Infrastrukturprojekte Hamburg

    Zitat von nairobi

    Für Umsteiger würde sich der Weg erheblich verkürzen, von etwa 250m (Stephansplatz) auf 50m.


    Es sind übrigens etwas mehr als 100 m und nicht 250 m (ich empfehle dir dringend mehr Genauigkeit!)


    Die Station zwischen Stephansplatz und Hallerstr. soll ja nicht nur die Uni anbinden, sondern das gesamte Gebiet mit Wohnungen, Museum etc., d.h. den ganzen Einzugsbereich bis hin zum Mittelweg. Johnsallee liegt ziemlich genau in der Mitte zwischen beiden Stationen und ist daher ein guter Standort.


    Ansonsten wäre eine Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen Stephansplatz und Dammtor sicher auf andere Weise möglich. Die "Blechbrücke" wird sicher nicht ewig Bestand haben. Denkbar wäre vielleicht eine überdachte Brücke oder ein ebenerdiger, direkterer Zugang.

    Zitat von micro

    Nein, das möchte ich nicht. Aber vielleicht möchten die Hamburger das, und deshalb ist es eine Option unter vielen.


    Du argumentierst auch immer, wie es dir gerade am besten passt, was? Ich brauche absurd kurze Umstiegzeiten? Kein Problem, verkehrt parallel. Die Funktionalität einer solchen Linienführung wird in Frage gestellt? Kein Problem, parallel wollte ich nie.


    Zitat von micro

    Rollstuhlfahrer müssten in der Tat einen Aufzug benutzen und würden 1-2 Minuten länger für den Umstieg brauchen. Dies ist wiederum ein Beispiel für Gewichtung der Kriterien.


    Dies ist wiederum ein verdammt gutes Beispiel für deine mangelnde Empathie, die sich durch deine gesamte bisherige Argumentation zieht. Schon mal drüber nachgedacht, dass auch alte Leute einen Aufzug benutzen? Eltern mit Kinderwagen? Leute mit schweren Einkäufen? Fahrradfahrer?


    Aber dir fallen lediglich (aber immerhin!) die Rollstuhlfahrer ein. Und wärest du an deren Stelle, würdest du maximal 1-2 Minuten länger für den Umstieg brauchen? Wie überaus fundiert und einfühlsam!


    Zitat von micro

    Auch wenn du selbst ein Rollstuhlfahrer aus Steilshoop bist, würde eine U5 auch in "meiner" Variante für Fahrten in die City ein großer Nutzen für dich sein.


    Deine Verwendung des Indikativs hätte manch jemand hier schon persönlich genommen. Bitte auch bei dünner Argumentationsbasis sachlich bleiben!

    Zitat von nairobi

    Also ich arbeite direkt neben der Uni und nutze in der Regel die S-Bahn ab Dammtor und in seltenen Fällen die U-Bahn ab Hallerstraße. Ich kenne die Gegend daher sehr gut. Von daher erlaube ich mir die Aussage, dass die Station weiter südlich besser platziert wäre.


    Komisch, ich habe auch meistens S-Bahn Dammtor benutzt (vereinzelt U-Bhf. Hallerstr.), um an die Ecke Rothenbaumchaussee/Binderstraße zu kommen und muss sagen, ein U-Bhf. direkt vor dem Dammtor am Beginn der Rothenbaumchaussee hätte mir da verdammt nochmal überhaupt nicht geholfen. Sinn macht die zusätzliche Station auf Höhe Johnsallee und so ist es ja auch vorgesehen. Somit würde der Uni-Campus erschlossen, das Curio-Haus, das Völkerkundemuseum, Wohnungen, mindestens ein größeres Hotel etc.

    Zitat von nairobi

    Und die meisten Städte in der Größenordnung Hamburgs haben eher eine Struktur mit Zentralen Knoten (München, Mailand, Frankfurt, Stuttgart, Rom, Barcelona usw).


