. Es gibt im Bundesgebiet Beispiele, bei denen Straßenbahnen auf umgewidmeten Eisenbahnanlagen verkehren.
Es gibt sogar viele Beispiele wo Straßenbahnen auf Bahnstrecken fahren. Nur in Berlin geht das wohl nicht, aber bestimmt nicht aus rechtlichen Gründen. Mir fallen viele Beispiele ein wo eine Straßenbahn auf z.T. ehemaligen Bahnstrecken fahren könnte, wie die Heidekrautbahn etwa.
Um die Terminologie mal zu sortieren:
Die Fläche der Trasse ist im gültigen Flächennutzungsplan als Fläche für Bahnverkehr ausgewiesen, d.h. rein planungsrechtlich darf man dort Bahnanlagen errichten und betreiben und nichts anderes, die Zweckbestimmung nennt man dann Widmung. Der Begriff Widmung beschreibt also die Nutzungsart, also Nutzung als Bahnverkehrsweg, etwa im Gegensatz zu Wohn- oder Mischbaufläche, landwirtschaftliche Fläche oder allen anderen Nutzungsarten.Die Ausweisung als Bahnfläche im FNP ist eine planungsrechtliche Kategorie nach BauGB.
Welche Art von Bahn dort verkehren soll, ist damit nicht gesagt, es kann eine regelspurige Bahn nach Allgemeinem Eisenbahngesetz sein, eine Schmalspurbahn oder eine Straßenbahn im Sinne des PBefG (U-Bahn, Straßenbahn, Magnetschwebebahn, Seilbahn). Für ihren Bau und Betrieb gelten dann - je nach dem - die EBO, ESBO, BOStrab.
Eine förmliche Entwidmung einer vordem zu Bahnbetriebszwecken genutzten Strecke (auch wenn sie nicht mehr betrieben wird) erfolgt nach Maßgabe des Allgem. Eisenbahngesetzes (Freistellungsverfahren § 23); wird sie freigestellt, taugt sie nicht mehr für eine Bahn nach AEG, sie kann planungsrechtlich trotzdem Bahnfläche bleiben, wenn das Land Berlin entscheidet, dort eine U-Bahn oder Straßenbahn zu wollen. Von der Freistellung zu unterscheiden ist die Stillegung. Die faktische Einstellung des Bahnbetriebes (Stilllegung, § 11 AEG) führt nicht zur Freistellung der Fläche für Bahnbetriebszwecke. Voraussetzung für die Freistellung ist u.a.m dass "langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist." Das betrifft aber nur Zweckbestimmung nach AEG.
Auf jeden Fall muss der Vorhabenträger ein Planrechtsverfahren durchführen (Planfeststellung oder Plangenehmigung), weil eine Wiederinbetriebnahme eine wesentliche Änderung des heutigen Zustandes wäre.
Dass Straßenbahnen auf bestehenden Eisenbahnstrecken fahren hat nur damit zu tun, ob die Fahrzeuge die Betriebsvorschriften der EBO erfüllen (das tun z.B. 2-Systemfahrzeuge wie in Kassel, Karlsruhe, Saarbrücken). Dass das in Berlin nicht läuft, dürfte darauf zurückzuführen sein, dass die S-Bahn in Berlin nicht unter Oberleitung fährt, sondern mit seitlicher Stromschiene, das machts komplizierter, aber auf Bahnsrecken unter Oberleitung ginge es natürlich auch hier.
