U-Bahn für Mannheim?

Für Mannheims Innenstadt, vorallem für die Fussgängerzone und den Ring wäre sicher sinnvoll gewesen, aber die Planungen wurden Mitte der Siebziger eingestellt.
Übrig davon sind die paar unterirdischen Haltestellen in LU (Rathauscenter, Hbf usw.) und die eine in MA (Dalbergstraße) geblieben.

Und die diversen Ausfallstrecken in ihrem Teilausbauzustand. Insbesondere zu nennen sind da die Strecken MA-Hauptfriedhof - MA-Ziethenstr sowie LU-Hauptfriedhof - LU-Mannheimer-Tor, die praktisch ihrem Endausbau im Plannetz von 1964 entsprechen.

Aus heutiger Sicht sinnvoller wäre es gewesen, den damaligen A-Tunnel als S-Bahn-Tunnel z.B. zwischen Wasserturm und LU-Hauptpost (Rathaus) bzw. LU-HBf auszuführen und entsprechend in die jeweiligen Vororte auf DB-Gleise weiterzuführen, womit man die Ost-West-Strecken komplett in eine S-Bahn einbringen hätte können. Voll gekriegt hätte man die locker.
In Konsequenz hätte man auch den eh kriegsbeschädigten HBf z.B. nach Westen in den Hafen ans in den 60ern vorgesehene "Westkreuz" (= Turmbahnhof Handelshafen) verlagern und so als gemeinsamen Mannheim/Ludwigshafener Bahnhof an zentraler Stelle etablieren können.

Aus heutiger Sicht und auf Basis der heutigen Verkehrsströme macht ein U-Bahn-Netz wenig Sinn. Die Mannheimer Straßenbahn fungiert eh als Stadtbahn mit Ausfallstrecken, die U-Bahn-Geschwindigkeiten erreichen, hat dabei aber eine deutlich bessere engere Erfassung als eine U-Bahn.

Eine Verlegung der Bahn unter die Erde im Innenstadtbereich ähnlich der Kombilösung in KA hätte man aber in Mannheim mal in Betracht ziehen können in den letzten Jahren.
Das würde den Planken ganz neue Möglichkeiten als Fussgängerzone bieten und auch die "Boulevard Kaiserring" Pläne würde mit einer unterirdischen Trassenführung wenigstens etwas mehr Sinn ergeben.
Aber soweit wird es wohl in Mannheim nie kommen

Zitat von bentzibentz

auch die "Boulevard Kaiserring" Pläne würde mit einer unterirdischen Trassenführung wenigstens etwas mehr Sinn ergeben.

Nur wenn man auch die Autos an dieser Stelle unter die Erde verbannen würde. Was angesichts der Kreuzung eher weniger möglich ist.

Mit Karlsruhe kann man es eher weniger vergleichen...dort führen alle Straßen- und S-Bahnen durch den Abschnitt der Fußgängerzone, was in den Hauptverkehrszeiten quasi zu einem Minutentakt führt. Es gibt keinen Entlastungsring oder ein Kreuz, auf dem sich wie in Mannheim die Bahnen verteilen können. Auch sind gerade die S-Bahnen viel größer, was der Fußgängerzone in KA eher den Charme eines Rangierbahnhofes gibt. Davon ist man in Mannheim weit entfernt. Dort passen sie maßstäblich einfach besser in den Stadtraum und dominieren selbst an Kreuzungen wie am Paradeplatz nicht den ganzen Platzraum...und sie fahren nicht so oft.

Zitat von Jaro_E

Auch sind gerade die S-Bahnen viel größer

Die Karlsruher GT8-100C/2S und GT8-100D/2S-M sind mit 38m kürzer als die im Rhein-Neckar-Gebiet verwendeten RNV8ER (MVV), RNV8ZR (HSB) oder ET8N (TWL). Der Unterschied ist, dass die Karlsruher Bahnen auch in Doppeltraktion rumkurven, was bei den längeren Bahnen hier nur mit Sondererlaubnis möglich wäre (da >75m im Stadtgebiet = nach BoStrab nicht erlaubt).

Zitat von Jaro_E

und sie fahren nicht so oft.

Über die Hauptkreuzung am Paradeplatz fährt statistisch alle 50 Sekunden ein Fahrzeug.

Statstik hin oder her, die Situation in Mannheim ist in Relation wirklich angehem. Habe hier wie dort lange gelebt . Mir selbst wird das immer dann bewusst, wenn ich mit auswärtigen Freunden in Karlsruhe unterwegs bin. Für dir ist die Fussgängerzone das Grauen.
Ich merke es immer dann, wenn ich zu Fuß schneller bin als die Bahnen. ..dann stimmt irgendwas nicht mehr ...

