Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

  • In Wahrheit geht es um eine allmähliche Reduktion der mit dem Auto zurückgelegten Strecken durch Angebotspolitik - ob das gelingt, steht völlig in den Sternen.


    Ich glaube nicht, dass Angebotspolitik allein ausreicht um den Autoverkehr zu verringern. Abgesehen davon ist diese Angebotspolitik einfach noch nicht gut genug, aber darüber haben wir uns ja schon lang und breit auseinandergesetzt.

    Es wird immer eine Mischung aus Anreiz und restriktiven Maßnahmen sein, die zu einer Änderung von Verhalten führt.


    Die Verkehrspolitik von RRG scheitert deswegen so kläglich, weil sie sowohl viel zu wenig Anreize zum Umsteigen anbietet und das Angebot einfach nicht attraktiv genug ist für potentielle Umsteiger. Und es wird sich kaum was ändern, wenn man bedenkt, dass man erst jetzt überhaupt anfängt über Ubahnen nachzudenken, die die Basis für ein besseres Angebot darstellen, von Taktverdichtung auf dem Ring über weiteren Ausbau der S-Bahn um zusätzliche Kapazitäten zu bewältigen ganz zu schweigen. Statt dessen hat man fünf Jahre vertrödelt mit kleinlichen Diskussionen und - das ist das entscheidende - ohne die nötigen massiven finanziellen Mittel zur Verfügung zu stellen. Und ohne Geld geht es einfach nicht.


    Daneben ist der Ausbau des Radwegenetzes viel zu langsam. Die Radwege in Berlin sind entweder nicht existent, oder viel zu klein für die Kapazitäten und von der Qualität will ich gar nicht reden - mein absoluter Favorit sind diese engen Spuren mit auf dem Fussweg, der Belag diese kleinen oft roten Steine die durch die vielen Wurzeln der Bäume oft schon ziemlich weit rausgedrückt werden. vom Moritzplatz zum Prinzenbad runter fällt mir das immer auf. Eine Freude dort zu fahren. Und was Fahrradparkhäuser oder Abstellplätze betrifft, befindet sich Berlin in der Steinzeit.


    Und was nun die restriktiven Maßnahmen betrifft, da ist RRG auch nicht willens etwas zu tun. Vom mit Abstand einfachsten und wirkungsvollsten Mittel mehr Menschen auf's Rad oder in die öffentlichen Verkehrsmittel zu bringen, wollen weder Linke noch SPD was hören, nämlich eine Citymaut - je teurer desto wirksamer. 1200 Euro bis meinetwegen 3000 Euro pro Jahr innerhalb des Sbahn Ringes nach Größe der Karre gestaffelt, - mit Ausnahmen die ersten paar Jahre für Elektroautos verbunden mit günstigen Jahreskarten für Öffentliche für bestimmte Gruppen. Je mehr man verlangt desto mehr werden wechseln und ja es muss viel sein sonst wirkt es nicht.

    Geht aber nicht, weil es sollen ja nur die Reichen mit dem Rad oder Öffentlichen fahren. Den eigenen Wählern wollen weder die Linke - der Verkehrspolitik völlig egal ist, nebenbei bemerkt - noch die SPD auf keinen Fall eine Mehrbelastung zumuten., das wäre ja ungerecht.

    Und wenn man anfängt bei so einer Maut soziale Faktoren, wer ein Auto braucht oder nicht, oder wieviel einer verdient, oder ob Kinder im Haushalt sind, einer jemand pflegt oder es beruflich braucht usw. miteinzubeziehen, dann wird ein Bürokratiemonster daraus, das letztlich nichts mehr bringt, weil jeder wieder dann Gründe vorbringt warum sie oder er ein Auto brauchen und nicht zahlen sollen.


    BVG beförderte 2019 1,1 Milliarden (!) Passagiere. Eine Steigerung um 24 Prozent seit 2009. Die S-Bahn wuchs im selben Zeitraum sogar um 31 Prozent


    Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Berlin in diesem Zeitraum um gut 10 Prozent und das Umland wohl ähnlich an Einwohners zugenommen hat und die Zugewanderten eher kaum ein Auto benutzen. Trotzdem eine gute Entwicklung, die aber halt an Grenzen stößt.



