^Manche sind hier noch nicht so weit. In anderen Städten (z.B. Brüssel, Amsterdam) sind die Straßen durch Sperrung für den privaten Autoverkehr belebter als zuvor. Die Gewerbetreibenden freuen sich dort darüber und haben steigende Umsätze.
Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert
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Zudem glaube ich nicht dass eine einspurige Befahrbarkeit großartig etwas beruhigen kann. Im Gegenteil, wenn es trotzdem noch einen Parkstreifen an der Seite gibt wird das ein Rückwärts Eingeparke plus Gehupe ohne Ende geben. "Oh, wart mal, da ist ein Parkplatz... ah ne, der da vorne ist etwas näher am Geschäft... verdammt, die Parklücke ist doch zu klein..." "Mach hinne, ich muss weiter!" *huphup*
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Manche sind hier noch nicht so weit. In anderen Städten (z.B. Brüssel, Amsterdam) sind die Straßen durch Sperrung für den privaten Autoverkehr belebter als zuvor. Die Gewerbetreibenden freuen sich dort darüber und haben steigende Umsätze.
Ja, aber die 150 Geschäftsleute dort sind doch auch kein Automobilclub, sondern die haben scheinbar echte Einbußen. Mit "die sind noch nicht so weit" ist da nicht geholfen. Man hat auch in Amsterdam usw. in diese Straßen investiert und sie aufgewertet. Bisher gibt die Friedrichstr. jedenfalls kein besonders einladendes Bild ab, siehe: Bild
Gelbe Behelfsmarkierungen überall, Baustellenzäuchen&Poller und irgendwie in die Gegend verteilte Bäumchen. Das wirkt auch auf mich nicht besonders einladend. Dazu sind die Gebäude halt auch nicht dafür gemacht worden, eine "Flaniermeile" zu säumen, sondern vor dem Hintergrund der vielbefahrenen Straße auch auf Passantenebene eher "introvertiert" gehalten. Wäre die Friedrichstr. schon immer eine Fußgängerzone gewesen, wie die Wilmi, würden sich die Gebäude alle viel mehr öffnen, es gäbe mehr Gasto ect.
So stellt man sich das in Paris vor mit umgewandelten Straßen. Dagegen wirkt die Friedrichstr. geradezu dystopisch. Das muss alles viel offener und lebendiger werden.
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^ Du weißt genau, dass dieses Aussehen nicht auf Dauer so bleiben soll, sondern der Testphase geschuldet ist. Könntest Du wenigstens so konziliant sein, und diesen Umstand in Deine Argumentation einfließen lassen? Sollte für erwachsene Menschen kein Problem sin.
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Naja darum geht es ja im Prinzip diesen 150 Anreinern. Druck auf die Politiker auszuüben, um hier eine echte Aufwertung -nach der Testphase- zu erwirken. Zusätzlich wollen sie wenigstens eine Bahn für Langsam-Verkehr freihalten, was ich auch verstehen kann, falls ne wohlhabende Omi mal mit dem Taxi vorfahren will. Die Gebäude müssen sich aber mehr öffen, das wird Umbauten erfordern. Es wird seine Zeit dauern und außer dem Lafayette fehlen auch ein paar Pull-Faktoren. Wenn Friedrichstr. ohne Autos, dann muss es auch hübsch werden. In diesem Sinne bin ich d'accord.
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Bleibt zu hoffen, dass sich die Vernunft gegenüber der naiven Experimentierfreudigkeit unserer "Verantwortlichen" durchsetzt. Die Friedrichstraße ist typologisch wie räumlich weder eine Flaniermeile, noch als Fußgängerzone zu gebrauchen. Gerade an dem Ort ist der Durchgangsverkehr einmal notwendig, da Stadtdefinierend, aber kein Ort der aus sich heraus schon Stadt definieren kann. Da müsste aber verstanden werden was Raum ist (und sein kann).
Also ein aufgehübschter oder verkitschter Straßenraum mit erträumten Cafes, bei denen die Besucher immer zugig im Schatten sitzen, weil raumtypologisch gar nicht anders möglich. Oder wer kann mir von den boomenden Außencafes am Corso in Rom erzählen??
Zudem ist gar nicht klar, was nach Corona von der Friedirchstraße übrig bleibt, vielleicht eine reine Bürostraße mit Fußgängerzone für die Angstellten im Maskenbewährten öffentlichen Raum? Da wünsche ich mir dann die Autos als Rückversicherung für das Leben schnell zurück.
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Interessanter Artikel bei Zeit.de, in dem aus einer Studie zu den realen Kosten des Autoverkehrs zitiert wird.