    Danke, das sind Beispiele, die eher meine These stützen als deine. München, Mailand und besonders Barcelona sind Beispiele für gute Vernetzung. Selbst in den deutlich kleineren Städten Stuttgart und Frankfurt findest du einige Linien, die nicht über den Hbf. gehen.


    Zitat von Affensohn

    Dies ist wiederum ein verdammt gutes Beispiel für deine mangelnde Empathie, die sich durch deine gesamte bisherige Argumentation zieht. Schon mal drüber nachgedacht, dass auch alte Leute einen Aufzug benutzen? Eltern mit Kinderwagen? Leute mit schweren Einkäufen? Fahrradfahrer?


    Empathie ist ja nun nicht die Methode, um technische Systeme zu planen. Es geht um Abwägung von (gewichteten!) Kriterien, wobei sämtliche menschlichen Bedürfnisse selbstverständlich ihre Berücksichtigung finden, Kosten und Effizienz aber auch.


    Ich habe von Aufzugnutzern gesprochen. Das schließt logischerweise alle ein.


    Zitat von Affensohn

    Deine Verwendung des Indikativs hätte manch jemand hier schon persönlich genommen.


    War als Konjunktiv gemeint (im Sinne von "Falls du ... sein solltest"), sorry, falls das mehrdeutig war.

    Zitat von micro

    Es sind übrigens etwas mehr als 100 m und nicht 250 m (ich empfehle dir dringend mehr Genauigkeit!)


    Die Station zwischen Stephansplatz und Hallerstr. soll ja nicht nur die Uni anbinden, sondern das gesamte Gebiet mit Wohnungen, Museum etc., d.h. den ganzen Einzugsbereich bis hin zum Mittelweg. Johnsallee liegt ziemlich genau in der Mitte zwischen beiden Stationen und ist daher ein guter Standort.


    Ansonsten wäre eine Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen Stephansplatz und Dammtor sicher auf andere Weise möglich. Die "Blechbrücke" wird sicher nicht ewig Bestand haben. Denkbar wäre vielleicht eine überdachte Brücke oder ein ebenerdiger, direkterer Zugang.


    Stimmt mirco Du liegst etwas näher dran, es sind etwa 160m , ich hatte das falsche Gebäude bei google earth angepeilt. Trotzdem ist es nur eine Umsteigemoeglichkeit 3. Klasse, zumal der Jungfernstieg nur eine Station entfernt ist.

    Zitat von micro

    Danke, das sind Beispiele, die eher meine These stützen als deine. München, Mailand und besonders Barcelona sind Beispiele für gute Vernetzung. Selbst in den deutlich kleineren Städten Stuttgart und Frankfurt findest du einige Linien, die nicht über den Hbf. gehen.


    In Frankfurt, Stuttgart, und München führen alle S-Bahnlinien über den HBF. Ein U-Bahn gibt es von diesen 3 Städten nur in München und hier führen auch alle Linien in die Innenstadt (HBF und/oder Sendlinger Tor).


    Ähnlich sieht es in Mailand aus. In Barcelona sind es zwei Linien (R7 und R8) ohne Innenstadtanbindung. Die erfüllen aber auch nur eine Rolle, wie sie in Hamburg die U3 hat.

    Zitat von nairobi

    Und die meisten Städte in der Größenordnung Hamburgs haben eher eine Struktur mit Zentralen Knoten (... Mailand, ... Rom, Barcelona...).


    Rom hat bisher nur zwei U-Bahn-Linien, die gerade am Termini kreuzen - die derzeit gebaute dritte wird nicht mehr über Termini führen. Zuletzt habe ich das System im Dezember erlebt - der U-Bahnhof Termini rappelvoll, die Züge einige Stationen in jeweils beide Richtungen von diesem Knoten ganz besonders überfüllt.


    In Barcelona (ebenfalls kürzlich erlebt) kreuzen besonders viele Linien unter Catalunya, aber auch nicht alle. Der Hauptbahnhof wäre dort Sants, weit von Catalunya entfernt - dort kreuzen nur zwei Linien.