Ich habe auch nicht die Länge gemeint, sondern die (gefühlte) Breite, bzw. die Relation Straßenbreite/Bahnbreite.

Das liegt hauptsächlich daran, daß die Planken und die Breite Straße halt um die 27 Meter Breite haben (an ein paar Stellen etwas enger). Die Straßenbahn nimmt davon etwa 6 Meter in Anspruch, auf beiden Seiten sind mit jeweils rund 10 Metern mehr Platz als in so mancher "normaler" Straße.

M.M.n. sollte übrigens die Breite Straße im Südlichen Teil ebenfalls in einen Boulevard umgewandelt werden. Am besten die ganze Bismarckstraße vor dem Schloss wie durchaus mal von der Stadt geplant unter die Erde bringen und quasi den Ehrenhof bis an die Quadrate heranführen.
Am besten gleich noch das häßliche Landgericht in A1 und das Uni-Verwaltungsgebäude in L1 abreißen.

Wichtig wäre vor allem einmal, dass der Ring für die Straßenbahn geschlossen wird und ein Ast von Schloß über Unimensa rüber zur Rheinstraße führt. Könnte man schön unterirdisch machen und mit der Dalbergstr. verbinden. Aber Tunnel sind teuer in der Instandhaltung und vor allem im Bau. Daher belässt man es bei Sperrungen des Paradeplatzes zu Großveranstaltungen (Stadtfest / CSD etc.) lieber auf der einen Seite nur um den Ring zu fahren. Dadurch leiden natürlich auch die Haltestellen Universität und Hbf, wenn z.B. die OEG die kurze Umleitung Nationaltheater - Collinicenter nehmen muss und den Hbf garnicht mehr anfährt oder anders herum alles was eigentlich über die Kleinen Planken fährt plötzlich durch den Dalbergtunnel muss und es sich dort staut (z.B. bei Sperrung von Abendakademie+Marktplatz)

Zitat von kato2k8

In Konsequenz hätte man auch den eh kriegsbeschädigten HBf z.B. nach Westen in den Hafen ans in den 60ern vorgesehene "Westkreuz" (= Turmbahnhof Handelshafen) verlagern und so als gemeinsamen Mannheim/Ludwigshafener Bahnhof an zentraler Stelle etablieren können.

Wie wären dann aber die Fernverkehrsverbindungen aus RP in Mannheim gefahren? Durch den S-Bahntunnel?

^

Hinters Schloss passt durchaus eine Nordkurve von der Konrad-Adenauer-Brücke Richtung Hafen. Insbesondere in den 60ern, als Atombunker, Mensa und Eisstadion noch nicht dort existierten.

Den Verkehr aus Richtung Mainz hätte man zu der Zeit auch noch über Rosengarten auf die rechtsrheinische Seite bringen können. Der Rheinbrücke in Worms noch eine Nordkurve linksrheinisch verpassen, und rechtsrheinisch auf der Trasse der (1960 stillgelegten) Verbindungsstrecke Rosengarten - Lampertheim eine zweigleisige Strecke für den durchgehenden Fern- und Güterverkehr aufbauen.

In der Zeitschrift STRASSENBAHNMAGAZIN (http://www.eisenbahnwelt.de/st…bahn_magazin_589_589.html) wird zurzeit eine Serie über die Geschichte der Ludwigshafener U-Strab veröffentlicht. Schwerpunkt der Artikel sind die Planungsfehler der 1960er und 1970er Jahre. Der dritte Teil der Serie ist in der aktuellen September-Ausgabe enthalten (gibt es im Bahnhofsbuchhandel). Darin enthalten ist auch der ursprüngliche Gleisplanentwurf für die Ludwigshafener U-Bahn.

^

Den Mannheimer Netzanteil bzw. dessen Planung von 1964 hatte ich hier mal gepostet.

Der folgende Plan entstammt dem Buch "Verkehrsplanung Mannheim - Information über den Stand 1965", herausgegeben von Referat VII der Stadt Mannheim und dem Tiefbauamt der Stadt Mannheim.

