mit deiner Proklamation des Untergang des Abendlandes
Puuuuuuuh.... auch wenn jan85 die "Konversation" reichlich launig begonnen hat, sehe ich überhaupt keinen Anlass dazu, ihn auch nur in die Nähe dieser implizierten Ecke zu stellen.
Macht was ihr wollt, aber an eurer Stelle würde ich mal durchatmen und vllt mit dem nächsten Kommentar bis morgen warten. 
^Ja, das war launisch. Ich versuche es trotzdem heute noch einmal. Mich stört überhaupt nichts an der Diskussion, ob bzw. eher in welchem Maße der Individualverkehr öffentlichen Raum abgeben sollte. Wie bereits mehrfach geschrieben, nutze ich selbst extrem selten ein Auto (auch nicht für den Wochenenkauf) und habe durchaus ein Interesse daran, dass der Individualverkehr wo möglich und sinnvoll sukzessive ersetzt wird. Der jetzige ÖPNV krankt aber leider an vielen Stellen (mE insbesondere Kapazitätsengpässe, Sauberkeit, Sicherheit, teilweise auch noch die Verlässlichkeit gerade für Berufstätige und die Anbindungen). Man sollte sich daher mE viel stärker darauf fokussieren, wie dieser stärker und attraktiver wird und in diesem Zuge dann auch berechtigte Zugeständnisse von Seiten der Autofahrer einfordern.
Umgekehrt finde ich es schon eher problematisch, pauschal auf Autofahrer einzudreschen, als wenn das alles unreflektierte, gewissenlose Menschen wären, die ihre Bequemlichkeit dreist auf Kosten der Umwelt und der Allgemeinheit ausleben. Auch so ein Foto unter dem pauschalen Motto "Wer will so was noch sehen?" ignoriert mE ein Stück weit die Lebensrealität. Autofahren ist teuer und viele Menschen leisten sich das sicher nicht aus reiner Bequemlichkeit.
Und sorry: "Wir Innenstädter haben den Verkehr satt. Get it." schaut auch nicht über den Tellerrand hinaus. Die Innenstadt hat tatsächlich stärker grün gewählt, stemmt aber eben auch nicht das Gros an den harten (= meist schlecht bezahlten) Jobs, die u.a. auch in der Innenstadt geleistet werden. Umgekehrt haben viele Leute in der Innenstadt die Ressourcen, grün zu wählen und dann trotz steigender Kosten selbst ein Auto zu unterhalten (meine Tochter war in Nordneukölln auf einer Europaschule, die Eltern alle moralisch "progressiv", für Umweltschutz etc und überwiegend wohlhabend aber auch überwiegend mit Auto, Flugreisen etc).
Der Stil, in dem (nicht nur) hier teilweise über die Betroffenen hinweg gebürstet wird, ist mE dekadent und teilweise heuchlerisch. Alles, was ich über die Grünen-Klientel geschrieben habe, lässt sich leicht recherchieren (Links dazu habe ich ja teilweise schon eingefügt), wenn man es nicht regelmäßig selbst erlebt. Ich arbeite ohne Übertreibung mit tausenden von Menschen aus allen Schichten (von mittellosen Migranten mit Behinderung bis zur Tochter von Herrn Özdemir war da schon fast alles dabei) aber vor allem in Bezirken wie Neukölln, Kreuzberg und Wedding. Ich finde es ehrlich gesagt unglaublich dreist und ignorant, wie wenig manche Leute die Lebensrealität anderer Menschen begreifen und akzeptieren können. Dazu passt es dann auch, dass man die aktuelle politische Tendenz als reines Weiter-so interpretiert, privilegierte Innenstadtinteressen pauschal vor außenbezirkliche und gesamtstädtische Interessen setzt und die "Probleme" (hier: Autos mit Menschen darin oder aber einfach Menschen in Autos) einfach nicht mehr sehen will, ohne zuerst an passenden Lösungen zu arbeiten.
Ein Anfang wäre, schon ohne jede neue Infrastruktur, mal Bahnhöfe wie Sonnenallee, Karl-Marx-Straße, Neukölln, fast die gesamte U8 usw. gründlich aufzuräumen. Ich habe das als Anwohner viele Jahre regelmäßig genutzt auch mit kleinen Kindern. Das ist wirklich oft eine Zumutung, optisch wie geruchlich schreit da vieles nach Verwahrlosung und rechtsfreiem Raum (für viele sind das auch Angsträume). Zumal es seit vielen Jahren nicht besser wird und es auch niemanden zu interessieren scheint. Ich kann da z.B. einer kleinen Krankenpflegerin oder Späti-Kassiererin keinen Vorwurf machen, wenn sie das eigene Auto (und sei es ein 20 Jahre alter Twingo) als sozialen Aufstieg und Ausweg aus harten sozialen Konfrontationen interpretiert statt sich nachts noch freiwillig für Umweltschutz und Integration sämtlicher Problemgestalten belästigen zu lassen. Die Opfer werden eben gern von Anderen gefordert, so lange man nicht selbst betroffen ist. Ich war und bin wie gesagt von den diversen Defiziten betroffen und gerade deshalb urteile ich da mE differenzierter.
jan85 und DerBe: Könnt ihr euch bitte beide etwas beruhigen und trotz unterschiedlicher Ansichten respektvoll miteinander umgehen? Nicht dass sich das hier unnötig aufschaukelt...
Noch mal konkret hierzu, weil es mE den inhaltlichen Kern der Debatte trifft (nämlich die Kontroverse um realistische Bewertungen und Lösungen des aktuellen und potentiellen künftigen Verkehrs in dieser Stadt):
^ Das Standbild beschreibt die Situation exakt so wie sie ist.