    Von den vier Linien Mailands kreuzen stets nur jeweils zwei - auch unter den Bahnhöfen Centrale, Cadorna und Garibaldi. Diese sind ebenso etwas dezentralisiert, etwa nach Como kann ich nur von Cadorna fahren, von Centrale nicht.


    Prag hat ähnliche Größe (1-2 Mio. EW) wie Hamburg, die drei Linien bilden drei Kreuzungen von jeweils zwei Linien.


    Eine Kreuzung der Metrolinien muss auf verschiedenen Ebenen erfolgen - je mehr Linien, desto mehr Ebenen. Wie weit nach unten sollte es gehen?


    Weiter oben schrieb jemand, keiner von uns würde den Bau einer weiteren Linie erleben - so dürfte die Frage des Linienführung-Grundprinzips eher akademisch sein.

    nairobi (oder soll ich niarobi schreiben, da du ja auch meine Buchstaben durchwürfelst?)


    Stephansplatz-Dammtor ist in der Tat eine ziemlich lausige Umsteigeverbindung, rechtfertigt aber nicht eine weitere Station in nur 300 m Entfernung, denn jede zusätzliche Station verursacht nicht nur Baukosten, sondern auch erhebliche laufende Kosten und senkt die Reisegeschwindigkeit.


    Zu den anderen Städten: Nun lenkst du plötzlich wieder von deinem Megaknoten ab und sprichst von Innenstadtanbindung. Dass Innenstädte jeweils vielfach angebunden sind, ist aber eine Selbstverständlichkeit und nicht das Thema. Und Stammstrecken bündeln nunmal alle Linien, deshalb ist es auch nicht verwunderlich, dass dort alle Linien die gleichen Bahnhöfe erreichen (und übrigens nicht nur einen Knoten).


    Zähle in München mal die Umsteigebahnhöfe, und du kommst auf etwa 10 mehr als in Hamburg. Wenn das mal kein Zeichen für bessere Vernetzung ist...


    In Frankfurt und Stuttgart geschieht die Vernetzung durch die Stadtbahnlinien.


    Mailand ist ein Beispiel, wie drei Linien sich in drei Knoten schneiden statt in einem. So funktionieren auch die meisten russischen Netze, und das aus gutem Grund. Auch die S-Bahnen unterstützen hier die gute Vernetzung.


    Barcelona ist weiterhin eines der besten Beispiele für gute Vernetzung. Hier bilden die Linien eine Art Raster und sind an vielen Punkten untereinander verknüpft. Mit der L5, R1/2/3 und der geplanten Durchbindung der T-Stadtbahnlinien hast du in Barcelona gleich mehrere Beispiele für das, was ich in Hamburg mit einer U5-Alsterquerung für sinnvoll halte.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Weiter oben schrieb jemand, keiner von uns würde den Bau einer weiteren Linie erleben - so dürfte die Frage des Linienführung-Grundprinzips eher akademisch sein.


    Das werden wir wahrscheinlich vor allem deshalb nicht erleben, weil Hamburger Verkehrsplaner ähnlich verbohrt wie nairobi und Affensohn irgendwie nicht verstehen wollen, wie ein gutes Netz funktioniert. So werden immer nur ineffiziente Linienführungen untersucht und dann wieder aufgegeben, weil sich herausstellt, dass sie auf mysteriöse Weise ineffizient sind.

    Zitat von Bau-Lcfr


    Weiter oben schrieb jemand, keiner von uns würde den Bau einer weiteren Linie erleben - so dürfte die Frage des Linienführung-Grundprinzips eher akademisch sein.


    Das war ich und ich ließe mich liebend gerne Lügen strafen. Nur wenn ich sehe, wie in Hamburg Pläne geschmiedet werden, die nicht mal eine Legislaturperiode halten, glaube ich nicht so recht daran. Da bin ich ganz bei micro.