Nein. Die Widmung als Eisenbahn ist wesentlich mehr als nur das (sie hat auf zig Rechtsgebiete und Rechtsverhältnisse Auswirkungen). So hat z. B. die Eisenbahn, das geht noch auf die Kaiserzeit zurück, außerordentliche Privilegien zur Beschränkung des Privateigentums. Das betrifft sowohl Enteignungen wie auch Emissionen ("Lärm"). Aus dem Bestandsschutz der sehr alten Widmung kommt es auch, dass für die Reaktivierung der Altstrecke keinerlei zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen notwendig wären. Lediglich betriebstechnisch ist das dann eine "Reaktivierung" und selbstverständlich hat das EBA auch die Hand auf den damit einhergehenden Baumaßnahmen, bzgl. dieses Bestandsschutz (Umweltfolgen, Lärmschutz) ist die Siemensbahn aber weiterhin eine Eisenbahnstrecke im Altbestand, ob sie gerade bedient wird oder betriebsbereit ist oder nicht und muss genauso wenig irgendwie nachgerüstet werden wie zB die Stadtbahn. Eben bis zur Entwidmung. Die DB jammert ja schon immer über die Kosten und hat die Entwidmung zigfach beantragt (5. Absatz).
Eine Entwidmung und anschließende Neunutzung als Straßenbahntrasse ist eine Neuplanung einer Straßenbahntrasse und somit sind die neuesten Lärmschutzanforderungen einzuhalten. Man kann den Bestandsschutz der alten Siemensbahn nicht in die BOStrab "mitnehmen". Weiterhin ist die BVG (=Tram) Kostgänger des Landes Berlin, während die Eisenbahninfrastruktur (=S-Bahn Gleise, selbst wenn nach Ausschreibung durch anderen Betreiber als die DB bedient, bleibt die Strecke als solche Eigentum der DB und auch Instandhaltungslast der DB) Kostgänger des Bundes ist. Das beginnt auch schon bei den Baukosten. Diese sind für eine Tram höchstens per GVFG vom Bund her förderfähig, dessen Fördertopf ist bundesweit zigfach überbucht und Berlin müsste sich erstmal ganz hinten anstellen - für eine Reaktivierung als S-Bahn gibt es wesentlich größere Fördertöpfe.
Ich sehe also weder ein, dass sich das Land Berlin zusätzliche Baulasten aufbürdet, noch sehe ich ein, den Bestandsschutz und die rechtlichen Privilegien einer Eisenbahn zu verlieren. Und wofür auch? Die einzige Vorstellung, die damit manche wohl verbinden, ist, dass es irgendwie "einfacher" sei, als eine S-Bahn Reaktivierung. Und gerade das sehe ich absolut nicht so (siehe oben).
Und wer "Eisenbahnanlagen" sagt, der sagt auch "Schraubendreher" statt Schraubenzieher ;).
Bei der Sanierung der Stadtbahn (und Elektrifizierung der Fernbahngleise) waren Lärmschutzauflagen zu befolgen. Zum Einen wurde eine angeblich besonders leise feste Fahrbahn errichtet, zum anderen verpflichtete sich die DBAG zum Verfahren des BÜG (besonders überwachtes Gleis). Weil eben ernsthaft keine Lärmschutzwände an der Stadtbahn errichtet werden konnten, müsste hier eigentlich regelmäßig überwacht und geschliffen werden.
Du scheinst ja juristisch bewandert zu sein, mit der ähnlichen Argumentation waren von Dir auch keine Schallschutzmaßnahmen bei der Weiternutzung von TXL notwendig (nachgeholte "Planfeststellung" nach der Wende).
Selbst wenn der Verweis auf eine alte Bestandsstrecke juristisch korrekt wäre, dann ist es politisch nicht durchsetzbar. Wie wahrscheinlich ist es, dass nach 37 Jahren ohne Bahnbetrieb mitten im Wohngebiet eine Bahntrasse ohne aktuellem Lärmschutz wieder in Betrieb geht? Mit Blick auf die Diskussion in Lichtenrade zur Dresdener Bahn wird weder die Bahn noch irgendein Politiker mit dem Verweis auf Altanlagen in den absehbaren Krieg mit den Anwohnern ziehen. Alternativen zu Lärmschutzwänden gibt es ja (siehe oben).