Ein Bild zeigt allenfalls eine Situation. "Beschreiben" und vor allem in einem sinnvollen Kontext interpretieren muss man das dann schon noch selbst. Glaubst Du denn ernsthaft, die Menschen da stünden alle gerne weiter freiwillig im Verkehr/ ggf. Stau, selbst wenn sie eine richtig gute Alternative hätten, einfach nur weil sie z.B. faul sind oder eine komische Ideologie besitzen? Muss man die Umstände der Menschen und die für sie real existierenden Alternativen also nicht mit betrachten, bevor man gegen diese Menschen und ihr Verhalten ätzt? Zeigt Dein Bild und beschreibt Deine Einordnung demnach wirklich "die" gesamte Situation (jede Menge blöde, ewiggestrige Menschen, die man finanziell abstrafen und so umerziehen sollte) oder doch eher nur eine einseitig betrachtete Oberfläche?
Vor meinem mentalen Auge habe ich wie gesagt auch zig Bilder, viele sogar u.a. aus dem näheren Umfeld der dargestellten Sonnenallee, welche "die" Situation anders aber doch ebenso zutreffend darstellen:
- seit Jahrzehnten Tag für Tag und vor allem Wochenende für Wochenende: völlig versiffte U- und S-Bahnhöfen mit unappetitlichen Anblicken und teils wirklich intensiven, ekelerregenden Gerüchen (jeder Geruch steht bekanntlich für entsprechende Partikel in der Luft) und teils auch mit aggressiven, übergriffigen Gestalten sowie Schlägereien
- u.a. aber nicht allein während der Uni-Zeit: ein übervoller, zugiger S-Bahnsteig, wo ich (nicht nur einmal) mitten im tiefsten Winter 30-45 Minuten auf eine S-Bahn warten muss, um mich dann wie zahllose Menschen mühevoll rein zu kämpfen oder aber noch länger zu warten
- monatelang zwischen 22 und 24 Uhr mit der U7 von einem Praktikum an der Abendschule nach Hause: regelmäßig unangenehme Situationen in jeglicher Form (manche zumindest rückblickend eher lustig, andere nach wie vor eklig oder auch bedrohlich)
- jetzt von meiner Stammschule nach Hause: oft 20-30 Minuten warten auf den sogenannten "Metro"-Bus, indessen rauschen zahlreiche ewiggestrige Kollegen mit ihren Autos an mir vorbei
- wenn der entsprechend volle Bus dann mal kommt: ein dichtes Paket an Leuten, die oft kaum ein- und aussteigen können bzw. sich gefühlt als halber Bus raus- und wieder rein quetschen müssen (und nicht so selten kommen auch mal Fahrgäste unfreiwillig eine Station zu spät raus)
- Oder. Oder. Oder. Ich habe nicht mal alle unangenehmen Aspekte herausgewühlt und schon gar keine zuspitzenden Schnappschüsse eingefügt oder verlinkt. Wir sind hier nicht bei der Bild, wo man solches manipulative "Anschauungsmaterial" braucht.
Jedenfalls fahre ich seit Jahrzehnten (fast) täglich mit dem ÖPNV sowie mit mehr oder weniger offenen Augen durch die Stadt. Und alles Genannte sind völlig alltägliche Bilder bzw. "Situationen". Deshalb mein Appell, das Thema ganzheitlich zu betrachten. Den Leuten primär das Auto madig machen und ohne gute Alternative wegnehmen zu wollen, ist mE jedenfalls der falsche Ansatz. Zumal wenn das vorrangig mit ökonomischem Zwang passiert, der dann praktisch nur die sozial Schwachen bestraft (oder was konkret zwingt auch nur einen einzigen Wohlhabenden so zum Auto-Verzicht?).
Man hat doch bereits gesehen, dass das 9-Euro-Ticket als wirtschaftlicher Anreiz gute Ergebnisse gebracht hat, aber eben nicht die Probleme mit der überlasteten Infrastruktur/Personaldecke etc. abfedern konnte.
Warum also nicht langfristiger und strategisch klug investieren, statt irgendwelche Sündenböcke zu finden, die vielleicht bei attraktiveren Alternativen schon ganz von selbst umsteigen würden?
Ein Ansatz, der vorrangig mit destruktiven und sozial ungerecht gewichteten Mitteln arbeitet, ist für mich jedenfalls absolut kein Fortschritt, auch wenn man ihn noch so grün und frisch anmalt und bewirbt.
Und wenn das auch irgendwelche Leute von der AfD ähnlich sehen, dann haben sie mE in dieser Sache völlig Recht, finden aber insgesamt trotzdem nicht meine Sympathie. Gleichwohl muss man mE durchaus antizipieren, dass die linken Parteien bei Vernachlässigung der sozial Schwachen nicht nur weiter an die CDU Wähler verlieren könnten, sondern auch zunehmend an die Rechtspopulisten (was faktisch auch schon bei dieser Wahl der Fall war, gerade bei Wählern der Linken, deren Wähler teilweise auch zuvor schon die SPD wegen schwacher Sozialpolitik verlassen hatten). Wenn AfD und Co dazu lernen und vielleicht sogar Leute wie Wagenknecht oder Lafontaine für sich gewinnen können, kann das mE also alles noch sehr ungemütlich werden.