    Micro, ich bewundere deine Energie die du in die Argumentation einbringst. Im Prinzip hast du Recht, in vielen Punkten muss ich dir zustimmen. Da es sich um eine rein theoretische Diskussion handelt kannst du aber entspannter bleiben. Die meisten sind nicht verbohrt, sie verstehen das Netzprinzip einfach nicht. Vielleicht sieht man das anders, wenn man mal in einer Stadt mit einem vernünftigen Netz gelebt hat.


    Als weiteres Beispiel werfe ich das U-Bahn Netz von Wien in den Ring. Das kann sich jeder googeln. Das ist wirklich ein anständiges Netz. Hier gibt es überhaupt keine ersichtliche Stammstrecke. Und das schöne an diesem Netz, man kommt oft mit einmal Umsteigen überall hin.
    Aber! Sich in einem solchen Netz zu bewegen erfordert etwas mehr geistige Leistung. Man muss sich darin orientieren können. Es ist kein "no-brainer".


    Zurück zur Hamburger U-Bahn. Warum fädelt man nicht die U2 zwischen Emilienstrasse und Osterstrasse aus und führt eine zusätzliche Linie über den potentiellen neuen Bahnhof Diebsteich zu den Arenen und nach Lurup im Westen. So könnte man viele Tunnelkilometer sparen. Das man mit dieser Strecke kaum Wohngebiete erschließt liegt in der Natur der Sache. Die Arenen liegen nun mal abseits im Volkspark. Man könnte ja einen Schlenker über Trabrennbahn und Desy machen, dann hätte man wenigstens Arbeitsplätze und die Steenkampsiedlung erschlossen.


    Im Osten kenne ich mich nicht so gut aus. Aber ich wette, das man mit einer oder zwei ähnlichen Ausfädelungen ebenfalls gute Ergebnisse erzielen kann. Das würde zwar dem Netzgedanken nicht dienen, man könnte aber etwas Geld sparen.

    Zitat von micro

    nairobi (oder soll ich niarobi schreiben, da du ja auch meine Buchstaben durchwürfelst?)


    Stephansplatz-Dammtor ist in der Tat eine ziemlich lausige Umsteigeverbindung, rechtfertigt aber nicht eine weitere Station in nur 300 m Entfernung, denn jede zusätzliche Station verursacht nicht nur Baukosten, sondern auch erhebliche laufende Kosten und senkt die Reisegeschwindigkeit.


    Was natürich auch für eine Station an der Johnsalle gilt. Mein Arbeitsplatz liegt genau zwischen den Hallerstraße und Dammtor. Ein Station dazwischen wäre nett, muss aber nicht sein, denn ich erreiche beide Haltepunkte in weniger als 10 Minuten zu Fuß.


    Zitat von micro

    Zu den anderen Städten: Nun lenkst du plötzlich wieder von deinem Megaknoten ab und sprichst von Innenstadtanbindung. Dass Innenstädte jeweils vielfach angebunden sind, ist aber eine Selbstverständlichkeit und nicht das Thema. Und Stammstrecken bündeln nunmal alle Linien, deshalb ist es auch nicht verwunderlich, dass dort alle Linien die gleichen Bahnhöfe erreichen (und übrigens nicht nur einen Knoten).


    Nein das tue ich nicht, ich gehe auf Deine Argumentationskette ein.
    Meine These ist, dass eine Linie dann am sinnvollsten ist, wenn sie in die Innenstadt führt. Du teilst diese Auffassung nicht (ist ja auch okay) und belegst das mit Beispielen. Die schaue ich mir an und stelle fest, dass dort aber auch (fast) alle Linien in die Zentren führen, wenn auch nicht zu einen einzelnen großen Knoten. Du hälst das für ein Zeichen moderner Netzstruktur (das bleibt Dir überlassen), ich halte es für ein Zeichen der begrenzten Kapzität der Kontenpunkte. Hamburg hat den Luxus, dass der oder besser die zentralen Kontenpunkte keine Kapzitätsprobleme haben.