Es handelt sich in jedem Fall um einen Neubau. Gleisabstände, Zugsicherungsanlagen, Betriebskonzept mit Gleisanlagen, Fahrstromversorgung, etc.. Nichts davon würde gemäß dem Zustand von 1980 wieder errichtet werden. Selbst S-Bahnanlagen, die deutlich kürzer außer Betrieb waren, wurden komplett neu errichtet (Südring, Lichterfelde-Süd).
^es ist ein Unterschied, ob man laufende Auflagen zu erfüllen hat, "Bestandsschutz" ist natürlich nie absolut oder ob man die Auflagen für eine komplette Neuanlage zu erfüllen hätte. Das wäre, um dein Beispiel aufzunehmen, bei der Stadtbahn als kompletter Neubau tatsächlich ohne Lärmschutzwände zu beiden Seiten nicht möglich gewesen. Wenn dir der Begriff "Bestandsschutz" fehl am Platz erscheint kann man von mir aus auch von einer Art "milderndem Umstand" sprechen, der sich aus einer schon lange gewidmeten Eisenbahnstrecke ergibt.
Und ansonsten zu deinen Ausführungen zu den notwendigen, umfangreichen Bauarbeiten: ja, bezweifelt ja kein Mensch ernsthaft. Es geht hier ja darum, ob eine Tram, statt einer S-Bahn, auf der Siemensbahn irgend einen Vorteil hätte. Nenn es von mir aus "Sowieso-Kosten". In beiden Fällen müsste alles unter hohem Aufwand saniert und neu hergestellt werden. Wo ist dann aber der VORTEIL einer Tram?
Ich sehe hingegen nur Nachteile:
-statt dem Bund (DB) würde die Baulast dauerhaft Berlin auf die Füße fallen (BVG),
-statt die Bundestöpfe für die Eisenbahn kommt für eine Tram nur das Töpfchen des GVFG in Frage, das auf viele Jahre überbucht ist - schneller ist eine Tram da auf keinen Fall finanziert,
-und im Betrieb ist eine Tram nun einmal weniger leistungsfähig als eine S-Bahn (langsamer, kürzere und schmälere Wagen) und zusätzlich müsste ein in meinen Augen wesentlich aufwändigerer Anschluss an das restliche Tramnetz hergestellt werden Vs. Rückkehr der Siemensbahn in das S-Bahnnetz, über den Anschluss an die Ringbahn.
Ich weiss nicht, wieso man da eine Tram fordern sollte. Da gehört wieder eine S-Bahn hin und am besten zum TXL weitergeführt. Egal, ob er offen bleibt, wenn es zum Volksentscheid kommen sollte und der erfolgreich ist oder ob er stillgelegt wird und dort als Nachnutzung ein neuer Stadtteil entsteht, in jedem Fall könnte man wunderbar zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, indem man das TXL Gelände mit einer neuen S-Bahnstrecke anbindet und dabei die alte Siemensbahn als Teilstück reaktiviert.
Und zu den Anwohnern: naja, man kann es nie allen recht machen. Die meisten Menschen erkennen doch aber auch ganz egoistisch den großen Mehrwert einer nahen S-Bahn, mit den entsprechenden Stationen in Nähe. Das wirkt sogar wertsteigernd bzgl. Immobilienpreisen. Und ein bischen entgegenkommen kann man den Anwohnern natürlich da schon, auch ohne Rechtspflichten bzgl. Lärmschutz. Aber es ist schon ein Unterschied, ob du Neubaustandards erfüllen musst oder es auch mit weniger getan ist.
Die Reaktivierung der S-Bahn nur bis zum Bahnhof Gartenfeld ist sinnlos, soweit sind wir uns wohl einig. Nur mit einer Fortführung zu einem weiteren Ziel wäre die S-Bahn sinnvoll. Das beinhaltet dann aber den Bau einer Neubaustrecke mit allen Auflagen. Also ohne den von Dir ins Gespräch gebrachten (und wohl durchaus machbaren) Abstufungen für Bestandsstrecken.