Ansonsten diffamiere (=verleumde) ich die angesprochenen Institutionen ja gerade nicht. Jeder einzelne Aspekt ist eine belegte Tatsache, die Du leicht selbst recherchieren kannst (wenn Du es nicht längst selbst wusstest). Oder ist es für Dich komplett irrelevant, wenn eine Luisa Neubauer erst zahlreiche Flüge (auch Langstrecken) macht und dann nur kurz darauf an der Spitze einer Bewegung weit weniger privilegierte Menschen zum Verzicht aufruft? Oder wenn Aktivisten der letzten Generation erst Menschen auf dem Weg zur Arbeit blockieren (in der Summe aber wohlgemerkt schon damit mehr statt weniger Verkehr erzeugen) und sich dann ausgerechnet im Thailandurlaub davon erholen? Wenn nachweislich ausgerechnet Grünen-Wähler am meisten privat fliegen? Wenn eine Frau Jarasch tatsächlich so tut, als wäre sie eine längere Strecke mit dem Fahrrad gekommen und stattdessen mit dem Auto anreiste? Das alles ist also nur böse Diffamierung und hat nichts mit Glaubwürdigkeit zu tun? Wer es anspricht, ist entweder ein Lügner oder (fast schon) ein Rechtspopulist? Denkst Du das im Ernst? Und falls ja: Wie begründest Du das logisch? Ich dachte, es geht Dir darum, wie Situationen wirklich exakt ablaufen...
Nebenbei habe ich mir hier schon von allen Seiten irgendwelche Unterstellungen anhören dürfen, auch wiederholt von Konservativen (weil ich u.a. die Flüchtlingspolitik von Frau Merkel verteidigte). Dieses Fremdetikettieren hat mich damals schon nicht beeindruckt und tut es auch jetzt nicht.
Wow - da wird doch echt die Ästhetik herangezogen als Argument gegen Autos. Sieht denn ein Fahrradständer mit hunderten hingeworfenen Fahrrädern besser aus?
Noch dazu kommt dann dieses Argument von Leuten die sonst ja nicht unbedingt zu den großen Altbau-Verfechtern gehören....
^Es ist sicher nicht NUR oder aber überhaupt primär eine ästhetische Frage (und die würden autoaffine Menschen ohnehin völlig anders bewerten als Autogegner). Es nimmt halt buchstäblich eine enorme Menge Raum ein. Die Frage, inwiefern man diesen Raum womöglich besser nutzen kann, finde ich daher auch gar nicht grundsätzlich falsch oder gar verboten. Der Fokus muss mE dann aber auch wirklich sein, was konkret man eigentlich erreichen und anbieten will und wie man dabei möglichst vielen Bedürfnissen gerecht werden kann - darunter auch denen bisheriger Autofahrer und des bereits stark ausgelasteten ÖPNV. Das kann man mE also gar nicht losgelöst von der Frage einer leistungsfähigen und ausreichend flexiblen ÖPNV-Mobilität denken.
Und wie bei der Friedrichstraße erst wild experimentieren (Hauptsache, erstmal die Autos weg) und dann nachträglich irgendwelche tatsächlichen Konzepte präsentieren, sollte sich möglichst auch nicht mehr wiederholen. In den Köpfen sowie auf dem Papier und Bildschirm darf man ja gerne erst mal alles radikal neu denken. Vor einer tatsächlichen Umsetzung sollte man aber ein wirklich fundiertes Konzept entwickelt haben und das dann auch seriös kommunizieren sowie u.a. mit den direkt Betroffenen diskutieren/abstimmen.
^^ Da ich den Aspekt der Ästhetik eingebracht habe, antworte ich mal. Zuerst möchte ich mich aber gegen die weitere unzulässige Verknüpfung wehren. Wozu soll das gut sein, außer die Argumente einem bestimmten Lager zuordnen zu wollen. Aber um es klar zu sagen. Gerade weil ich Altbauten und gute Architektur so wertschätze, möchte ich sie auch in der Stadt genießen können. Und das nicht nur dann, wenn es touristische Ziele sind, sondern auch, wenn es sich nur um einen schmucken Straßenzug im Kiez handelt.
Natürlich hat das Auto im Stadtbild auch eine ästhetische Komponente. Dabei geht es (mir) nicht um den Anblick des Autos. Ich mag schöne Autos. So wie ich auch die Notwendigkeit von Autos in der Stadt sehe. Es geht um die in Reihe parkenden Kolonnen, die auf beiden Seiten einer Straße regelrechte Wände bilden, die bei den immer größer werdenden Autos kaum noch den Blick auf die andere Straßenseite zulassen und die Monofunktionalität des Raumes dazwischen zementieren. Eine solche Straße dient nur noch dem Fortkommen. Ich habe Derbes Foto auch als eine Bebilderung dieses Argumentes verstanden. Das ist wie gesagt nur ein Aspekt eines komplexen Themas.
Übrigens kranken mMn die in den letzten Jahren vorgeschlagenen und durchgesetzten Begegnungsszonen gerade an der ästhetischen Umsetzung. Es ist ja nichts gewonnen, wenn man die Autos verbannt und einen Raum gewinnt, in dem man sich nicht aufhalten mag, weil die Möblierung verschreckt, infantil erscheint, man sich nicht wirklich begegnen kann usw.
^Für so etwas gibt es dann im Zentrum Fußgängerzonen. Du kannst aber nicht den gesamten Innenstadtbereich zur "Schönheitszone" erklären (wäre ja toll, wenn es so ist, aber sorry leider sind die meisten Altbauten entstuckt, entstellt oder "glatte" Neubauten stehen herum, die nicht wirklich so schön anzusehen sind...).