    Zitat von micro

    Zähle in München mal die Umsteigebahnhöfe, und du kommst auf etwa 10 mehr als in Hamburg. Wenn das mal kein Zeichen für bessere Vernetzung ist...


    Oh Wunder, bei etwa gleicher Netzlänge, die doppelter Anzahl Linien auf einer kleineren Fläche ...

    Zitat von micro

    In Frankfurt und Stuttgart geschieht die Vernetzung durch die Stadtbahnlinien.


    Richtig, Stadtbahnen!!!
    Hätte Hamburg die Straßenbahn zu einer Stadtbahn weiterentwickelt statt sie stillzulegen (wie z.B. in Stuttgart), wäre das wohl nicht anders.



    Zitat von micro

    Barcelona ist weiterhin eines der besten Beispiele für gute Vernetzung. Hier bilden die Linien eine Art Raster und sind an vielen Punkten untereinander verknüpft. Mit der L5, R1/2/3 und der geplanten Durchbindung der T-Stadtbahnlinien hast du in Barcelona gleich mehrere Beispiele für das, was ich in Hamburg mit einer U5-Alsterquerung für sinnvoll halte.


    Die Struktur Barcelonas ist anders als die Hamburgs. Das Zentrum liegt direkt am Mittelmeer, was die Möglichkeiten einschränkt. Trotzdem sind Linien ohne Zentrumsbezug eine absolute Ausnahme.
    In Hamburg gibt es diese Einschränkungen nicht, so das keine Notwendigkeit besteht, die Innenstadt zu umfahren.


    Zitat von micro

    Das werden wir wahrscheinlich vor allem deshalb nicht erleben, weil Hamburger Verkehrsplaner ähnlich verbohrt wie nairobi und Affensohn irgendwie nicht verstehen wollen, wie ein gutes Netz funktioniert. So werden immer nur ineffiziente Linienführungen untersucht und dann wieder aufgegeben, weil sich herausstellt, dass sie auf mysteriöse Weise ineffizient sind.


    Was Du unbedingt haben möchtest, kann man für eine niedrigen Millionebetrag realisieren. Man lässt die U3 nur noch von Wandsbek-Gartenstadt zum Schlump fahren und gibt der Strecke vom Schlump nach Barmbek den Namen U5. Schon hast Du ein dezentrale Querverbindung ohne Innenstadtanbindung :lach:!
    Wäre doch krass modern, oder?


    Das stimmt schon insofern nicht ganz, da Linien sich auch abseits der Bahnhofe kreuzen können und auf Höhe derselben auf dem gleichen Niveau verkehren. Auch da gibt es sicherlich technische Grenzen - die aber in Hamburg angesichts einer komplett freien Tunnelröhre im Hauptbahnhof längst nicht erreicht sind.


    Deine Beispiele zeigen den technisch einfacheren Ansatz, stets nur 2 Linien sich kreuzen zu lassen. Das ist für Städte mit mehreren Fernbahnhöfen statt einem zentralen sicherlich sinnvoll. In Hamburg jedoch spielt selbst Altona nur eine gänzlich untergeordnete Rolle für die relativ wenigen Reisenden in Richtung Norden.


    Dazu kommt die geografische Einzigartigkeit einer derart großen und zentralen Erholungsfläche wie der Außenalster, die in der Art und Lage keine der genannten Städte aufweist. Eine Unterfahrung ergibt hier mangelns anzuschließender Wohnungen und Arbeitsstellen wenig Sinn und kommt auch in vergleichbaren Städten so gut wie gar nicht vor.


    Entgegen der "Verbohrtheit", die mir hier manch anderer Diskutant andichten möchte, habe ich weiter oben bereits darauf hingewiesen, dass eine Querverbindung per U-Bahn durchaus Sinn stiften kann - dann aber nur, sofern sie dieses brachliegende Einzugsgebiet umfährt und dafür wichtige Zentren wie die City Nord, den Eppendorfer Markt samt UKE und vielleicht noch Beiersdorf verbindet - somit also nördlich der Außenalster verkehrt.