Eine sinnvolle Fortführung wäre die Strecke nach Hakenfelde, so wie sie im Flächennutzungsplan eingetragen ist. Das hätte die Unterquerung der Havel zur Folge, weil man leider keine Schnellbahnanbindung beim Bau der Wasserstadt Oberhavel berücksichtigt hat. Dementsprechend teuer ist das. Die Anbindung des TXL durch die S-Bahn wurde mal diskutiert, ist aber nicht sinnvoll. Für deutlich weniger Geld könnte ebenso eine großenteils oberirdische Zweigstrecke vom U-Bahnhof Jungfernheide aus errichtet werden. Dafür ist die Trasse vorgehalten, die Unterquerung des Westhafenkanals und der A100 ist bereits rohbaufertig. Reisegeschwindigkeit und Erschließung wären besser.
Die Straßenbahn kann mit deutlich einfacheren Mitteln und Kosten auf der S-Bahntrasse errichtet werden. Im Bereich der Wasserstadt führe sie auf den für sie bereits vorgehaltenen Flächen. Nachteil wäre die Notwendigkeit einer Betriebswerkstatt. Wenn man die Strecke als Teil eines (durchaus sinnvollen) Tram-Inselnetzes für Spandau betrachtet, wäre das nicht so übel.
Durch die Nutzung der Siemensbahn ergäbe sich eine recht hohe Reisegeschwindkeit unter Ansatz von 60 -70 km/h ohne Zugsicherungsanlagen (was die BOStrab zulässt). Der Vorteil einer schnelleren S-Bahn wäre in diesem Fall nicht so groß.
Das Argument mit der Überbuchung der GVFG-Mittel ist zutreffend. Leider gibt es keine Planungssicherheit hierzulande bei BOStrab-Vorhaben. Das ist eigentlich eine Schande, aber auch Zeugnis des Zeitgeists, der derzeit gegen Großprojekte spricht. Wenn ich mir das Gehäkel mit der S21 in Berlin anschaue, glaube ich mittlerweile auch nicht mehr, dass die Bahn spendabler ist. Schön wäre es ja.
Die Initiative Radbahnhof Südkreuz schlägt vor, durch den Bahnhof einen Radweg über den Gleisen der S2 zu errichten und damit den Umweg für Radfahrer auf dem neuen Radweg Berlin–Leipzig um den Bahnhof abzuschaffen.
Illustrationen und Logo von Evan Vosberg, Fotos von Matthias Heskamp
Die Reaktivierung der S-Bahn nur bis zum Bahnhof Gartenfeld ist sinnlos, soweit sind wir uns wohl einig. ...
Sehe ich auch so. Ich sehe überhaupt keine Notwendigkeit, einer schienengebundenen Reaktivierung der Strecke. Wenn der Bahndamm breit genug ist, könnte man eine einspurige Busstrecke einrichten, mit Ausweichstellen an den Haltepunkten. Vorteil. Geringe Investitionen und geringere Unterhaltskosten, mehr Flexibilität, schnelle Verbindungen, da keine weiteren Verkehrsteilnehmer.
Baufortschritt an der AS Sonnenallee; Richtung Norden:
Schon gut auszumachen sind die künftigen nördlichen Auf- und Abfahrten.
Zuletzt hatte 'Rotes Rathaus' eine Aufnahme des Bauschildes, das den Umbau der Holzmarktstraße von der Alexanderstraße bis zur Lichtenberger Straße ankündigt, gepostet. Mittlerweile werden bereits die ersten tiefgreifenden Umbaumaßnahmen ersichtlich.
Der Verkehr nutzt zur Zeit lediglich die nördliche Hälfte der Holzmarktstraße. Hier wurden die straßenbegleitenden Pappeln gefällt. Die südliche Hälfte ist im Umbau begriffen, wobei aktuell die Gehwegsüberfahrten zu den einzelnen Grundstücken und Gewerbetreibenden erneuert werden.