Die Ästhetikfrage entlarvt aus meiner Sicht die Debatte, denn sie ist eine dekadente Frage. Ja, es mag sein das nicht jeder zur wohlhabenden, grünen Klientel zählt der die gleiche Forderung stellt. Aber im Prinzip ist diese Frage dekadent. Auch meine immerwährende Forderung nach Stuck an Gebäuden mag dekadent sein - ich behaupt aber hier, dass lediglich die (geringen) Mehrkosten für industriellen Stuck anfallen würden und ansonsten niemand beeinträchtigt oder geschädigt wird.
Beim Autoverkehr, handelt es sich aber in vielen Fällen um eine Notwendigkeit bzw. um eine massive Verbesserung der Lebensumstände, die Anfang des 20. Jahrhunderts erreicht wurde. Diese nun aus ästhetischen Gründen verdrängen zu wollen, ist wahrlich dekadent.
entlarvend ist der Vorwurf der Dekadenz in einem Architekturforum, wenn es um Fragen der Ästhetik geht. Den Vorwurf der Dekadenz musste ich mir so oft anhören von Bauherren, die mit diesem Argument jeden Entwurf auf das Notwendigste reduzierten mit dem Argument, für ein Mehr sei einfach kein Geld vorhanden.
Ich widerspreche nicht Deinem vorletzten Satz, der die Errungenschaften des Autos hervorhebt. Auf die ästhetischen Folgen hinzuweisen ist aber nicht dekadent. Es wird eher umgekehrt ein Schuh draus: wenn etwas notwendig und funktional ist - darum geht es ja beim Verkehr - dann kann es nicht hässlich sein. Und dem widerspreche ich einfach.
Bei der Verkehrsdebatte geht es ja nicht nur darum, mit welchen Alternativen wir von einem Ort zum anderen gelangen. Es geht darum, den städtischen Raum nochmal neu zu denken und davon wegzukommen, die Straße nur noch als Verkehrsraum zu verstehen.
Und was ist die Alternative? Die gelbe Bimmelbahn mit den vielen Kabeln? Auch darüber kann man aus ästhetischer Sicht streiten.
Natürlich kann man bei dem Thema auch über die Ästhetik sprechen. Ich persönlich ertappe mich auch immer wieder dabei mir vorzustellen, wie diese oder jene Straße ohne die Automassen aussehen würde.
Gleichzeitig sind diese Autos für mich aber auch eine Notwendigkeit die uns den Wohlstand sichert. Die Straße ist ein Verkehrsraum. Was soll sie denn Anderes sein? MMn will RRG Berlin "verdorfen" und den ganzen Pöbel der keinen Internetjob hat vertreiben. Klientelpolitik eben.
Btw zu diesem Foto aus der Sonnenallee: Hier stellt sich natürlich die Frage, was der Grund für den Stau ist. Da zunehmend Autospuren verloren gehen, ist es natülich kein Wunder, dass immer mehr Staus entstehen. Das dann als Grund gegen Autos zu benutzen, finde ich perfide wenn nicht gar diabolisch.
Ästhetik muss in einem Architekturforum zentrales Thema sein dürfen. Und ist es hier ja auch. Man kann lange diskutieren, was in Berlin hässlicher ist: Eine Plattenbau-Viertel-Ästhetik oder eine Auto-Ästhetik? Man darf nicht vergessen, dass Mobilität immer Teil der Ästhetik von Städten war. Pferdekutschen mit Pferdeäpfeln und (dem entsprechenden Geruch!) war lange Zeit Teil der Stadt-Ästhetik. Genau wie Menschen, die schwerste Lasten auf dem Rücken buckelten. Oder mit Sack-Karren lasten durch die Strassen zerrten. Und enorm dichte Fussgängertrauben allerorten. Sowie stinkende offene Kanäle mit Fäkalien drin (man muss ja mal nur "Das Parfum" lesen) an Stelle der LKW der BSR.
Woanders hin verschoben weil sich hier die Diskussion im Kreis dreht.
Lieber Jan, sorry für die späte Antwort, die ich aber trotzdem noch nachliefern will.
Heute will natürlich niemand mehr dieses super U-Bahn-Netz missen, mich eingeschlossen.
Offensichtlich hast Du meinen Beitrag nicht gelesen, oder nur oberflächlich überflogen. Ansonsten hättest Du obiges Zitat von mir wohl gelesen und daraufhin nicht so einen, entschuldige die Wortwahl, Blödsinn geschrieben:
Ich wundere mich immer wieder, wie radikal Du die U-Bahn offenbar ablehnst.
Schwamm drüber.
als habe man da historisch stets auf's falsche Pferd gesetzt, während eine stadtweit engmaschige Tram- und Bus-Spinne in Kombination mit Fahrradwegen für eine Stadt mit bis zu 40km Durchmesser DIE ultimative Lösung hätte darstellen können.
Die U-Bahn war nie ein falsches Pferd. Alles im Kontext der jeweiligen Zeit. Wenn man sich etwas mehr Mühe geben würde bzw. nicht so verkrampft versuchen würde, mir eine Pro-Dies- oder Contra-Das-Haltung anzudichten, dann hättest auch Du lesen können, dass ich kritisiere, dass man die Tram abgeschafft hat und dachte, deren Verkehrsaufgabe der Feinerschließung der U-Bahn zu übertragen. Etwas, was systembedingt wie von mir erläutert nicht funktionieren kann. Tram und U-Bahn stehen nicht in Konkurrenz, sie ergänzen sich.