    Was mich so maßlos ärgert sind diese großen Ankündigunen von der großen Verkehrswende und nichts, absolut nichts kriegen sie gebacken, da ist so viel heiße Luft. Seit fünf Jahren geht das so , eigentlich seit acht, weil Müller ja schon bei Amtsantritt nur von RRG gesprochen hat und alle drei es kaum erwarten konnten bis sie dann endlich kopulieren, äh koalieren - konnten. Anstatt dass sie ann gleich losgelegt hätten, haben sie erstmal angefangen zu überlegen was sie wollen.


    Wenn man schon nicht mal die Verkehrspolitik hinbekommt, weil man seinen Wählern nicht wehtun will, wie wollen diese Pappkameraden dann das Klima retten, das wird uns sowieso das letzte Hemd kosten, dazu braucht es dann wirklich Rückgrat.

  • Der Architekt Christoph Mäckler hat dem Spiegel ein interessantes Interview gegeben.


    Er spricht dabei viele Themen an, die auch im Forum rege diskutiert werden. U.a. fordert er ein Umdenken in der Entwicklung unserer Innenstädte, befürchtet eine weitere Verödung der Fußgängerzonen, kritisiert die Fixierung auf autofreie Innenstädte, die seiner Meinung nach zur Verödung beitragen, statt diese zu beseitigen und spricht sich für mehr Kleinteiligkeit und gegen Shopping-Malls aus.


    Sehr empfehlenswert: Mäckler: Fußgängerzonen - Sie dürfen nur laufen und kaufen / Spiegelonline

  • Um Gottes Willen. Rückkehr des Autos in die Stadt! War das denn jemals fort?

    Wie hoch ist denn der Anteil an Fußgängerzonen in den Städten im Vergleich zu den von den Autos befahrenen Straßen? In Berlin spielen die jedenfalls keine große Rolle. Jahrzehntelang wurden die Städte zu Gunsten des motorisierten Verkehrs vergewaltigt. Jetzt schlägt das Pendel einmal im geringen Umfang in die andere Richtung und schon beschwören die alten, weißen Männer den Untergang des Abendlandes. Es sind vielfach die selben, die den Verlust des Stadtraums und historischer Architektur beklagen.

    Mit vielen kann ich mitgehen, aber das Eintreten für das Auto ist völlig daneben und rückwärtsgewand. Nun, auch ein Professor kann sich irren. Wie man an einigen seiner eigenen Bauten sehen kann. Mir fällt da das Lindenkorso ein, als mehrstöckiges Einkaufszentrum geplant und jetzt an Autofirmen vermietet. Oder dieses plumpe Bürogebäude am Spittelmarkt. Man denke auch an das höchst umstrittene Goethemuseum in Frankfurt. Da h@tte der gute Mäckler mal ansetzen können.

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    Mäckler plädiert für eine stadtplanerische Rückkehr zu Gründerzeitvierteln, die mit einer kleinteiligen Mischung und wohnnahen Gewerben ect. ausgestattet sind. Er plädiert auch dafür, dass dort hauptsächlich mit dem Fahrrad gefahren werden soll, erwähnt aber auch, dass er E(!)-PKWs dort ebenso zulassen möchte, wie z.B. E-Roller, weil es emissionstechnisch für die Anwohner keinen Unterschied macht und nur zu einer Belebung beitragen kann. Er argumentiert dies vor dem Hintergrund, dass die "autofreien Antworten", die wir bisher gefunden haben -die klassiche Fußgängerzone- gescheitert ist, weil sie offensichtlich nicht mehr angenommen wird. Gleichzeitig steigen die Zahlen der PKW-Zulassungen. Da ist es eigtl. logisch, dass neue Konzepte gefunden werden müssen, die allen Teilnehmern eine Partizipation ermöglichen.

    Im Übrigen finde es ich ziemlich daneben, einen erfahrenen und rennomierten Architekten diffamierende Attribute wie "rückwärtsgewandt", "alt" und "weiß" anzudichten. Vor allem in der Kombination klingt das giftig. Mäckler ist ja wohl kaum Bismarck. Menschen auf biologische Merkmale wie "Alter" und "Rasse" zu reduzieren, für die niemand etwas kann und die sich niemand ausgesucht hat, hat in einer vernünftigen Diskussion auch keinen Platz. Das ist unterster Stammtisch.