An der neu angelegten Fläche vor dem einzig übrig gebliebenen Vorkriegsgebäudes erkennt man sehr schön (und vergleichend mit der Situation vor dem Beginn der Umbaumaßnahmen), dass dem Fußgänger deutlich mehr Bewegungsfreiraum geschenkt wird. In dieser Fläche werden, wo es möglich ist, in unregelmäßigen Abständen noch Baumpflanzungen vorgenommen.
Daran schließt sich ein Parkstreifen für Längsparker an, gefolgt von einem Angebotsstreifen für Radfahrer. Die ehemals vorhandenen drei Fahrspuren pro Richtung werden auf jeweils zwei reduziert. Auch die mittig gelegene Parkzone wird verschmälert und abschnittsweise mit Bäumen versehen.
Die neue Ida-von-Arnim-Straße soll die die Scharnhorststraße mit der Chausseestraße verbinden, unmittelbar nordwestlich des BND-Komplexes. Seit Jahren fehlt ein ganz kleines Stück in der Mitte, so dass die Straße von beiden Seiten eine Sackgasse ist.
Inzwischen scheint die Freigabe nicht mehr lange zu dauern. Es gibt dort zwar noch eine einfache Bauabsperrung, aber als Fußgänger und Radfahrer kommt man (halb legal?) schon durch.
Blick Richtung Scharnhorststraße:
Blick Richtung Chausseestraße:
Heute berichtet der Tagesspiegel von einem gut ausgearbeiteten Konzept für den Radweg unter der U1. Für viele Details an der Strecke gibt es Lösungen. Auf jeden Fall lohnt es, das Konzept näher anzuschauen.
Die Idee wurde bereits 2015 vorgestellt und in den letzten 1 1/2 Jahren offensichtlich ausgearbeitet. Meine Skepsis ist mit dem Konzept dem Interesse gewichen.
^das ist ein schönes Beispiel für die möglichen Synergie-Effekte einer als Hochbahn geführten U-Bahn. Statt den Boden teuer aufzugraben und die Fahrgäste im Dunkeln verschwinden zu lassen, kann die billigere Hochbahn errichtet werden, der Fahrgast bleibt an der Oberfläche und zusätzlich kann man noch ein Radbahnkonzept unter dem Fahrweg realisieren. Das konsequent mit Neubaustrecken in bisher schlecht erschlossenen Gebieten weitergeführt und noch deutlich mehr Berliner hätten attraktive Alternativen zum PKW.
Kein Projekt ist zu verrückt, dass es nicht in einer der Berliner Zeitungen landen würde.
Unter der Überschrift "Stadtplaner wollen auf künftiger Autobahntrasse lieber Hochhäuser bauen" berichtet die Berliner Zeitung über eine Vorschlag von Tim Lehmann, einem Architekten und Stadtplaner, der auf der Trasse des 17. Abschnittes der A 100 statt einer Autobahn lieber 8842 Wohnungen in Hochhäusern und einen vier Meter breiten Radschnellweg bauen würde.
Die Pläne will Lehmann heute vorstellen. Wo? Beim Bündnis "A100 stoppen". Aha!
Es wird mal wieder über die Verlängerung von U-Bahn-Linien in Berlin spekuliert. Angeblich (Quelle: BILD-Berlin) hat die Verkehrsverwaltung des Senats untersucht, wo es am sinnvollsten ist, die U-Bahn zu verlängern. Herausgekommen ist die Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel. Kosten je nach Anzahl der Bahnhöfe zwischen 61 und 104 Mio. Euro und die Verlängerung der U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz.
Der BER könnte in Zukunft eventuell per U-Bahn zu erreichen sein, da der Senat erwägt, die U-Bahnlinie 7 um drei Stationen bis nach Schönefeld zu verlängern. Im Landkreis Dahme-Spreewald ist man dafür offen.
Von einer Anbindung Schönefelds an das Berliner U-Bahn-Netz könnten rund 18.000 Pendler täglich profitieren.
Q: RBB
^ dort steht, dass der Senat laut Müller über eine Verkürzung der Wege zum BER nachdenke, falls der Volksentscheid über Tegel erfolgreich sein sollte!