Eine Verkehrswende wird aber nicht nur über die engmaschige Feinerschließung gelingen. Es braucht parallel dazu auch dringend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur auf mittleren und längeren Strecken (z.B. 8 bis 12 oder auch mal 15-20km) und das ist gerade für periphere Wohnviertel wie in Spandau, Marzahn und Co ein echter Trumpf.
Für heute mag das stimmen. Aber geh mal 100 Jahre zurück. Groß-Berlin war 1920 zu einer der größten Städte der Welt geworden, aber von den großen Trabantenstädten in Ost und West gab es noch keine einzige. Zur Hochzeit lebten 4,4 Mio. Berliner in den heutigen Stadtgrenzen, davon die große Mehrheit innerhalb des heutigen S-Bahnrings. Heute ist das Verhältnis andersherum, mit Folgen für das Verkehrssystem. Früher waren die durchschnittlichen Wege viel kürzer, ergo hatte Berlin in den 20ern und 30ern auch das größte Tramnetz der Welt. Tram = ideal für kürzere Wege und Feinerschließung.
Erst die Charta von Athen mit ihrer wahnsitzigen Idee der Funktionstrennung von Städten sorgte für die Abkehr der Stadt der kurzen Wege. Aus der Mischung von Arbeiten und Wohnen, wie es traditionelle Stadtstrukturen vormachen, wurde eine räumliche Trennung, die erst so Dinge wie das Berufspendeln in der heutigen Form und Ausprägung hervorgebracht hat, da Wohnen zunehmend in die Randbereiche eines urbanen Raums verlegt wurde, man zum Arbeiten, zum Konsum oder fürs Sozialleben aber nach wie vor in die Innenstadt musste. Das erzeugte neue, zusätzliche Wege. Die USA mit ihren suburbanen Suburbs machten den Anfang, die Zerstörungen deutscher Städte nach 1945 lies die Architekten und Stadtplaner von Athen dann auch hier die Durchmischung aufbrechen und die Funktionstrennung Hand in Hand mit der autogerechten Stadt umsetzen. Denn das aufstrebende Auto sollte den Großteil der neu geschaffenen Wege übernehmen, die durch eine Funktionstrennung erst entstanden waren.
So, wie Berlin heute strukturiert ist, hast Du absolut recht, dass es ohne U-Bahn nicht funktionieren würde. Nimm aber bitte zur Kenntnis, dass es zum Großteil politische Entscheidungen waren, die erst den Grundstein dafür gelegt haben, dass wir heute nicht mehr auf die U-Bahn verzichten können. Vom Himmel gefallen ist sie nicht. Wie so vieles in der Verkehrspolitik.
Wenn es um echte, flexible und tagtäglich zuverlässige Mobilität geht, liegt die U-Bahn sehr sehr weit vor Tram und Bus, die Du offenbar ziemlich pauschal präferierst und ist sogar oft mindestens konkurrenzfähig zum Auto
Abgesehen davon, dass Du hier sprachlich sehr unsauber quasi Tram und Bus als unechte Mobilität abtust, hast du in dem Punkt recht, dass die U-Bahn oft eine gute Alternative zum Auto ist. Dein Gerede von einer angeblich pauschalen Präferierung kann ich erneut nur müde belächeln.
Ich kann ehrlich niemanden verstehen, der freiwillig auf einen U-Bahnausbau verzichtet und da flache Polemik von der Beton-SPD und böser Autolobby bemüht.
Sei dir gegönnt. Du nimmst halt einfach nicht zur Kenntnis, dass Berlin vor allem im Busbereich Nachholbedarf hat, meist da, wo bis 1967 die Tram fuhr. Hier herrschen viel größere Kapazitätsprobleme, als auf den Schnellbahnlinien der Stadt, welche man übrigens mit vergleichsweise geringem Aufwand mit zusätzlicher Kapazität ausstatten könnte. Taktverdichtungen bei der U-Bahn sind möglich, sobald die bestellten U-Bahnen ausgeliefert werden und man genug Fahrer rekrutiert hat. Überlastete Buslinien können teilweise einfach nicht mehr sinnvoll verdichtet werden. Viele Metrobuslinien fahren zur Rushhour schon alle 5 Minuten, stehen im Stau und bilden dann die bekannten Pulke von drei Bussen hintereinander, gefolgt von einer 20-Minuten-Lücke. Das ist unattraktiv und unfassbar ineffizient. Diese Linien müssen asap auf Tram umgestellt werden, mit eigenem Gleiskörper überall dort, wo er realisierbar ist. Doppelt so viel Kapazität wie per Bus, im Idealfall schneller und zuverlässiger und nur ein Zehntel der Kosten pro Kilometer im Vergleich zur U-Bahn, die wie gesagt eh kein Ersatz für überlastete Buslinien darstellt.
Am Ende ist nämlich alles eine Frage des Geldes. Die Ökonomie blendest du regelmäßig völlig aus. Berlin ist nach wie vor hochverschuldet und auch, wenn der Bund 75% der Kosten einer U7-Verlängerung übernehmen sollte, irgendwer muss den Spass auf finanzieren.
Dass man für einen U-Bahn-Anschluss teilweise Busse streichen oder ausdünnen kann, ist mE für sich genommen absolut kein Nachteil. Es sollte natürlich gut aufeinander abgestimmt werden, im Zweifel ist die U-Bahn auf den entscheidenden Strecken aber (fast) immer sehr deutlich überlegen.