    Da diese Linie allerdings einen gänzlich anderen Zweck hätte, als eine solche, die die abgehängten Vororte Steilshoop und Lurup an die Innenstadt anbinden soll (und nicht etwa aneinander!), hielt ich diese Diskussion hier und jetzt für müßig, die einer Luxusshopper-Pendelbahn zwischen Mühlenkamp, Pöselsdorf und Hoheluft gar für schädlich.

    Zitat von nairobi

    Was natürich auch für eine Station an der Johnsalle gilt. Mein Arbeitsplatz liegt genau zwischen den Hallerstraße und Dammtor. Ein Station dazwischen wäre nett, muss aber nicht sein, denn ich erreiche beide Haltepunkte in weniger als 10 Minuten zu Fuß.


    Nochmal: Es geht aber ausschließlich und aus gutem Grund um eine mögliche Station "Johnsallee". Warum Du hier dauernd ablenkst, ist mir schleierhaft. Und anstrengend ist es außerdem.



    Zitat von nairobi

    Nein das tue ich nicht, ich gehe auf Deine Argumentationskette ein.
    Meine These ist, dass eine Linie dann am sinnvollsten ist, wenn sie in die Innenstadt führt.


    Da widerspricht kaum jemand, denke ich. Es ist ja auch die Frage, wie man "Innenstadt" definiert. In diesem Kontext gehören für mich Barmbek-Süd, Uhlenhorst, Winterhude, Pöseldorf/Harvestehude, Eppendorf (übrigens absurd U- und S-Bahn-freie Gegend!), Eimsbüttel und Altona/Ottensen durchaus zur Innenstadt. Natürlich gehören hier U-/S- und ggfs. Stadtbahnlinien hin.


    Zitat von nairobi

    Die schaue ich mir an und stelle fest, dass dort aber auch (fast) alle Linien in die Zentren führen, wenn auch nicht zu einen einzelnen großen Knoten. Du hälst das für ein Zeichen moderner Netzstruktur (das bleibt Dir überlassen), ich halte es für ein Zeichen der begrenzten Kapzität der Kontenpunkte. Hamburg hat den Luxus, dass der oder besser die zentralen Kontenpunkte keine Kapzitätsprobleme haben.


    Die überlasteten Megaknoten Hbf. und Jungfernstieg sind also ein Luxus? Offenbar steigst Du dort nie um. Absurd lange Wege, absurd viele Barrieren, grauenhaft überlastet. Mehrere kleine, dezentrale Umsteigepunkte könnten solche Megaknoten sinnvoll entlasten. Und kleiner Tipp: Das Umsteigen dort fällt leichter und geht schneller. Gibt ja auch in Hamburg Beispiele kleinerer Umsteigepunkte: Kellinghusenstraße, Barmbek, Schlump z.B.



    Zitat von nairobi

    Die Struktur Barcelonas ist anders als die Hamburgs. Das Zentrum liegt direkt am Mittelmeer, was die Möglichkeiten einschränkt. Trotzdem sind Linien ohne Zentrumsbezug eine absolute Ausnahme.
    In Hamburg gibt es diese Einschränkungen nicht, so das keine Notwendigkeit besteht, die Innenstadt zu umfahren.


    Das Zentrum Hamburgs liegt direkt an der Elbe. Wie viele U-Bahn-Linien kreuzen bislang nochmal die Elbe? Achso.

    Zitat von f-r-a-n-k

    Nochmal: Es geht aber ausschließlich und aus gutem Grund um eine mögliche Station "Johnsallee". Warum Du hier dauernd ablenkst, ist mir schleierhaft. Und anstrengend ist es außerdem.


    Die angedachte Station soll übrigens "Universität" heißen ...




    Da widerspricht kaum jemand, denke ich.