  • ^^^ Danke für die Verlinkung, Berlinier, ich habe selten einen Artikel gelesen, mit dem ich so uneingeschränkt übereinstimme. Ich sah die Fußgängerzonen immer als die falsche dialektische Antithese zur falschen These der autogerechten Stadt und daher ebenso einseitig. Straßen mit eingehegtem Autoverkehr (was die Geschwindigkeit und das Verkehrsaufkommen angeht) habe ich immer attraktiver gefunden, und die Elektrifizierung wird diese Option noch einmal attraktiver machen, weil dadurch die Luft- und Lärmelastung sinken wird. (Deswegen scheint mir das Konzept der Friedrichstraße in die ganz falsche Richtung zu gehen.)


    Genauso falsch habe ich immer die Lenkung des Verkehrs auf einige dadurch unwirtlich und menschenfeindlich werdende Achsen empfunden, die solche Polarisierungen (verkehrberuhigte Zonen versus Verkehrsschneisen) artifiziell erhöhen und durch Umwege, Einbahnstraßen etc. zusätzlichen Verkehr generieren. Wenn der Verkehr auf Achsen gelenkt wird, ist es dann natürlich schwer, ihn hier substantiell zu reduzieren und wir habn das Problem, dass selbst unter rot-rot-grüner Regierung mit dem Mühlendamm-Gertraudenstraße eine Achse geplant wird, die unglaublich breit und schneisenartig sein wird, auch wenn sie zukünftig von mehr Verkehrsteilnehmern geteilt wird.


    Und das führt zum letzten Punkt, der mir höchst bedenkenswert vorkommt und mich zu einigen grundsätzlichen programmatischen Gedanken verführt, von denen mir klar ist, dass sie in einem Land, das so penibel Dinge regulieren will wie Deutschland, provokativ erscheinen können:

    Ich denke mit Mäckler, dass wir die ganze säuberiche Segmentierung des Verkehrsraums in Fahr- und Bewegungsspuren für bestimmte Verkehrsteilnehmerinnen (Straßenbahn, MIV, Bussspur, Radspur, Fußgänger) in Frage stellen sollten. Diese Regulierungswut und aspetische Trennung in Gruppen ist ja selbst Folge der Konzentration des Verkehrs auf bestimmte Achsen, und sie führt nicht nur, wie im Fall des Radverkehrs, zu aufwändigen und unschön geschützten eigenen Wegen, sondern auch zu neuen Problemen, weil sich die Spuren immer wieder in die Quere kommen. Im Grunde genommen setzt sich in dieser Trennung der Verkehrsarten eine modern Trennung der Stadt in Funktionsbereichen fort, hier im Verkehrsraum lebt die Moderne, die wir anderswo verabschiedet haben, fort und feiert immer neue, fröhliche Urständ.


    Dabei ist es bei allen neueren Automodellen längst möglich, die Geschwindigkeit automatisch zu begrenzen, und wenn man das für Innenstadtbereiche einführen würde, würde dem innerstädtischen Straßenraum jene Gefährlichkeit genommen, die, zusammen mit der Verkehrslenkung, erst die Sementierung und Regulierung des Verkehrsraums notwendig macht. Eine technisch implementierte Geschwindigkeitsbeschränkung für alle (ausgenommen Notärtzte, Feuerwehr und Polizei) würde am Anfang beklemmend wirken, wie zunächst das Fahren auf einem US-amerikanischen Highway, bevor man seinen entspanndenen Charakter entdeckt. Aber sobald im innerstädtischen Risikobereich ein schnelles Fahren für alle unmöglich ist, kann man sich leichter darauf einstellen und die neuen Freiheiten schätzen lernen, die dadurch innerhalb dieses Raums für alle entstehen.

  • Berlinier. Sie teilen bei jeder sich bietenden Gelegenheit aus. Oft überspitzt, manchmal unter der Gürtellinie. Wenn es aber um die eigenen Glaubensbrüder geht, werden Sie dünnhäutig. DAS ist lächerlich!