Doch, das ist in meinem Beispiel der Spandauer U7-Verlängerung sogar ein großes Problem, auch hier ignorierst Du wieder fröhlich, was ich bereits dazu geschrieben habe. Wenn es so passiert, wie ich es skizziert habe, dann bedeutet die U7-Verlängerung eine massive Verschlechterung für viele Nutzer der heutigen Buslinien, die für den U7-Bau eingekürzt werden. Die Wege zu den Haltestellen werden größer, Umsteigezwänge erhöhen die Fahrzeiten und dein letzter Halbsatz trifft im gewählten Beispiel in keinster Weise zu. Ich hatte das Beispiel M37 vom Hahneberg zum Rathaus Spandau im Vergleich zur geplanten U7 auf selber Relation genannt. Die U-Bahn hat prognostiziert eine Fahrzeit, die nur 2 Minuten schneller als der heutige M37-Bus hätte. Weil die U7 so einen Umweg fahren muss, um die Aufkommesschwerpunkte der Pichelsdorfer Straße mitzunehmen. Eine handvoll neuer Stationen, dafür müssen vermutlich Fahrgäste um rund 15 Busstationen des M37 eine Taktausdünnung hinnehmen, denn irgendwo muss man ja sparen, um den U7-Blödsinnfinanziert bzw. durch die NKU gemogelt zu bekommen. Das soll Verkehrswende sein? Massive Einschränkungen im Busverkehr auf der einen Seite zu Gunsten einer U7, die nur auf die prognostizierten Fahrgäste durch geschaffene Zwangsumstiege kommen wird? Hältst Du das wirklich für eine erstrebenswerte Strategie?
Und um das noch mal deutlich zu machen: wenn Geld und sonstige Ressourcen keine Rolle spielen würden, dann her mit der U7-Verlängerung. Aber bitte ohne Einschränkungen auf der anderen Seite. Das ist doch aberwitzig, dass man argumentiert, um Menschen vom Auto in den ÖPNV zu bekommen, müsse der ÖPNV massiv ausgebaut werden, gleichzeitig verschlechtert man die Attraktivität eben dieses ÖPNV (in dem Beispiel M37 Bus) und läuft Gefahr, damit indirekt im blödesten Fall wieder Werbung für die Nutzung des Autos zu machen.
Mich fasziniert hier diese gedankliche Monotonie, die ständig erklärt, das Auto sei böse. Kann man so sehen, ich persönlich finde das Auto für eine der besten Erfindungen der Menschheit und hat eine Individualfreiheit gebracht, die ich niemals missen möchte!
Isoliert betrachtet hast Du völlig recht. Das Problem ist das Auftreten des Autos in Herden. Und wir reden von großen Herden. 1,4 Mio. Autos in Berlin. Da ist nichts mehr mit der propagierten individuellen Freiheit, wenn du Tag ein Tag aus mit immer den selben Menschen zur gleichen Zeit kurz vor der Abfahrt Kaiserdamm auf der A100 parkst. Ist zumindest nicht meine Definition von Freiheit. Die Momente, in denen das Auto einem individuelle Freiheit verschafft, werden mit jedem Auto mehr auf den Straßen geringer. Das muss doch endlich mal durchgesickert sein. Es gibt zu viele Autos und es werden zu viele vermeidbare Wege mit dem Auto zurückgelegt, die man auch anders zurücklegen könnte. Das ist des Pudels Kern.
Das gelingt nur mit einem überzeugenden Angebot, also der U-Bahn.
Nur? So viel zum Thema gedanklicher Monotonie. Die U-Bahn ist ein Puzzleteil, aber nicht der einzige Schlüssel.
Beispiel U5 bis Hauptbahnhof. Diese Verlängerung hat tatsächlich dazu geführt, dass mehr Menschen diese Strecke nutzen, wo sie zuvor mit dem Auto gefahren wären.
Hast Du da Zahlen? Ich zweifle das in keinster Weise an, aber echte Zahlen würden mich interessieren. Die U5-Verlängerung lohnt aber fast schon wegen dem neuen Umsteigebahnhof zur U6 Unter den Linden. Das nimmt unheimlichen Druck aus dem Kessel Friedrichstraße, der aufgrund seines Alters für die heutigen Umsteigemassen zwischen U6 und Stadtbahn-Ebene viel zu klein dimensionier ist. Alles, was aus südlicher U6 zum Hauptbahnhof oder darüber hinaus will, steigt künftig schon Unter den Linden in die U5 und entlastet dadurch Friedrichstraße bzw. die ganze Stadtbahn. Zur Stadtbahn stellt die U5 jetzt nämlich eine super Alternative dar, vor allem zwischen Hauptbahnhof und Alex.
Ach ja, für alles östlich des Alex in Richtung Innenstadt/Stadtbahn/Hauptbahnhof muss nun nicht mehr unbedingt am Alex umgestiegen werden, aufgrund seiner Größe und Weitläufigkeit im Untergrund ein unschöner Umsteigebahnhof mit teils langen Laufzeiten, z.B. von der U5 oder U8 zur S-Bahn.
Alles in allem war die U5-Verlängerung die letzte U-Bahnverlängerung in der innersten Innenstadt, die wirklich eine große Netzwirkung entfaltet. Von daher sehr gut, dass sie gebaut wurde. Alle anderen U-Bahnprojekte sind ja eher etwas peripherer und weisen bei weitem keine so große Netzwirkung auf.
Sollte ich jedoch nach Moabit müssen, so wird es für mich nicht in Frage kommen am Hauptbahnhof auszusteigen und mich durch den Dschungel von Bussen und Straßenbahnen zur Tram nach Moabit durchzuwursteln.