Darin werden zusätzlich zu den Kosten für den Fahrer selbst (Versicherung, Steuer, Unterhalt) die externen Kosten beziffert, die also durch die Allgemeinheit getragen werden:- Luftverschmutzung /Lärm /Klimawandel
- Platzverbrauch
- Produktivitätsverluste durch verschwendete Zeit im Stau (im Schnitt eine Woche opportune Arbeitszeit pro Jahr)
- aber insbesondere die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur, welche nur teilweise „durch Benutzungsgebühren oder Steuern beglichen [werden]“
Alles in allem wird die Subventionierung durch die Gesellschaft pro Auto und pro Jahr auf 5.000€ (!) geschätzt. Würden diese Kosten durch den Autofahrer selbst getragen werden müssten „bis zu 60% des Lebenseinkommens“ dafür aufgewendet werden.
Öhm - das erklärt dann natürlich auch, warum immer kein Geld für den ÖPNV-Ausbau und/oder 365€-Tickets etc. etc. da ist.Schlussendlich ziehen die Studienautoren das Fazit, dass soziale Gerechtigkeit nicht „freie Fahrt für freie Bürger“ bedeutet, sondern die Freiheit, durch bezahlbare Mobilitätsangebote von A nach B zu kommen, ohne dafür gezwungenermaßen auf ein Auto angewiesen zu sein.
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^mit EUR 5000 pro Auto und könnte man stattdessen jedem Autofahrer eine Bahncard 100 2.Klasse bezahlen... Freifahrt Deutschlandweit!
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Interessanter Artikel bei Zeit.de, in dem aus einer Studie zu den realen Kosten des Autoverkehrs zitiert wird.
Der größte Posten, der insbesondere den Städtebau in D beeinträchtigt hat, ist die Pendlerpauschale. Sie führt zur Zersiedlung des ländlichen Raumes, zu weniger dichten und weniger hohen Großtädten und Metropolen.
Wenn es eine Maßnahme gäbe, die den Autobesitz besonders unattraktiv machen würde, es wäre die Abschaffung der PP.
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Wenn es eine Maßnahme gäbe, die den Autobesitz besonders unattraktiv machen würde, es wäre die Abschaffung der PP.
Dir ist aber klar, dass es Menschen gibt, die keinen öffentlichen Anschluss in ihrer Wohnnähe haben? Eine Abschaffung der PP würde wohl in erster Linie Leute treffen, die gar keine Möglichkeit haben auf den ÖPV auszuweichen, weil sie z.B. ländlich oder dörflich wohnen. Falls jetzt jemand kommt mit "Aber wir können doch jedes Kaff in Deutschland an den ÖPV anschließen?!" ->Nein, können wir nicht! Anzahl der Gemeinden in Deutschland nach Gemeindegrößenklassen(Stand 31.12.2020)
Die Pendlerpauschale ist keine "Pro-Auto-Förderung", sondern eine notwendige Form der Wirtschaftsförderung, die vor allem unserer speziellen, deutschen Gemeindestruktur geschuldet ist. Wir sind ein "Land der Dörfer&Kleinstädte". Damit sind wir grundsätzlich auch per Definition ein "Autoland". Auch wenn es in den Großstädten anders aussieht.
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Die Pendlerpauschale ist keine "Pro-Auto-Förderung", sondern eine notwendige Form der Wirtschaftsförderung, die vor allem unserer speziellen, deutschen Gemeindestruktur geschuldet ist. Wir sind ein "Land der Dörfer&Kleinstädte". Damit sind wir grundsätzlich auch per Definition ein "Autoland". Auch wenn es in den Großstädten anders aussieht.
Es ist umgekehrt.
Die PP als jahrzehntelange gesetzliche Förderung hat erst die suburbanen Gebiete wie wir sie heute kennen erst möglich gemacht.
Erst mit der PP ist eine landesweite Besiedlungsform ohne ÖPNV möglich geworden.
Ohne PP wären die TOP6 Metropolen in D alle doppelt so groß, weil sich die meisten Arbeitnehmer in den Städten ansiedeln würden.
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Beitrag bezog sich hierauf. Allgemeine Diskussionen zu Tram und U-Bahn bitte hier führen.
Ja genau, damit dann die U10 als Lösung aller Verkehrsprobleme im Jahre 2050 den Potsdamer Platz erreicht, obwohl man heute schon die gleiche Verbindung mit der U2 hat, Hauptsache viel Geld unter der Erde verbuddelt...
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Dir ist aber schon bekannt, daß eine U-Bahn nicht am Potsdamer Platz enden würde/sollte
Ab dem Potsdamer Platz liefe sie parallel zur S1. Es gibt wahrlich größere Lücken im U-Bahn-Netz, die dringend geschlossen gehören.
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Ab dem Potsdamer Platz liefe sie parallel zur S1.
Auch das ist falsch, weil deine Annahme der U10 Planung entsprach.