In diesem sind die Anfangsplanungen zu einer Mannheimer U-Bahn dargestellt, neben weiteren vorgesehenen Ausbauplanungen. Nicht von den beiden in der Karte gezeigten inzwischen abgebauten Strecken (Neckarstadt-West - Diffenestraße und Seckenheim - Neckarhausen) irritieren lassen. Oder davon, daß ein paar Straßen fehlen

Bildquelle: siehe Text oben

Zur Legende:
- Grüne Strecken: Gleise in Fahrbahn
- Blaue Strecken: Gleise auf eigenem Gleiskörper
- Rote Strecken: Vorgeschlagene Unterpflaster-Straßenbahn
- Rot gestrichelte Strecken: Unterpflasterstrecken derselben
- Graue Strecken: Buslinien
- Blaue Punkte: Straßenbahn-Haltestellen

Vorgeschlagen wurde der Bau von zwei Unterpflasterstrecken:

"A-Strecke"
Diese sollte in Ost-West-Richtung als einfach gebaute U-Strecke mit 3,6 km Länge die projektiert wichtigen Punkte entsprechend ihrer Achse verbinden: "Flugplatz, Stadion, Ausstellungsgelände, Karl-Reiß-Platz, Rosengarten, Wasserturmplatz, Paradeplatz, Rathaus, Luisenring". Im Abschnitt entlang der "Bundeswehrschule" sollte die U-Bahn dabei in einem Trog/Einschnitt verkehren, die restliche Strecke wäre als U-Bahn "ohne verteuernde Gebäudeunterquerungen" zu realisieren.
Als zu untersuchen bzgl. Wegfall oder Weiterbetrieb im Rahmen der Errichtung werden die Strecke der OEG entlang des Neckarufers sowie die Schwetzingerstraße (heutige Linie 6) genannt.

Am Paradeplatz wurde eine größere B-Ebene vorgeschlagen, von der die damaligen Kaufhäuser Anker (heute Kaufhof), Hertie (heute H&M, Esprit etc) und Brenninkmeyer (= C&A) direkt zu erreichen gewesen wären.

Für den Betrieb im Tunnel war primär die OEG sowie "abschnittsweise" Straßenbahn vorgesehen. Diese sollten jeweils dazu auch im regulären Straßenbahn- bzw. Meterspureisenbahnnetz verkehren. Im Gegensatz zu späteren Planungen wurde vor allem die Ausfädelung Luisenring hierbei als wichtig erachtet, um evtl. der OEG weiter ihre Ringverbindung zu belassen oder Straßenbahnstrecken in Richtung Mannheim-Nord anzubinden.

"B-Strecke"
(Wieder-)Erschließung des Lindenhofgebiets sowie des Ausbaugebiets Niederfeld, in dem (durchaus richtig projiziert) "künftig 40.000 Menschen leben" sollen. Entlang der Meerfeldstraße wäre diese als Tunnel zu realisieren gewesen.
Aus heutiger Sicht etwas ungewöhnlich sollte diese Strecke am Wasserturmplatz mittels eines unterirdischen Gleisdreiecks an die A-Strecke angeschlossen werden.

Vorgesehen war die B-Strecke auch als Straßenbahnverbindung zwischen den Mannheimer und Ludwigshafener Hauptbahnhöfen - mit einem kleinen Abstecher über die Innenstadt.

Erweiterung
Als möglicher Ausbau der A-Strecke (nicht im Plan abgebildet) wurde eine Stichstrecke ins "künftige Erweiterungsgelände zwischen Neuhermsheim und Friedrichsfeld" genannt. Diese wurde in Form der "Stadtbahn Ost" (Linie 6A) überirdisch inzwischen teilrealisiert. Das "Erweiterungsgelände" - nämlich eigentlich die Hochstätt - wurde damals zu Zeiten der noch währenden Expansion Mannheim/Ludwigshafens als potentiell größere Wohnentwicklung vergleichbar etwa Vogelstang angesehen. Diese sollte über die U-Bahn direkt an die Innenstadt angeschlossen werden. Die Erweiterungsstrecke sollte vor oder nach dem Halt Karl-Reiß-Platz (heute: Planetarium) kreuzungsfrei in die A-Strecke münden.

Vorgesehen für A- und B-Strecke war ein Budget von 171 Millionen DM auf Kostenbasis 1964.

P.S.: Das ist natürlich der Vor-Schächterle-Plan.

Bin nicht voll im Thema in MA, gibt es irgendwelche Indizien, die erwarten lassen, dass davon was realisiert wird in den nächsten 10-15 Jahren?

Nöp nach meinem Kenntnisstand nichts konkretes! Und wenn man sich anguckt wie lang das ganze Prozedere in Karlsruhe gedauert hat bis vor 2 Jahren endlich mit dem Bau der U-Bahn begonnen wurde denk ich nicht, dass sich hier in den nächsten 20 Jahren was tut..