Das liegt einzig an deiner subjektiven Wahrnehmung deiner Ortsveränderungsmöglichkeiten. Objektiv betrachtet wird der Umstieg von U5 zu Tram am Hauptbahnhof bald ein sehr komfortabler sein. Unterirdisch, wettergeschützt und kurz durch die Passerelle inklusive Rolltreppe auf den Trambahnsteig.
Im Übrigen die U9 wieder eine der besten Dinge die Berlin zu bieten hat, in 20 Minuten von Wedding nach Steglitz, das macht mir mal bitte mit dem Bus oder rein gedanklich mit der Tram vor.
Völlig richtig, aber wie schon geschrieben ist die Tram oder auch der Bus per se nicht für Strecken wie Osloer Str. - Rathaus Steglitz gedacht. Selbst, wenn es in gäbe, würde wohl kaum einer die ganze Strecke mitfahren.
Wird die U-Bahn nicht weiter ausgebaut, dann wird auch das Verkehrschaos durch die Autos immer größer.
Wenn-Dann ist auch so ein schönes BWL-Excel-Denken, gell? Wie gesagt, die U-Bahn kann ein Teil einer Lösung sein.
Trotzdem kann man mE aber bei ehrlicher Betrachtung leicht feststellen, dass die Tram ähnlich wie der Bus gegenüber der U-Bahn klare Nachteile hat: geringere Höchstgeschwindigkeit, (teils starke) Abhängigkeit vom Verkehrsfluss und manchmal auch von der Witterung, geringere Gesamtkapazität und damit auch mehr Personalaufwand pro Passagier sowie prozentual mehr Ausfälle, oberirdischer Flächenverbrauch und entsprechende gesellschaftliche Widerstände, gerade auf Strecke eine ziemlich langsame Verbindung...
Das sind alles keine Nachteile, da weder Tram oder Bus für die Attribute konzipiert sind, die Du hier aufzählst. Die U-Bahn kann dafür keine Feinerschließung. Es ergänzt sich alles in einem guten Verkehrssystem. Aber ich wiederhole mich.
Die U-Bahn ist dafür teurer und braucht auch oft etwas länger in der Entstehung. Am Ende hat man aber gerade für längere Strecken die absolute ÖPNV-Premiumlösung
Muss man sich wie gesagt aber leisten wollen. Die ökonomischen Gegebenheiten völlig ausblenden halte ich für hochgradig unseriös. Umschreibt auch meine Haltung zur SPD. Also generell, nicht nur in verkehrspolitischen Themen.
als Gegenthese könnte man jetzt ein Bild der überfüllten M4 hochladen und darunter schreiben "Kein Zustand, den man irgendwie bewahren sollte."
Es hängt halt auch alles miteinander zusammen.
Nur, dass die M4 in naher Zukunft durch längere Züge an Kapazität zulegen wird, was die Probleme lindern wird. Das kann vom staugeplagten und chronisch ineffizienten Straßenverkehr nicht behauptet werden.
spandauer Das sind wirklich fundierte und interessante Beiträge. Vielen Dank dafür. Und ja, dann habe ich Deine Haltung zum früheren U-Bahnbau tatsächlich falsch verstanden. Allerdings muss man nun eben von den heutigen Gegebenheiten ausgehen. Dabei scheinen wir dann aber doch sogar recht nah beieinander zu liegen, was die Verzahnung von Strecke und Feinerschließung angeht. Auch was die Präferenz von Trams mit eigenem Gleisbett vs. ineffizienten Bussen im Stau angeht.
Zu den Kosten: Natürlich muss man sich bspw einen Ausbau oder auch eine höhere Taktdichte bei der U-Bahn leisten können und wollen. Auf den entsprechenden Strecken halte ich das aber durchaus für sinnvoll und nachhaltig. So etwas rechnet man doch auf Jahrzehnte um. Es entlastet spürbar den Verkehr über der Oberfläche, was weniger stop-and-go mit entsprechenden wirtschaftlichen Schäden, Luftverschmutzung und entsprechenden Einbußen bei der Lebensqualität bedeutet. Wenn man das Thema Verkehrswende ernst meint, dann muss das mE mit in den Werkzeugkoffer. Es wird ja ohnehin entsprechend berechnet und priorisiert. Dass man da zeitweise nicht mal mehr Personal für entsprechende Analysen hatte, ist mE schon sehr bedenklich.
spandauer, ich habe immer mehr den Eindruck, dass wir uns hier oft missverstehen und im Kreis drehen. Ich kann dir bei deinen Erwiderungen gar nicht richtig widersprechen, außer nochmals zu unterstreichen, dass für mich U-/S-Bahnbau die Priorität hat. Einfach deshalb weil sie mehr leisten als der Rest. Du schreibst ja selbst, dass vor allem der Umstieg U5 Unter den Linden zur U6 enorm entlastet, ja das gleiche wäre auch bei einem Weiterbau:
- U5 bis U9 Moabit
- U1 Weiterbau von Warschauer Straße bis U5 Frankfurter Tor (oder gar noch weiter bis Querung U11 möglich wird)
- U9 bis Umstieg Pankow
etc. etc. etc. ...
Ich will weder die Straßenbahn, noch den Bus als Unnötig abtun, sie sind Zubringer und diese sind wichtig, aber diese sind nicht die Priorität. Und da die Planung bei der U-Bahn hochkomplex, hochkompliziert und höchst zeitintensiv ist, finde ich es nach wie vor einen Bärendienst, diese nicht mit allem Hochdruck (auch wenn die Finanzierung nicht immer gleich steht) weiter zu betreiben.
