis zur Leipziger

DB-Unterführung Hansastrasse am Bahnhof - nördlicher Gehweg+Fahrbahn schon neu asphaltiert, der gehweg nun schmaler.

Hansastrasse bis zum Abzweig Großenhainer - tolle Übungsspielwiese für Absperrpfosten und -elemente.

Großenhainer- / Ecke Hansastrasse - stadtauswärts

Großenhainer- / Höhe Conradstrasse

Rückblick Ecke Conradstrasse

Großenhainer Strasse - Höhe Petrikirche

^{alle fotos elli kny}

Baumaßnahmen Clara-Zetkin-Straße (habe leider keine Details)

Alle Bilder von mir.

Prohliser Allee - DVB erneuert komplett die Gleise auf voller Länge der Prohliser Allee in DD-Prohlis, "Alles muß raus"-Aktion auf Linie 13.

^{foto ich}

Sanierung Loschwitzer Brücke "Blaues Wunder" - neu

Infos der Stadt hier

Immoment kann man an den Enden der Brücke sogar als Fußgänger die Straße nutzen, sollte man sich nicht entgehen lassen.

Wachbergstraße - Arbeiten am nördlichen Ende - neu

Reicker Str./Rayskistraße - Schachtarbeiten Trinkwasser im Auftrag Sachsen Energie - neu

Rayskistraße

Reicker Straße

Alle Bilder von mir.

Deckschichterneuerung Fritz-Löffler-Strasse - von Friedrich-List-Platz bis Bergstraße auf ca. 1.500 Metern, PM der Stadt

Die stadteinwärtige Seite ist bereits fertig und neu markiert. Blick am Eck zur Münchner Strasse stadtwärts:

fotos elli kny

Meldung auch zu DD-Cotta: Neue Asphaltdecke auf der Ockerwitzer Straße

Die PM der Stadt nach Abschluss der Maßnahme mit aussagekräftigen Vergleichsbildern (vorher/nachher) in etwa gleicher Perspektive ist äusserst löblich.

Bauleute wie auch Verwaltungsmitarbeitende sind ständig am Fotos machen (Nachweissicherung), deren Nutzung in den PMs der Stadt sollte längst Schule machen.

^{_{(und es spart auch die eigentlich überzählige Mühe der hiesigen Enthusiasten, ..ähem hust...)}}

ausserdem in DD-Naußlitz:

nach Kölner Strasse und Altnaußlitz kommt nun noch die dort anschließende Alfred-Thiele-Straße dran - PM der Stadt.

Elbbrücke Ostragehege - Pieschen/Mickten - studentischer Wettbewerb

pieschen-aktuell berichtet mit Bildern der 3 Bestplatzierten. Ich halte das Ding für sehr unwahrscheinlich, auch hier diente es eben mal als Aufgabenstellung für Studenten. Viele Entwürfe haben fixe Randbedingungen überplant, sodaß sie noch unrealistischer werden. Die Schiffs-Durchfahrtshöhe aber haben wohl alle eingehalten.

Ich habe mir die Ausstellung im Rathaus (Goldene Pforte) schon angesehen.

Daraus nur dieses eine Foto von Quelle: Buda Patryk, Eckert Florian, Glassmann Frederike, Melcer Elliot

^ Das "Problem" mit dem "Kleinen Watzke" könnte man ggf sogar umbauen, die Rampe müßte also hoch hinterm Gebäude rumführen und dann tiefer und darunter wieder münden. Das müßte doch eigentlich gehen und genug Platz da sein - eben mit Erhalt des "Kleinen Watzke", welches ja Privatbesitz ist und zuletzt erst saniert wurde.

Korrektur: Nee, beim Kleinen Watzke passt weder links noch rechts vom Gebäude irgendwas vorbei, da müßte man mindestens das Dach wegnehmen.

Also man müßte das Kleine Watzke teuer erwerben, wenn denn überhaupt Verkaufswille bestünde (=Preisfrage), und dann ganz abreissen.

Das hatte die Verwaltung schon vor Jahren abgelehnt, wie auch daß eine Berampung dort neben BurgerKing reinpaßt. Wie gesagt: alles Illusion in DD !

Der erstplatzierte Entwurf vermurkst eine der wichtigsten Blickbeziehungen in dieser Gegend (Pieschener Winkel in Richtung Innenstadt).

Der drittplatzierte Entwurf verstellt den Blick in der Gegenrichtung (Pieschener Winkel in Richtung Übigau).

De facto beeinträchtigt man das Bild der Flusslandschaft mit einer Brücke in diesem Bereich immer irgendwie; und die Notwendigkeit will sich mir auch nicht so recht erschließen.

Zitat von gacki

und die Notwendigkeit will sich mir auch nicht so recht erschließen.

Also wenn man sich die nächsten möglichen Flussquerungen anschaut besteht hier schon eine Notwendigkeit für Radfahrer und Fußgänger.