Die U3 sollte vom Potsdamer Platz (mit neuer Streckenführung) über Wittenbergplatz und Uhlandstraße weiter zum Adenauerplatz führen. (siehe Karte zur Planung der U3) und (der erklärende Text dazu)
Allerdings ging es hier ursprünglich um die Gertraudenbrücke und meine Einlassung dazu war pro Straßenbahn, weil in meinen Augen absolut sinnvoll und wichtig.
Weiterhin wollte ich nur darauf hinweisen, daß ein pro Straßenbahn nicht zwangsläufig eine entgültige Absage einer U-Bahn (wie auch immer die mal aussehen könnte) bedeuten sollte und aus der Hüfte geschossene Einlassungen (ob pro oder kontra für Straßenbahn oder U-Bahn, wie oben geschehen) da nicht wirklich hilfreich sind.
Gruß, Jockel
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Wenn wir schon dabei sind: Die geplante Tram und die vorhandene U2 haben zwischen Alex und Potsdamer Platz nahezu deckungsgleiche Einzugsbereiche und die Reisegeschwindigkeit der Tram ist trotz Rumkurverei der U2 niedriger als die U-Bahn. Es gibt wahrlich sinnvoilere Tram-Projekte als dieses,
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Nichts gegen die Tram, aber die Leipziger ist eine so wichtige Ost-West-Achse, dass da nicht unbedingt noch ne Straßenbahn fahren muss. Die alte Gertraudenbrücke würde zwangsläufig einen Flaschenhals bilden, auch bei einer Verschwenkung Richtung Kreuzberg (und in der Lindenstraße würde ich eine Tram durchaus sinnvoll finden). Die U10/U3 dient ja auch nicht in erster Linie der Erschließung der Leipziger Straße, sondern im Osten der Anbindung Weissensees. Im Bereich der Leipziger liegen nunmal aber bereits Bauvorleistungen. Die ursprüngliche weitere Trassierung entlang der S1 dürfte ohnehin vom Tisch sein. Ich habe mal irgendwo den Vorschlag gelesen, die U4 auf Normalprofil zu erweitern und in die U10/U3 zu integrieren. Ob das technisch überhaupt realisierbar wäre, vermag ich allerdings nicht zu sagen (alternativ könnte man aber bestimmt die U10-Gleise am Alex auf Schmalprofil bringen).
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Historisch gesehen ist das eine Debatte, die genauso alt ist wie die U2. Die Konkurrenz zur Straßenbahn auf der Leipziger Straße war überhaupt der Grund, die U-Bahn beim Bau nördlich Richtung Gendarmenmarkt zu verschwenken. Die logische Strecke wäre da ja ebenfalls entlang der Leipziger gewesen. Jetzt ist die Situation eben umgekehrt.
An sich könnten sich beide auch heute noch gut ergänzen, nur ist die Leipziger Straße nicht mehr dir große Geschäftsstraße von damals, vor allem im Ostteil herrscht vergleichen mit den Dimensionen eher tote Hose. Aber das muss ja nicht so bleiben.
Es gibt natürlich woanders wirkliche Lücken, deren Schließung dringender wäre. Warum zum Beispiel eine westliche Verlängerung der U1 unter dem Kudamm nicht längst geplant wird, erschließt sich mir nicht.
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Die U10/U3 dient ja auch nicht in erster Linie der Erschließung der Leipziger Straße, sondern im Osten der Anbindung Weissensees.
Genau, das ist der Punkt: Vom Alex nach Weißensee und weiter nach Hohenschönhausen, also ein U-Bahn-Ersatz (oder eine Ergänzung) für die überlastete M4. Das ist wirklich sinnvoll. Wenn die Strecke fertig ist (wenn man heute mit der Planung begönne vielleicht in 15 Jahren) und eine Strecke vom Hauptbahnhof über die Landsberger nach Marzahn gebaut wurde und die U1 mindestens zum Adenauerplatz verlängert wurde – dann kann man sich über eine Verlängerung der U3/U10 nach Westen Gedanken machen.
Derzeit macht eine U-Bahn unter der Leipziger m.E. wenig Sinn – die U2 läuft parallel, der Umstieg in die U1/U3 ist am Gleisdreieck oder am Wittenbergplatz kein Problem. Eine Tram finde ich dagegen sinnvoll: Zur feineren Erschließung bis zum Kulturforum, später vielleicht bis zum Innsbrucker Platz.
Die U3 sollte vom Potsdamer Platz (mit neuer Streckenführung) über Wittenbergplatz und Uhlandstraße weiter zum Adenauerplatz führen. (siehe Karte zur Planung der U3) und (der erklärende Text dazu)
Danke für den Hinweis! Hatte tatsächlich die alte Planung im Kopf.
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Hatte tatsächlich die alte Planung im Kopf.