Beispielhaft komme ich nochmals auf die Straßenbahn von der Landsberger Allee bis Marzahn zu sprechen. Natürlich sind die Straßenbahnen in diesem Gebiet als Zubringer enorm wichtig. Ausbau ja, keine Frage. Aber, die U-Bahn (U10) würde diesem Gebiet erst ein verkehrstechnisches Rückgrat geben, das es jetzt nicht gibt. Man kann einwenden, es sind ja Schlafstädte, die werden nicht so stark frequentiert wie Charlottenburg oder Mitte. Allerdings ändert sich dies gerade und vor allem auch der gewerbliche Anteil steigert sich dort samt enormen Büroprojekten sehr stark. Der gesamte Ostraum Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg bis Schöneweide wird in einigen Jahren (auch von seinen Kennzahlen) völlig verändert sein. Sicher werden viele die Straßenbahnen nutzen (falls diese dann im 0-Minuten-Takt fahren) und eben auch viele mehr als jetzt werden mit dem Auto die Straßen nutzen. Und genau an dieser Stelle frage ich mich ernsthaft, warum es einen Reflex gegen die U-Bahn gibt, oder vermute ich den nur?
Bezieht sich hierauf:
^ Bei der BVG ist es üblich, in Kehranlagen und an Haltestellen verfestigten Schotter zu verbauen, Rasengleis würde dort ja eh nur zerlatscht werden. Kurvenschmierung erfolgt in Berlin von den Fahrzeugen aus, inzwischen dürften alle Fahrzeuge eine solche Anlage erhalten haben.
Ausserdem noch in Ergänzung zur richtigen Antwort von Dexter - am Alex werden Gleise und Weichen nicht so häufig erneuert (und auch dort nicht alle 2-3 Jahre), weil sie minderwertig ausgeführt wurden, sondern aufgrund der intensiven Nutzung. Auf "normalen" Strecken werden Gleise auch nur alle 2 Dekaden getauscht, wieso sollte das hier anders sein?
In anderen Städten gibt's doch auch intensive Nutzung und trotzdem nicht so ein Verschleiß, sorry, aber immer diese null nachvollziehbaren Gegenargumente. Ich komme doch nicht mit irgendwas um die Ecke, sondern mit belegbaren Fakten und sorry, Rasengleis was zertrampelt wird, muss auch ersetzt werden, auch DAS ist in anderen Städten normal, so ist das in Berlin immer und immer wieder dasselbe und man dreht sich im Kreis. Abnutzung oder Übernutzung muss eben verhindert werden, indem man regelmäßig dran bleibt, aber in unserem Parks ist es ja auch nicht viel anders. Dagegen ist in Berlin beliebt, aber Lösungen zu finden oder auch mal wirklich argumentativ zu kommen, dass ist bis heute ein Fremdwort.
Ich kann die Argumente nicht nachvollziehen, es handelt es sich hier um Ausreden oder Unwissenheit, leider. Ich möchte hier niemanden zu nahe treten, aber langsam kann man es nicht mehr hören. DAS geht nicht, ist NORMAL oder sonst was. Wie wär's mal mit DAS GEHT? Auch woanders.
Gleise können bei guter Qualität über 20 Jahre funktionieren, auch bei intensiver Nutzung. Aber so etwas stimmt ja immer nicht in Berlin. 😉
LG Minimalist
^ Meine Güte, dir wurde doch nun doppelt erklärt, dass es hier (sogar größtenteils) Rasengleis geben wird, Lärmschutzmaßnahmen ergriffen wurden, Streckengleise auch in Berlin größtenteils zwei Dekaden halten und auch am Alex nicht alle 2-3 Jahre ersetzt werden. Wenn du nicht fähig bist, Hinweise auf die falschen Prämissen deiner Argumentation zur Kenntnis zu nehmen, ist eine Diskussion natürlich wenig sinnvoll.
Sämtliche sogenannte Lärmschutzmassnahmen sind der reine Hohn, einfach deshalb weil es keine gibt.
Gerade Nachts sind die Strassenbahnen um ein vielfaches lauter als der Autoverkehr.
Die Kurven und Weichen am Nordbahnhof und über die Chaussestrasse erzeugen einen Höllenlärm in der Nacht. Es ist unmöglich im Sommer die Fenster aufzumachen in der Nacht wenn man keinen komatösen Schlaf hat.
Dazu kommen eIn mal im Monat einstündige Gleisschleifarbeiten von ein bis zwei Uhr in der Nacht mit speziellen Zügen, die nochmals lauter sind und permanent.
Und weil die M10 so häufig auch nachts fahren, ist das ganze eine grenzwertige Lärmbelästigung, eigentlich unzumutbar.
Selbst jedes Türenschliessen mit dem besonders intensiven Signal ist mindestens hundert Meter zu hören in der Nacht, der Schall wird von den Häuserschluchten direkt nach oben geleitet und raubt einen den Nerv, vergleichbar mit hörbaren Lärm in der Nachbarwohnung und gerade nachts ist das fatal, weil man das permanent hört. Der Ersatzverkehr mit Bussen dagegen ist völlig unauffällig, ebenso der Autoverkehr.
Jeder Autoverkehr wird wegen Lärm auf 30 heruntergebremst, die Straßenbahn hat Narrenfreiheit, weil es ein rein politisches Projekt an dieser Stelle ist, der Lärm ist egal.
Und der Lärm wird systematisch klein geredet und bagatellisiert, auch hier.
Der beliebte Begriff Flüsterschiene ist ein Widerspruch im sich selbst und ist eine bewusste Täuschung wie alle anderen angeblichen Massnahmen.