Ich sehe das als klare Aufforderung für Tegel zu stimmen, um Investitionen in die Berliner Infrastruktur zu fördern. Strategische Volksentscheide scheinen die Zukunft bei den notorisch schwachen Berliner Regierungen zu sein.
Der BER könnte in Zukunft eventuell per U-Bahn zu erreichen sein, da der Senat erwägt, die U-Bahnlinie 7 um drei Stationen bis nach Schönefeld zu verlängern...
... allerdings wird mit dieser geplanten Verlängerung laut Berliner Morgenpost nur der Bahnhof Schönefeld erreicht und nicht das 3 km entfernte Terminal des BER. Denn hierhin ist kein U-Bahn-Schacht möglich...
... allerdings wird mit dieser geplanten Verlängerung nur der Bahnhof Schönefeld erreicht und nicht das 3 km entfernte Terminal des BER. Denn hierhin ist kein U-Bahn-Schacht möglich...
Natürlich ist das möglich, ob es sinnvoll ist, ist die andere Frage. Es gab bereits 1999 eine Untersuchung der ETC zum Anschluss des BER mit der U-Bahn. Im Wesentlichen geht es um Folgendes: Eine Verbindung von S+U am derzeitigen S-Bahnhof Flughafen Schönefeld hat bereits positive Effekte. Dort könnten z. B. Busse zu den diversen Gewerbegebieten des Flughafens verkehren. Es ist wahrscheinlich, dass viele Leute, die dort arbeiten, aus Berlin kommen. Die Gemeinde Schönefeld plant immer noch eine dichte und schnellbahnaffine Bebauung der Felder vor Rudow und am Bahnhof soll wohl ein Ortsteilzentrum entstehen. Die Realisierung dieser Bebauung wäre für eine wirtschaftliche U7-Verlängerung aber Voraussetzung.
Ob die U7 vom Bahnhof zum Terminal verlängert werden sollte ist eine andee Frage. Hier träten S+U in Konkurrenz zueinander, was die Förderfähigkeit in Frage stellt. Es sei denn, man würde die U7 oberirdisch entlang der A115 und parallel zum Flughafenzubringer führen, so hatte es die ETC untersucht. Dort würde sie mit ca. 2 Haltestellen eine ganze Reihe geplanter Gewerbeeinrichtungen erschließen können. Das ist m. E. die Option, die man sich offen halten sollte. Bis dahin wäre ein vernünftiges Ende der U7 am derzeitigen S-Bahnhof.
Derzeit wird der U-Bahnhof Rudow erweitert, um den Umsteigeverkehr zum Flughafen zu verkraften. Es wird bei Eröffnung von BER einen 5 Minuten-Takt vom U-Bahnhof zum Terminal Non-Stop mit Express-Bussen (X7) geben. Das ist möglicherweise eine sehr attraktive Verbindung aus den westlichen Stadtbezirken, die Fahrzeit mit der S-Bahn ist länger.
War es nicht so dass die letzten KM bis zum BER dann überirdisch bzw. sogar als Hochbahn an den BER herangeführt werden sollen? Eine zumindest optisch fragliche Lösung...ein Murks von vorne bis hinten!
Und WENN Tegel offenbliebe, müsste Tegel auch an die U Bahn angeschlossen werden um für die Zukunft gerüstet zu sein, ganz zu schweigen von einer Kerosinpipeline...
Und das Pendelangebot ist ja wohl das allerlächerlichste!! Fliegen unsere Politiker eigentlich selbst und auch mal international? Da sollten sie sich wundern, warum Fluggäste nach Heathrow nicht 3 KM vor dem Flughafen auf ne grüne Wiese ausgeworfen werden um dann mit Bussen weiterzureisen...
Man findet keine Worte, oder ich versteh die Ironie von Herrn Müller nicht
Das wird in Berlin nix mehr mit großen, eleganten Lösungen, nur noch Stückwerk.