  • Dabei ist es bei allen neueren Automodellen längst möglich, die Geschwindigkeit automatisch zu begrenzen, und wenn man das für Innenstadtbereiche einführen würde, würde dem innerstädtischen Straßenraum jene Gefährlichkeit genommen, die, zusammen mit der Verkehrslenkung, erst die Sementierung und Regulierung des Verkehrsraums notwendig macht.


    Perspektivisch wird es das nicht mehr brauchen, weil die Sensorik besser wird und die meisten Unfälle in Zukunft verhindert werden, bzw. limitiert das Fahrzeug von selbst, wenn es in Gefahrensituationen kommt. In noch fernerer Zukunft haben wir sowieso nur noch autonom fahrende Systeme, die sich in Echtzeit über 5G/6G mit allen Verkehrsteilnehmern im Umfeld austauschen und abstimmen. Das geht dann theoretisch sogar mit Menschen/Passanten, zumindest wenn sie ein Mobiltelefon oder ähnliches dabei haben. Die Zukunft bringt keine Staus mehr, keine vielspurigen Riesenmagistralen mehr, keine Abgase mehr, weitaus weniger Lärm, weitaus mehr Sicherheit, weitaus bezahlbarere und maßgeschneidertere Mobilitätsangebote. Da muss man schon ziemlich engstirnig sein, um Autos immer noch zu verteufeln. Das Auto von Morgen ist schlichtweg nicht mehr zu vergleichen mit dem Auto von Gestern.

    Sie teilen bei jeder sich bietenden Gelegenheit aus. Oft überspitzt, manchmal unter der Gürtellinie.

    Das Erste stimmt, das Zweite auch. Aber nie unter der Gürtellinie.. außer jemand trägt seinen Gürtel überm Bauchnabel.

  • Auch in der Verkehrsdiskusdion hilft es vielleicht einen Blick zurück zu werfen, also in die Zeit vor der autogerechten Stadt. Wenn überhaupt, wenig Verkehrszeichen, kaum Ampeln, ab un zu ein Schupo. Fahrräder, Autos, Straßenbahn und Handkarren teilen sich den Verkehrsraum "irgendwie", dazwischen laufen die Fußgänger über die Straße. Das sieht auf alten Fotos und Filmen bißchen anarchisch aber dafür durchaus urban aus. Auch wenn man den Zustand ja nicht 1:1 wiederherstellen muss, könnte man sich doch zumindest in den Überlegungen daran orientieren, statt den Straßenraum immer weiter zu segmentieren. Jeder wäre gefragt, auf den anderen aufzupassen statt die ihm vermeintlich zustehenden Räume gegen die anderen Verkehrsteilnehmer zu verteidigen. Vorrang hätten natürlich Feuerwehr, Polizei, Rettungsdienst und bestenfalls die Straßenbahn.

  • Wie es einmal war, muss es wieder werden:


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    Bild@London Stereoscopic Company/Getty Images


    Man ersetze nur die Pferdekutschen durch E-PKW, stelle sich mehr Fahrräder und E-Roller vor und voila, wir haben unsere urbanen Städte zurück.

    Das alte New York sah auch aus, wie man sich heute in Berlin den urbanen grünen Traum vorstellt. Massenhaft Straßenbahnen, alles voller Menschen und keine Autos.

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    Bild@wikimedia/free

  • Im Prinzip bin ich ja deiner Meinung nur: Damit müsstest du den Traum der meisten "killen": Das Einfamilienhaus. Der größte Traum- und Alptraum zugleich der Amerikaner, Deutschen, etc.


    Denn durch die fehlende urbane Dichte, macht es den Individualverkehr quasi notwendig. Die Frage ist: Was kann man den EFH Träumern an alternativen in der Stadt anbieten? Wie kann man so bauen das a) der Wohnraum erschwinglich ist b) genug Platz vorhanden c) ein Freiraum in Form von Grünflächen und Bewegungsfreiheit unter freiem Himmel möglich ist UND zugleich das ganze innerhalb der Stadt in einer Dichte stattfindet, die letztendlich dafür sorgt das Individualverkehr kaum noch möglich ist?

    Wer diese Fragen beantworten kann, könnte der prägende Stadtplaner & Architekt des 21. Jahrhunderts werden :)