Wobei dein Argument der nahen S1 genau der Grund war, weshalb die U10-Planungen verworfen wurden und das scheinbar endgültig. (auch in der von mir verlinkten Karte als verworfen gekennzeichnet)
Interessant finde ich auch, daß der schon bestehende Tunnel der U4 von Nollendorfplatz bis Magdeburger Platz aktiviert werden könnte um dort einen Umsteigebahnhof zur "neuen" U3 zu errichten.
Der Lückenschluß von Uhlandstraße zum Adenauerplatz ist wirklich überfällig.
Das interessante dabei ist, daß wenn dies im Zusammenhang mit der "neuen" U3 geschehen würde, man von Wittenbergplatz bis Uhlandstraße auf Großprofil umbauen wollte, so zumindest der Plan.
Auch scheint es so zu sein, daß man bei einer Weiterführung der U3 in die City West gezwungen wäre diese bis mindestens Uhlandstraße zu bauen, weil im Bahnhof Wittenbergplatz kein Platz für zwei zusätzliche Gleise (nämlich Großprofil) vorhanden wäre und eine sinnvolle Möglichkeit danach zu kehren überhaupt erst unter dem Kurfürstendamm bestünde.
Gruß, Jockel
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BVG-Chefin sieht historischen Zeitpunkt für großangelegte Mobilitätswende, fordert aber Investitionen
Wie es aussieht könnte die schreckliche aktuelle Krise doch zumindest einen positiven Neben- oder Folgeeffekt zu haben:
Die BVG wird jetzt ja wie bundesweit alle ÖPNV-Verbände praktisch gezwungen, fast kostenlose Monatstickets anzubieten und gleichzeitig bleiben die Spritpreise extrem hoch. Dadurch ist ein gewisser Ansturm auf den ÖPNV mE zumindest nicht unwahrscheinlich. Die BVG-Chefin Kreienkamp ordnete das anders als manche Kolleginnen und Kollegen schon frühzeitig als große, geradezu "historische" Chance ein, wendet aber auch (mE völlig korrekt) ein, dass es dafür dann auch deutlich mehr Angebote und höhere Qualität geben muss. Sie verlangt eine regelrechte ÖPNV-Offensive.
Ihr kurzfristiger Ansatz und ihr langfristiges Kalkül:
- deutlich mehr Busse in der Stadt (engerer Takt, Pop-Up-Buslinien)
- gerade die Verbindungen ins Umland deutlich ausbauen (denn gerade die Pendler sind ja besonders stark von den Sprit-Preisen betroffen)
- dramatische Abhängigkeit von fossilen Energieträgern (u.a. aus Russland) reduzieren und das "in weiten Teilen hervorragend ausgebaute und leistungsfähige innerstädtische ÖPNV-System" Berlins besser nutzen und ausbauen
- Menschen zunächst kurzfristig durch den Preisnachlass den Umstieg erleichtern und sie dann langfristig durch weniger Stau- und Standzeiten sowie auch mit dem Thema Klimaschutz überzeugen
- langfristig soll es in Berlin einen flächendeckenden stadtweiten 10-Minuten-Takt geben und gerade in den Außenbezirken sowie im Umland deutlich mehr Linien
- Berlin und Brandenburg sollten dabei noch stärker kooperieren, um sinnvoll integrierte, attraktive Angebote zu realisieren
- zugleich soll diese Mobilität in Innenstadt, Außenbezirken und Umland jeweils für kleines Geld zugänglich bleiben
- Berlin-Brandenburg könnten durch die Kombination aus attraktivem bzw. noch stärkerem Angebot und attraktiven Preisen ein Leuchtturm für eine "echte Mobilitätswende" werden
Diese Offensive ist nicht nur strategisch klug, weil die Politik durch konsequentes Weiterdenken ihres plötzlich hingeworfenen Impulses nun schwer nein sagen kann (man muss nur daran denken, wie voll der Berliner ÖPNV teilweise schon jetzt ist). So eine Initiative könnte der Stadt mE schon mittelfristig wirklich gut tun und zumindest langfristig tatsächlich die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen sowie die Luftverschmutzung und die Klimabilanz der Stadt deutlich verbessern.
Leider habe ich bislang nur diesen Bericht der Berliner Zeitung gefunden, der größtenteils hinter einer Bezahlschranke liegt. Es werden aber sicher bald mehr Details herauskommen. Auf LinkedIn findet man auch den ersten Ansatz. Man muss dort aber angemeldet sein.
Edit: Wie der Tagesspiegel berichtet, schlägt die BVG auch einen autofreien Sonntag vor. Zudem sollen nun wohl doch auch Abo-Kunden begünstigt werden (und dann sogar 90 Tage komplett kostenlos fahren). Damit will man auch verhindern, dass viele Abo-Kunden kündigen (das hatte die Politik so nicht mit bedacht). Leider stehen auch hier die Details hinter einer Schranke.