    Danke!

    Es ist ja auch die Frage, wie man "Innenstadt" definiert. In diesem Kontext gehören für mich Barmbek-Süd, Uhlenhorst, Winterhude, Pöseldorf/Harvestehude, Eppendorf (übrigens absurd U- und S-Bahn-freie Gegend!), Eimsbüttel und Altona/Ottensen durchaus zur Innenstadt. Natürlich gehören hier U-/S- und ggfs. Stadtbahnlinien hin.


    Dann aber auch Wilhelmsburg und Finkenwerder, die gehoeren immerhin zum Bezirk Mitte!
    Also für mich ist es alles innerhalb des Wallrings plus vielleicht noch St. Georg. Was Du aufzählst ganz sicher nicht.


    Die überlasteten Megaknoten Hbf. und Jungfernstieg sind also ein Luxus? Offenbar steigst Du dort nie um. Absurd lange Wege, absurd viele Barrieren, grauenhaft überlastet. Mehrere kleine, dezentrale Umsteigepunkte könnten solche Megaknoten sinnvoll entlasten. Und kleiner Tipp: Das Umsteigen dort fällt leichter und geht schneller. Gibt ja auch in Hamburg Beispiele kleinerer Umsteigepunkte: Kellinghusenstraße, Barmbek, Schlump z.B.


    Ich glaube Du verwechselst hier was. Weder der Jungfernstieg mit seinen 6+2 U-Bahn- und 2 S-Bahn-Gleisen, noch der Hauptbahnhof mit seinen 4 S-Bahn- und 6-U-Bahn Gleisen sind Heute ausgelastet und schon gar nicht überlastet. Das verwechselst Du offensichtlich mit den Fernbahngleisen.
    Und wenn man nicht gerade vom HBF Nord zum HBF Süd umsteigen will, sind die Wege auch nicht gerade lang. Aber das kann man mit einem Umstieg am Berliner Tor oder Jungfernstieg problemlos umgehen.


    Das Zentrum Hamburgs liegt direkt an der Elbe. Wie viele U-Bahn-Linien kreuzen bislang nochmal die Elbe? Achso.


    Noch keine, aber die U4 ist da auf guten Weg und wird die S3 mittelfristig hoffentlich entlassten.

    Zitat von nairobi


    Dann aber auch Wilhelmsburg und Finkenwerder, die gehoeren immerhin zum Bezirk Mitte!


    Nein, denn dann gehörte auch Neuwerk zur Innenstadt. Mit willkürlichen Verwaltungszentren kommt man da nicht weiter. Die von mir aufgezählten Räume sind zum großen Teil hoch verdichtet und in weiten Bereichen unterversorgt, was einen Schnellbahnanschluss angeht.



    Zitat von nairobi

    Ich glaube Du verwechselst hier was. Weder der Jungfernstieg mit seinen 6+2 U-Bahn- und 2 S-Bahn-Gleisen, noch der Hauptbahnhof mit seinen 4 S-Bahn- und 6-U-Bahn Gleisen sind Heute ausgelastet und schon gar nicht überlastet. Das verwechselst Du offensichtlich mit den Fernbahngleisen.
    Und wenn man nicht gerade vom HBF Nord zum HBF Süd umsteigen will, sind die Wege auch nicht gerade lang. Aber das kann man mit einem Umstieg am Berliner Tor oder Jungfernstieg problemlos umgehen.


    Nein, ich verwechsle da nichts. Auch der Jungfernstieg bietet irre lange und umständliche Umsteigewege. Und dass diese Stationen in jeder Hinsicht aus- bis überlastet sind, liegt auf der Hand. Da noch mehr Linien reindrücken zu wollen, grenzt an Irrsinn.

    Zitat von f-r-a-n-k

    Nein, denn dann gehörte auch Neuwerk zur Innenstadt. Mit willkürlichen Verwaltungszentren kommt man da nicht weiter. Die von mir aufgezählten Räume sind zum großen Teil hoch verdichtet und in weiten Bereichen unterversorgt, was einen Schnellbahnanschluss angeht.


    Sie haben schon eine sehr eigenwillige Definition von Zentrum.



    Nein, ich verwechsle da nichts. Auch der Jungfernstieg bietet irre lange und umständliche Umsteigewege. Und dass diese Stationen in jeder Hinsicht aus- bis überlastet sind, liegt auf der Hand. Da noch mehr Linien reindrücken zu wollen, grenzt an Irrsinn.


    Die Gleise in beiden Konten werden deutlich weniger frequentiert als in vergleichbaren Metropolen. Wie können sie da zu dem Schluss kommen, diese wären aus- oder sogar überlastet?

    Zitat von nairobi

    Sie haben schon eine sehr eigenwillige Definition von Zentrum.




    Die Gleise in beiden Konten werden deutlich weniger frequentiert als in vergleichbaren Metropolen. Wie können sie da zu dem Schluss kommen, diese wären aus- oder sogar überlastet?


    Siezen wir uns neuerdings? Ist meines Wissens unüblich in Foren.


    Zum Inhalt:
    Bitte nicht dauernd die Begriffe "Innenstadt" und "Zentrum" durcheinanderwerfen. Dass hochverdichetete Gebiete einen Schnellbahnanschluss benötigen, sollte unstrittig sein. Und dass dieser wichtiger ist, als die die fünfte U-Bahnlinie ausgerechnet durch den Megaknoten Hbf. zu legen, ebenfalls.


    Ich glaube, Du meinst "Knoten" und nicht "Konten", oder?

    Zitat von darwin

    Micro, ich bewundere deine Energie die du in die Argumentation einbringst. Im Prinzip hast du Recht, in vielen Punkten muss ich dir zustimmen. Da es sich um eine rein theoretische Diskussion handelt kannst du aber entspannter bleiben. Die meisten sind nicht verbohrt, sie verstehen das Netzprinzip einfach nicht. Vielleicht sieht man das anders, wenn man mal in einer Stadt mit einem vernünftigen Netz gelebt hat.


    Ich wundere mich selbst ein bisschen :lach:. Es liegt einfach daran, dass ich in den vergangenen Tagen etwas mehr Zeit hatte. Da wollte ich mal testen, ob man mit geduldiger Überzeugungsarbeit etwas weiter kommt, auch wenn es in Wirklichkeit natürlich wenig bringt, außer hier lesen offizielle Verkehrsplaner mit und schließen sich still meiner bestechenden Argumentation an ;). Da jedoch gewisse User trotz (wie sich herauskristallisierte) recht geringer Sachkenntnis eine erstaunliche Beratungsresistenz an den Tag legen und nun langsam zyklisch immer dieselben Themen wieder neu angeschnitten werden, geht mir allerdings demnächst der Atem aus, keine Sorge.


    Zitat von darwin

    Warum fädelt man nicht die U2 zwischen Emilienstrasse und Osterstrasse aus und führt eine zusätzliche Linie über den potentiellen neuen Bahnhof Diebsteich zu den Arenen und nach Lurup im Westen. So könnte man viele Tunnelkilometer sparen. ... Das würde zwar dem Netzgedanken nicht dienen, man könnte aber etwas Geld sparen.


    Sicher keine schlechte Idee. In anderen Städten macht man auch durchaus solche Abzweigungen, um sie später einem Linienwechsel zu unterziehen und z.B. in eine Querverbindung wie die geschilderte zu integrieren. D.h. aus dem U2-Zweig später einen U5-Ast zu machen.

    Zitat von micro

    Da jedoch gewisse User trotz (wie sich herauskristallisierte) recht geringer Sachkenntnis eine erstaunliche Beratungsresistenz an den Tag legen und nun langsam zyklisch immer dieselben Themen wieder neu angeschnitten werden, geht mir allerdings demnächst der Atem aus, keine Sorge.


    :Nieder: