S21: Grundsatzdiskussion strikes back

sodele, was lange grundsätzlich abgestritten wurde tritt jetzt ein: Kostenobergrenze wird wohl überschritten, sagt mittlerweile selbst Herr Kefer. Jetzt müsse nachverhandelt werden und Herr Hermann ist mal wieder besorgt.

http://www.welt.de/regionales/…tenrechnung-vorlegen.html

Da ja Weihnachten schon wieder vor der Tür steht empfehle ich süße Kinder mit Spendenbüchsen, da kann dann jeder ordentlich spenden was im das Ding so wert ist und zur besinnlichen Zeit sitzt der Euro ja besonders locker.

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Wieso Sonderwünsche?
Das alles was seit der Schlichtung hinzukam kam ja nur damit das Versprechen der 30% Leistungssteigerung gegenüber den damaligen K20-Fahrplan eigehalten werden konnte. Dass die Bahn zu wenig Kapazität eingeplant hat ist ja nicht die Schuld der Gegner sondern der DB-AG selber.
Aber wenn eigene Planungsfehler die Kosten hochtreiben dann schiebt man das halt gerne auf den politischen Gegner, würd ich auch so machen.

Fakt ist: Es wurde 30% Kapazitätszuwachs gegenüber den K20-Fahrplan gefordert und das bei guter Betriebsqualität. Die DB-AG als Fachfirma muss dann halt wissen was sie dazu braucht. Peinlich genaug dass da erst mal die Gegner aufdecken musste dass dies mit den vor-Schlichtungs-S21 gar nicht klappt. Wenn sowas passirt gehen die Mehrkosten bei jeden Privatunternehmen zulasten des Auftragsnehmers (in den Fall der DB-AG) und nicht zulasten des Kunden (Steuerzahler, Stadt, Land, Bund, EU,...).

Also zunächst einmal - es ist nicht nachgewiesen dann es ohne die eine Rampe am Flughafen nicht geht. Es liegt nur kein fahplan vor mit dem nachgewiesen ist, dass +30% auch auf dem Streckennetz um Stuttgart herum ohne Ausbaumassnahmen auf diesem Netz gehen. (was wiederum nicht versprochen ist, versprochen ist nur, dass der Knoten es schafft, und dies nur in der inoffiziellen Schlichtung. Für mich persönlich relevant ist dass die Hauptzufahrten, die Bahnhofshalle und der Cityring mehr schaffen - und die schaffen die +100% gegenüber heute. (wenn auch nicht ohne Ausbauten im angrenzenden ENtz - das macht dann einfach nicht mehr mit)
Bei K21+++, wie auf der Schlichtung vorgestellt braucht es dagegen trotz nochmal aufgestockter Anzahl von Zufahrtsgleisen (die sich so wie gezeigt im bereich des UFA-Palastes wohl garnicht bauen lassen) deutliche Ausbauten im umliegenden Netz notwendig, um überhaupt die gleiche Anzahl wie bei S21 ohne solche Ausbauten durch den Bahnhof zu bekommen.
Und die Gegner haben hier auch nichts aufgedeckt. Die einzige Rampe die in der schlichtung dazugekommen war, war von der Bahn schon lange vor der schlichtung als sinnvoll eingebracht worden und war eigentlich im Lenkungskreis schon beschlossen, nur wurde der beschluss vor der Schlichtung wieder zurückgenommen, um der schlichtung nicht vorzugreifen.

bezüglich den mehrkosten spricht kefer in diesem artikel davon dass der geänderte flughafenbahnhof bis zu 150 mio euro mehr kosten könnte. Zudem sagt er dass dann wohl der kostendeckel von 4,526 mrd euro gerissen würde. Mein letzter Stand lag bei 4,33 mrd euro fixkosten. das heisst es müssen auf alle fälle noch irgendwo 50 mio euro hinzugekommen sein.

aber im endeffekt ist das hier wahrscheinlich nur ein vorgeplänkel auf die richtigen kostensteigerungen. der deckel wird bald gerissen werden und dann gehts vor gericht. denn das land wird nicht zahlen da spd und grüne sonst ihr wahlversprechen brechen würden. die stadt wird nicht zahlen da es sonst einen bürgerentscheid gibt. bleiben noch bund, bahn, eu, flughafen stuttgart und region stuttgart. das wird bestimmt hochinteressant. hat ja vorher niemand ahnen können dass das ganze teurer wird.

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

Zitat von Ohlsen

bezüglich den mehrkosten spricht kefer in diesem artikel davon dass der geänderte flughafenbahnhof bis zu 150 mio euro mehr kosten könnte. Zudem sagt er dass dann wohl der kostendeckel von 4,526 mrd euro gerissen würde.

Wenn keiner zahlen will, dann wird der Flughafenbahnhof eben in seiner ursprünglichen Form gebaut. Problem gelöst.

Zitat von Ohlsen

aber im endeffekt ist das hier wahrscheinlich nur ein vorgeplänkel auf die richtigen kostensteigerungen. der deckel wird bald gerissen werden und dann gehts vor gericht. denn das land wird nicht zahlen da spd und grüne sonst ihr wahlversprechen brechen würden. die stadt wird nicht zahlen da es sonst einen bürgerentscheid gibt. bleiben noch bund, bahn, eu, flughafen stuttgart und region stuttgart. das wird bestimmt hochinteressant.

Ich bin von deiner Kristallkugel ehrlich beeindruckt.

Zitat von hfrik

Also zunächst einmal - es ist nicht nachgewiesen dann es ohne die eine Rampe am Flughafen nicht geht.

Komisch, das wurde in der Schlichtung auch von den Befürwortern anders formuliert...
Ein Betriebskonzept ohne Ausbau am Flughafen kenne ich nicht.

Zitat von hfrik

Es liegt nur kein fahplan vor mit dem nachgewiesen ist, dass +30% auch auf dem Streckennetz um Stuttgart herum ohne Ausbaumassnahmen auf diesem Netz gehen.

Es liegt auch kein Konzept für einen Hüpfstab vor der bis zum Mond hüpfen kann. Liegt villeicht daran dass es einfach nicht geht?

Zitat von hfrik

was wiederum nicht versprochen ist, versprochen ist nur, dass der Knoten es schafft, und dies nur in der inoffiziellen Schlichtung. Für mich persönlich relevant ist dass die Hauptzufahrten, die Bahnhofshalle und der Cityring mehr schaffen - und die schaffen die +100% gegenüber heute.

Wenn du nicht willst dass das alles eine express-U-Bahn von Zuffenhausen bis Wendlingen und von Waiblingen bis Plochingen wird dann sollte dich die REALE einbindung in das Netz schon interessieren und nicht die theoretische Leistungsfähigkeit unter Laborbedingungen wie das der Herr Martin so schön hingerechnet hat.
Da war die DB schon besser und die haben nur einen schwer fahrbaren Fahrplan mit +30% hinbekommen, unter Zuhilfenahme der Ausbauten.

Zitat von hfrik

Bei K21+++, wie auf der Schlichtung vorgestellt braucht es dagegen trotz nochmal aufgestockter Anzahl von Zufahrtsgleisen [...] deutliche Ausbauten im umliegenden Netz notwendig, um überhaupt die gleiche Anzahl wie bei S21 ohne solche Ausbauten durch den Bahnhof zu bekommen.

NÖ. Wie in der Schlichtung nachweißlich Bewiesen, hat ja der ursprüngliche S21-Fahrplan ja sogar weniger Leistung gebracht als K20 in der Spitzenstunde.
Und auch ohne großartige Streckenausbauten könnte K20 nur mit zusätzlichen Signalsystemen mehr Züge vertragen als S21+
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/

Zitat von hfrik

(die sich so wie gezeigt im bereich des UFA-Palastes wohl garnicht bauen lassen)

Du weißt schon dass zwischen UFA und S-Bahn Platz für 5 Gleise ist? Mit K21 wären da aber maximal 2-3 Gleise anzufinden.
Quelle: http://www.kopfbahnhof-21.de/f…praech/07_Arnoldi_K21.pdf

Zitat von hfrik

Und die Gegner haben hier auch nichts aufgedeckt.

Doch, das man die 30%+ ursprünglich über den ganzen Tag gerechnet hatte und dafür in den Nebenverkehrszeiten einfach mehr Züge fahren ließ. Ein ganz billiger Statistiktrick.

Zitat von hfrik

Die einzige Rampe die in der schlichtung dazugekommen war, war von der Bahn schon lange vor der schlichtung als sinnvoll eingebracht worden und war eigentlich im Lenkungskreis schon beschlossen, nur wurde der beschluss vor der Schlichtung wieder zurückgenommen, um der schlichtung nicht vorzugreifen.

Also doch keine Mehrkosten von Herrmann, sondern von Gönner?

Zitat von madmind

Wenn keiner zahlen will, dann wird der Flughafenbahnhof eben in seiner ursprünglichen Form gebaut. Problem gelöst.

Das bekommen die aber dann nicht genehmigt.

madmind:

nun ich bin von meiner kristallkugel sogar so überzeugt dass ich dir ne wette vorschlage: du bekommst von mir 10 bier/Mio. € die stuttgart 21 unterhalb der 4,526 mrd euro bleibt (bis projektende) und ich bekomm von dir 1bier/Mio. € für kosten über 4,526 mrd euro. schlägst du ein?

Zitat von Ohlsen

nun ich bin von meiner kristallkugel sogar so überzeugt dass ich dir ne wette vorschlage: du bekommst von mir 10 bier/Mio. € die stuttgart 21 unterhalb der 4,526 mrd euro bleibt (bis projektende) und ich bekomm von dir 1bier/Mio. € für kosten über 4,526 mrd euro. schlägst du ein?

Sinnloser Vorschlag, denn ich habe schon ein paar Mal geschrieben, dass ich auch davon überzeugt bin, dass S21 den Deckel reißen wird. Vielleicht erinnerst du dich noch dunkel. Nur wie hoch die Mehrkosten ausfallen werden, das weiss ich nicht (und du auch nicht). Genausowenig weiss ich, wie in so einem Fall das weitere Vorgehen der Projektpartner konkret aussehen wird. Deine Kristallkugel scheint aber hierüber bestens informiert zu sein, da in deinem Text kein "vermutlich", "ich schätze", "könnte", "müsste", "sollte" usw. gefunden habe. Und eben das finde ich an deiner Kristallkugel so beeindruckend.

Zitat von fehlplaner

NÖ. Wie in der Schlichtung nachweißlich Bewiesen, hat ja der ursprüngliche S21-Fahrplan ja sogar weniger Leistung gebracht als K20 in der Spitzenstunde.
Und auch ohne großartige Streckenausbauten könnte K20 nur mit zusätzlichen Signalsystemen mehr Züge vertragen als S21+
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/

Danke für den Link. In nur fünf Minuten drüberfliegen habe ich einige bemerkenswerte Dinge gefunden:

"Deshalb kann die Untersuchung nur eine Abschätzung sein und die NVBW kann auch keine verbindliche Aussage darüber treffen, ob die errechnete Kapazität tatsächlich erreichbar ist oder nicht."

"Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren."

Kopf -> Tischplatte
Gutachten -> Toilette

Auch bemerkenswert:

"Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint."

Wenn man in einem Gutachten oder wissenschaftlichen Text so etwas liest bedeutet es in der Regel "Könnte funktionieren oder auch nicht. Mit anderen Worten: Wir wissen es nicht."

Zitat von fehlplaner

Das bekommen die aber dann nicht genehmigt.

Und die Begründung dazu lautet wie?

madmind:

hm da hast du recht madmind, aber kefer sagt ja selbst dass der deckel gerissen wohl bald gerissen wird. Und die Landesregierung hat oft genug betont dass sie nicht mehr zahlen werden. und das mit dem bürgerentscheid in stuttgart ist auch fakt. Stimmst du mir soweit zu?

Und dann gehts um die sprechklausel, das sagt kefer ja ebenfalls. und wenn sich die db und das land bez. der auslegung nicht einigen können dann gehts vor gericht. Stimmst du mir da zu?

also sage mir doch bitte wo ich da ein "vermutlich etc." hätte unterbringen sollen. (im übrigen hatte ich geschrieben "wahrscheinlich bald gerissen ;)", das ist dir scheinbar entgangen ;), ebenso wenig habe ich gesagt die mehrkosten werden so und so aussehen..) oder an welcher stelle habe ich denn was behauptet was sehr unwahrscheinlich ist?

Zitat von madmind

"Deshalb kann die Untersuchung nur eine Abschätzung sein und die NVBW kann auch keine verbindliche Aussage darüber treffen, ob die errechnete Kapazität tatsächlich erreichbar ist oder nicht."

"Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren."

Kopf -> Tischplatte
Gutachten -> Toilette

Mal ein bisschen mehr lesen:

Die Prufung der vorgelegten Unterlagen mit den der NVBW zur Verfugung stehenden Mitteln

• Planungssystem Viriato (SMA,)
• Datenbank Infrastruktur SMA (auf Basis Unterlagen DB Netz) und
• reale Fahrzeiten (Abgleich des bestehenden Fahrplans mit System RUT DB Netz wurde durchgefuhrt)

Infrastrukturdaten waren also sehr wohl vorhanden, bloß nicht zu 100% mit der DB-AG abgeklärt. Der NVBWler wollte sich (logischerweise) nicht zu weit aus den Fenster lehnen, aber dass ganze 13 Züge nicht fahren können sollen wäre schon sehr ausergewöhnlich.

Bemerkenswert finde ich eher dass man den 2,5min Takt zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof in Frage stellt. Dies wäre auch in einer Erweiterungsoption von S21 (Nordkreuz) enthalten.

Zitat von fehlplaner

Komisch, das wurde in der Schlichtung auch von den Befürwortern anders formuliert...
Ein Betriebskonzept ohne Ausbau am Flughafen kenne ich nicht.

Nun, da ginge mit Ausbauten ausserhalb von stuttgart sicherlich noch einiges, so wie man in den Letzten Jahren ja ausserhalb von Stuttgart an den verschiedensten stellen ausgebaut hat, um das letzte Quentchen KApazität aus dem bestehednen Bahnhof rauszuquetschen.

Es liegt auch kein Konzept für einen Hüpfstab vor der bis zum Mond hüpfen kann. Liegt villeicht daran dass es einfach nicht geht?

Welch sinnvoller Beitrag. Wie wärs mit Argumenten? So richtig mit Zahlen und ins Detail

Wenn du nicht willst dass das alles eine express-U-Bahn von Zuffenhausen bis Wendlingen und von Waiblingen bis Plochingen wird dann sollte dich die REALE einbindung in das Netz schon interessieren und nicht die theoretische Leistungsfähigkeit unter Laborbedingungen wie das der Herr Martin so schön hingerechnet hat.
Da war die DB schon besser und die haben nur einen schwer fahrbaren Fahrplan mit +30% hinbekommen, unter Zuhilfenahme der Ausbauten.

Nun, dann lies mal den Bericht zu den Reisezeiten von SMA wirklich genau, die sich dort als K21-Fans outen. auch das Simulationsprojekt der FH WEingarten ist ja dann auch im Sande verlaufen, weil sich das Betriebskonzept von S21 als durchaus fahrbar erwies - Übrigens ohne Ausnahmen, einfach ma genau lesen.
Und bei Prof MArtin auch mal wirklich genau lesen was er untersucht hat und wozu. Und was er damit nicht ausgesagt hat.

NÖ. Wie in der Schlichtung nachweißlich Bewiesen, hat ja der ursprüngliche S21-Fahrplan ja sogar weniger Leistung gebracht als K20 in der Spitzenstunde.
Und auch ohne großartige Streckenausbauten könnte K20 nur mit zusätzlichen Signalsystemen mehr Züge vertragen als S21+
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/

Nun K20 fährt gerade mit 35 Zügen je Stunde und wie die LeiDis Daten im SMA-Prüfbericht zeigen mit mangelhafter Betriebsqualität.
Zu dem Bericht des ausgewiesenen s21-Gegners Hilgers ist z.B. zu sagen dass wenn amn mit Zeitlückenbetrachtungen auf den Zustand der S-Bahn-Gleise aus Bad-Cannstatt losgeht, mans chnell zeigen kann, dass mehr als die heutigen 5 Züge je Stunde in der Spitze nicht gehen können - dann sind nochmal 7 Züge aus dem "Gutachten" weg, wenn ich mich recht erinenre. Dann och die üblichen Fahrplanabweichungen, notwendigen Reservetrassen, und was sonst noch im 49 Züge/ Stunde S21-Fahrplan mit drinsteckt, sowie nicht nutzbare Trassen wegen Ausschlüssen im Vroferld von stuttgart (Es sei denn man baut überall noch mehr aus wie für K21 +++) , dann schmilzt selbst mit idealer und einen dreistelligen Millionenbetrag teurer Signaltechnik die mögliche Erweiterbarkeit von K20 gegen fast 0 dahin. Eigentlich müsste man zuerst die 5 Züge von den S-Bahn-Gleisen holen, um wieder in einen nur risikobehafteten Betriebszustand zu kommen, aber dann wäre der KApazitätszuwachs durch neue Signaltechnik bei K20 schon unter 0.
Was man auch im aktuellen gestörten Betrieb sieht. Hätte der Kopfbahnhof die ihm zugedichteten Kapazitäten, dürfe sich der aktuelle Ausfall von Gleis 10 nicht bemerkbar machen. Nimmt man an dass der Kopfbahnhof mit 35Zügen je Stunde in der Spitze Oberkante Unterlippe läuft, kommt jedoch bei wegnahme von Gleis 10 als erwartetes ergebnis genau der heutige Betrieb heraus. Was nochmals klar belegt, dass die Bahn bei der Einschätzung des Kopfbahnhofs richtig liegt. Der kann mit Ach und Krach das was er heute leistet. Was in Relation zu den Zulaufgleisen in der Riege der Kopfbahnhöfe ein gutes Ergebnis ist. Nur modern geplante Infrastruktur kann mehr. Allein die kurzen Vorfelder, die mit hoher geschwindigkeit befahren werden können, ermöglichen selbst bei klassischer Signaltechnik viel kürzere Blockbelegungszeiten als bei K20, was viel dichtere Zugfolgen auf den Gleisen erlaubt.

Du weißt schon dass zwischen UFA und S-Bahn Platz für 5 Gleise ist? Mit K21 wären da aber maximal 2-3 Gleise anzufinden.
Quelle: http://www.kopfbahnhof-21.de/f…praech/07_Arnoldi_K21.pdf

Dort liegen aktuell 3 Abstell / Gütergleise mit 3,5m Abstand, die an der Engsten sTelle den verfügbaren Platz ausfüllen, und die brav parallel laufen. Die rampen vom zweiten Rosensteintunnel kämen dagegen im Winkel heraus, hätten 4m Gleismittenabstand , links und REchts müsste Platz für einen Fluchtweg sein, dazu noch die Stützmauern. Die Bahnplaner sagten deswegen das reicht nicht. ANch meiner Rechnung reicht das gerade so, wenn man einen genügend hohen bautechnischen Aufwand treibt. Nur noch ein GLeis mehr passt einfach nciht rein.

Doch, das man die 30%+ ursprünglich über den ganzen Tag gerechnet hatte und dafür in den Nebenverkehrszeiten einfach mehr Züge fahren ließ. Ein ganz billiger Statistiktrick.

Nun, die Taktverdichtung in der Nebenzeit würde der seigenden ANchfrage in den Nebenzeiten entsprechen - auch auf der Schiene wachsen die Nebenzeiten stärker als der Berufsverkehr. Man schaue sich einmal an, wann die S-Bahn verdichtet wurde in den letzten 10 Jahren. Aber vom public relations Standpunkt eine der üblichen Bahn-Katastrophen. Ich hätte mal einen Fahrplan ala K21+++ mit einigen Ausbauten im stuttgarter Umfeld gemacht, z.b. mit 60 -65 Zügen je Stunde, um zu Zeigen was S21 wirklich kann. Für meine eigene Überzeugung habe ich solche Fahrpläne schon mal konstruert. Da geht schon noch viel, wenn nicht mehr der Bahnhof das Umfeld passend füttern muss um dort die Engpässe zu umfahren, sonder wie heute dann das Umfeld den bahnhof wieder passend fürtert. MAcht mand as, sieht man dann auch dass die Ergebnisse von Prof MArtin für den Knoten stuttgart durchaus passen.

Also doch keine Mehrkosten von Herrmann, sondern von Gönner?

Und Gönner ist nicht Land BW? MAn streitet aktuell eben über ca 150Mio für einen anderen Flughafenbahnhof und 85Mio aus der Schlichtung, und vermutlich noch anderen Dingen, z.B. Mehrkosten aus Verschiebungen der Landespolitik (aller Farben) zu liebe.

Das bekommen die aber dann nicht genehmigt.

Das EBA hat schon mehrfach bestätigt, dass die Antragstrasse mit den vorliegenden Unterlagen problemlos bestätigt werden kann. Es fehlt noch der Landschaftspflegerische Begleitplan.

Zitat von fehlplaner

Mal ein bisschen mehr lesen:

Bemerkenswert finde ich eher dass man den 2,5min Takt zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof in Frage stellt. Dies wäre auch in einer Erweiterungsoption von S21 (Nordkreuz) enthalten.

Wichtig ist vor allem, dass NVBW nicht mit Verspätungen gerechnet hat, sondern geschwut hat ob das ganze im Verspätungslosen Betrieb geht. Was z.B. für Cannstatt die 12 Züge zwischen den s-Bahnen erlaubt - in der Theorie. Nimmt man die Realität an, ahben die S-Bahnen in Cannstatt vorfahrt, weil einem sonst der S-Bahn-Stammtunnel um die Ohren fliegt. Damit grift die gleiche Mathematik wie bei einer Zuflussdosierungsanlage auf der Autobahn - die Züge auf der "Vorfahrtsstrecke " (S-Bahn) kommen mit statistischer STreuung, undm man kann die Lücken nutzen, die 5min oder grösser sind, und die nicht, wo die Lücken ein stück unter 5min sind. Damit kommt man wie man schon ohne grosse Rechnung erahnen kann darauf, dass nur etwa jede 2. Lücke nutzbar ist. Und nicht sicher ist, ob die Lücke, die man laut fahrplan nutzen sollte, eine der längern, nutbaren ist, oder eine der kürzeren, womit man dann in Cannstatt auf die nächste Lücke warten muss (Siehe Leidis-Daten) Da man ein wenig Puffer braucht, kommen dann 6-1=5 Züge je stunde in der Theorie heraus. Und - oh Wunder - 5Züge werden maximal dort durchgequetscht. Mit der aus der Theorie zu erwartenden Verspätung. Sprich absolut mangelhafter Betriebsqualität. (Dass die Absolutverspätungen sich bei Stiftung Warentest noch im Rahmen halten liegt daran, dass wegen der aktuell ausserhalb von Stuttgart recht gut ausgebauten Strecken und kurz laufenden Regionalzügen die Züge in Cannstatt und Feuerbach mit fast 0 Verspätung einlaufen Sonst würde auch der 30% Mehrverkehr im stresstestfahrplan nicht ohne Ausbauten über diese Infrastruktur passen)

Bezüglich Nordkreuz - hier würden die zulaufenden Züge bereits zwischen den S-Bahn-Zügen laufen, mit gleicher Beschleunigung, gleichem Haltestellenabstand, etc. eben dem was ein Regionalzug nicht einhält, und auch nicht sinnvoll einhalten kann. Die Zusammenführungen wären entsprechend schon weiter aussen, und nicht in Feuerbach, wo es an "Parkplatz" für das Zusammenführen fehlt. Sprich ein Regionalzug, der in Feuerbach zwischen zwei S-Bahnen geschoben werden soll, kommt entweder inkl. S-Bahnen sekunden genau pünktlich (wovon man nsicht ausgehen kann ) oder er steht potentiell in Feurbach im Weg herum und nimmt einem anderen Zug, der über die ferngleise zum Kopfbahnhof fahren soll, die Trasse weg. Sprich für jede Trasse über die S-Bahn Gleise 8mit ihrer mangelhaften Betriebsqualität) geht eine Trasse auf den fernabhngleisen mit besserer Betriebsqualität flöten. Das war dann soger Herrn Hilgers zu viel.

Zitat von hfrik

Nun, da ginge mit Ausbauten ausserhalb von stuttgart sicherlich noch einiges, so wie man in den Letzten Jahren ja ausserhalb von Stuttgart an den verschiedensten stellen ausgebaut hat, um das letzte Quentchen KApazität aus dem bestehednen Bahnhof rauszuquetschen.

Was meinst du konkret.
Die letzten großen Ausbauten dürften eher der Kapazität/Pünktlichkeit der S-Bahn geschuldet gewesen sein.
Den Flughafenbahnhof mit nur einer Tunnelanbindung zu bauen ist als höchst sportlich zu betrachten und aufgrund der ganzen anderen Zwangspunkte in der Gegend (auch wegen Begegnungen in diesen Bereich) kaum real zu fahren.

Zitat von hfrik

Nun, dann lies mal den Bericht zu den Reisezeiten von SMA wirklich genau, die sich dort als K21-Fans outen.

Was haben die Reisiezeiten damit zu tun?
Fakt ist dass wenn man sich die reale Kapazität eines Bahnhofes in Stuttgart anschauen will sich auch unter anderen mit so Orten wie Fornsbach oder Epfendorf auseinandersetzen muss, da diese, vor allem bei Durchbindungen, einen massiven Einfluss auf die fahrbaren Trassen haben.

Zitat von hfrik

Nun K20 fährt gerade mit 35 Zügen je Stunde und wie die LeiDis Daten im SMA-Prüfbericht zeigen mit mangelhafter Betriebsqualität.

Interessant. Welchen SMA-Bericht meinst du?
Im Stresstest hab ich auf die schnell nichts gefunden.
http://www.kopfbahnhof-21.de/f…sstest/schlussbericht.pdf

Zitat von hfrik

Was man auch im aktuellen gestörten Betrieb sieht. Hätte der Kopfbahnhof die ihm zugedichteten Kapazitäten, dürfe sich der aktuelle Ausfall von Gleis 10 nicht bemerkbar machen.

ich hatte oben bereits ausgeführt dass es darauf ankommt WO man den Stecker zieht. Gleis 1 war während des Gleisumfeld-Umbaus Monatelang gesperrt und kaum einer hat was mitbekommen.

Zitat von hfrik

Dort liegen aktuell 3 Abstell / Gütergleise mit 3,5m Abstand, die an der Engsten sTelle den verfügbaren Platz ausfüllen, und die brav parallel laufen.

Bitte einfach mal ein Satelitenbild anschauen:
https://maps.google.de/maps/ms…2833&spn=0.00102,0.001742
Auf google earth kannst du bei älteren Ansichten noch gut die Lage des alten 5. Gleises sehen.

Zitat von hfrik

Nun, die Taktverdichtung in der Nebenzeit würde der seigenden ANchfrage in den Nebenzeiten entsprechen - auch auf der Schiene wachsen die Nebenzeiten stärker als der Berufsverkehr.

Das mag ja sein. Dafür braucht man aber kein S21 und auch Kapazitätsmäßig macht das nichts.

Zitat von hfrik

Was z.B. für Cannstatt die 12 Züge zwischen den s-Bahnen erlaubt - in der Theorie.

Wer hat denn sowas gefordert?

Zitat von hfrik

Damit grift die gleiche Mathematik wie bei einer Zuflussdosierungsanlage auf der Autobahn - die Züge auf der "Vorfahrtsstrecke " (S-Bahn) kommen mit statistischer STreuung, undm man kann die Lücken nutzen, die 5min oder grösser sind, und die nicht, wo die Lücken ein stück unter 5min sind.

Ausfahren kann die S-Bahn bekanntermaßen nur alle 5min da ja die jeweils anderen Linien dazwischenfunken.

In Richtung Stuttgart fahrende S-Bahnen können natürlich in wechselnden Taktraten fahren, wenn sich die Linien unterschiedlich verspäten. Doch in den Tunnel einfahren können sie auch nur im 5min Takt. Dann ist es egal ob in Zuffenhausen/Bad Cannstatt oder im Tunnel vor den HBF gewartet wird. Die Verspätung bleibt gleich.

Zitat von hfrik

Bezüglich Nordkreuz - hier würden die zulaufenden Züge bereits zwischen den S-Bahn-Zügen laufen, mit gleicher Beschleunigung, gleichem Haltestellenabstand, etc. eben dem was ein Regionalzug nicht einhält, und auch nicht sinnvoll einhalten kann.

Die Feuerbacher S-Bahngleise sollten mit S-Bahnen geflutet werden...

Zitat von hfrik

Die Zusammenführungen wären entsprechend schon weiter aussen, und nicht in Feuerbach, wo es an "Parkplatz" für das Zusammenführen fehlt.

Zuffenhausen?

Zitat von hfrik

Sprich ein Regionalzug, der in Feuerbach zwischen zwei S-Bahnen geschoben werden soll, kommt entweder inkl. S-Bahnen sekunden genau pünktlich (wovon man nsicht ausgehen kann ) oder er steht potentiell in Feurbach im Weg herum und nimmt einem anderen Zug, der über die ferngleise zum Kopfbahnhof fahren soll, die Trasse weg.

Auf was genau bezieht sich das?

Zitat von fehlplaner

Was meinst du konkret.
Die letzten großen Ausbauten dürften eher der Kapazität/Pünktlichkeit der S-Bahn geschuldet gewesen sein.
Den Flughafenbahnhof mit nur einer Tunnelanbindung zu bauen ist als höchst sportlich zu betrachten und aufgrund der ganzen anderen Zwangspunkte in der Gegend (auch wegen Begegnungen in diesen Bereich) kaum real zu fahren.

Der Flyover zwischen Cannstatt und Waiblingen ist soweit ich mich erinnere kein S-Bahn-Produkt, sondern wurde nach meiner Erinnerung zum Ausbau des Regionalverkehrs benötigt. Die 4-gleisigen Ausbauten sonst waren immer auch kombi Ausbauten - mehr Kapazität bei der S-Bahn bei gleichzeitig mehr Kapazität für Fern- und Regionalverkehr durch wegfallende S-Bahn-Trassen.

Was haben die Reisiezeiten damit zu tun?
Fakt ist dass wenn man sich die reale Kapazität eines Bahnhofes in Stuttgart anschauen will sich auch unter anderen mit so Orten wie Fornsbach oder Epfendorf auseinandersetzen muss, da diese, vor allem bei Durchbindungen, einen massiven Einfluss auf die fahrbaren Trassen haben.

Die Reisezeiten haben sehr viel damit zu tun. SMA sollte nämlich die reisezeiten ermitteln. Um das tun zu können musst man dan K21 Fahrplan auf dme Schon mit den für den S21 Betriebszeitpunkt vorhgesenen Ausbauten versehenen Netz nochmal massive ausbauten durchgeführt werden, um den Fahrplan wenigstens mit verspätungsfreiem Idealverkehr fahren zu können (für einen real mit mittelprächtiger Betriebsqualität fahrbaren Fahrplan währen wohl noch erheblich mehr Ausbauten notwendig). Die gelichen Ausbauten wären natürlich auch bei S21 leistungssteigernd und Reisezeitverkürzend wirksam, das hat man aber nciht untersucht, sondern hat K21 den 100m Lauf mit um 10m verkürzter Bahn durchführen lassen (Bei K21 wird auch wesentlich mehr Rollmaterial im Fahrplan verwendet, auch damit könnte man bei S21 die Reisezeiten weiter verringern)
Und zur Knotenkapazität tragen die ANchbarknoten nichts bei, ausser eben die im Gesamtnetz fahrbare Kapazität zu verringern. Wenn ich den Kreisel mit der Goldelse aus Berlin zu einer Kreuzung von 2 Feldwegen verfrachte, verliert der Kreisel dadurch nichts an Kapazität - nur dass die Feldwege nicht genügend Verkehr heran und wieder wegbringen könennen, um den Kreisel auszulasten. Analoges gilt im Schienenverkehr, nur ist es dort etwas komplexer. Aber am Ende gilt auch dort: klemmts in Fornsbach ist Fornsbach schuld, nicht Stuttgart.

Interessant. Welchen SMA-Bericht meinst du?
Im Stresstest hab ich auf die schnell nichts gefunden.
http://www.kopfbahnhof-21.de/f…sstest/schlussbericht.pdf

Schau Dir mal S 162ff an und denke darüber nach, was Du dort siehst. Und schau Dir daneben die gleichen Diagramme für S21 an.

ich hatte oben bereits ausgeführt dass es darauf ankommt WO man den Stecker zieht. Gleis 1 war während des Gleisumfeld-Umbaus Monatelang gesperrt und kaum einer hat was mitbekommen.

Nach Engelhard muss das Egal sein, da unabhängig von der Vorfeldgüte und sonstigen randbedingungen Bahnhöfe eine Kapazität von 4 Zügen je Bahnsteig haben. höchstens weniger, nie mehr. Und auch mit V+R ist der Leistungseinbruch nicht erklärbar. Gäbe es die vielen freien Trassen auf der Cannstatter S-Bahn-Zufahrt, und die Lücken auf der S-Bahn nach Feuerbach, dasnn müssten trotz der fehlenden Aufstellmöglichkeiten in Feuerbach Fernzüge über die S-Bahn-Gleis Cannstatt Rein, über Gleis 5/6 wendend über die S-BahnGleise nach feuerbach wieder rausgefahren werden können. Da auf Gleis 1-4 immer noch mehr als genug Kapazität ist (die Gleise werden kaum genutzt) müsste der volle betrieb ohne Einschränkung mit nur minimalen Beeinträchtigungen durch den verstärkten Mischbetrieb gefahren werden können. Offensichtlich tuts das aber nicht. Was exakt dazu passt, dass die Kapazitäten auf dem Vorfeld ausgereizt sind, und freie Bahnsteige allein da ncihts rausreissen, und auch die von V+R gefundenen freien Trassen wohl doch nicht so da sind.

Bitte einfach mal ein Satelitenbild anschauen:
https://maps.google.de/maps/ms…2833&spn=0.00102,0.001742
Auf google earth kannst du bei älteren Ansichten noch gut die Lage des alten 5. Gleises sehen.

Gut, und dann zähl noch mal richtig. Das innerste der Gleise ist heute schon in Verwendung zur Anbindung von Feuerbach. Das 5. Gleis dürfte schon auf dem Grundstück des Ufa-Palasts liegen, ändert aber anden freien Breiten ncihts. Jetzt lege mal 2 Gleise mit 4m Mittenabstand die parallel zu den unter deinen blauen strichen verlaufenden Gleisen zum Abstellbahnhof ankommen (und damit mörderisch dicht unter dem Rosensteinschloss durchlaufen) so dass sie mit einem 300m Radius auf die Trasse der mit den roten strichen dargestellten Gleisen einschwenken, mache 2x1,5m Rettungswege daneben, und setze die nowendigen dicken Stützbmeuern (2x 1-1,5m) zum Abfangen der Höhenunterschiede rechts und links daneben - und voll ist die Fläche, und es geht auch nur, wenn man die Stützmauern zum Teil unter dem Bestand anbringt. Das wird schon für die Tunnelausfahrt mörderisch knapp, und man muss heftig in die Trickkiste greifen, damit das passt.

Das mag ja sein. Dafür braucht man aber kein S21 und auch Kapazitätsmäßig macht das nichts.

Nun, für die reine Kapazitätsbetrachtung nicht. Für die wirtschftlichkeit der Züge macht es mit den geänderten Konzepten schon was, und damit für die finanzierbaren Zuganzahlen, aber das hier zu diskutieren wird sicherlich nichts bringen. Aber mit Statistiktrick hat das nichts zu tun. sondern mit banaler Verkehrsentwickung.

Wer hat denn sowas gefordert?

Siehe z.B. V+R Bericht 27-10-11-1, Seite 16

Ausfahren kann die S-Bahn bekanntermaßen nur alle 5min da ja die jeweils anderen Linien dazwischenfunken.

In Richtung Stuttgart fahrende S-Bahnen können natürlich in wechselnden Taktraten fahren, wenn sich die Linien unterschiedlich verspäten. Doch in den Tunnel einfahren können sie auch nur im 5min Takt. Dann ist es egal ob in Zuffenhausen/Bad Cannstatt oder im Tunnel vor den HBF gewartet wird. Die Verspätung bleibt gleich.

Nun einfahren kann die S-Bahn in denn Stammtunnel nicht alle 5 Minuten, sondern dann wenn die Fahrstrasse frei ist. Und die fahrstrasse ist dann alle 5min mit hinreichend grosser Wahrscheinlichkeit frei, wenn sich die Verpätungen der S-bahnen in einer bestimmten Bandbreite bleiben. Wie auch aus dem strasstest bekannt ist befindet sich der stammtunenl mit dem zugehörigen S-Bahn-Netz hier grade an der Grenze. Sprich die Planer haben in den 70'er Jahren korrekt gearbeitet, denn der S-BahnSTammtunnel ist genau so ausgerüstet wirden, dass er mit 24 Zügen je Stunde an seine Leistungsgrenze stösst.
Schiebe ich nun Regionalzüge mit ebenfalls eigenen Verspätungen zwischen die S-Bahn-Züge, ohne diesen uneingeschränkte Vorfahrt zu gewähren, erhöht sich die Standardabweichung der S-Bahn-Verspätungen nochmal ein ganzes Stück, weil immer mal wieder eine S-Bahn auf einen Regionalzug warten müsste, und der verkehr auf dem Stammtunnel bräche zusammen. Ergo wartet die S-Bahnvon Sonderfällen abgesehen nie auf Regioanlzüge, sondern hat Vorfahrt. Und entsprechend gilt die Mathematik für Zuflussregelungsanlagen. Man kann halt die S-Bahn nicht einfach in Cannstatt warten lassen, weil sie sonst nicht rechtzeitig vor der nächsten S-Bahn aus Feuerbach in den Stammtunnel kommt.

Die Feuerbacher S-Bahngleise sollten mit S-Bahnen geflutet werden...

Und im Vergleich der Leistungsfähigkeiten sinds dann wieder Regional und Fernzüge, sonst würde man ja Äpfel mit Birnen vergleichen. (Siehe z.B. Haltezeiten etc).
Beim Nordkreuz wäre die führung von Norden her ohne Station dazwischen nur auf Länge des Pragtunnels gemeinsam, danach würde die Strecke sich dann auf 4 Gleise aufweiten, mit 2 Bahnsteigen am Nordbahnhof (1x der bestehende, 1x tief für die T-Spange), analog die führung in Richtung Bad Cannstatt - womit man bei WEgfall der Regionalzüge auf der cannstatter seite wenisgtens 5 S-Bahnen hieinbekommt (deren Verspätungen synchron wären mit den anderen S-Bahnen aus der Richtung, und nicht mit einer eigenen Streuung wie die Regionalbahnen), und auf der Nordseite wegen des zweiten Bahnsteigs am Nordbahnhof ebenso. Dazu ggf. noch auf die Gäubahn abzweigende Züge aus Richtung Nord.

Zuffenhausen?

Ludwigsburg, Renningen, oder überhaupt nicht (gemeinsame Führung bis Endstation)

Auf was genau bezieht sich das?

Auf mehr Züge im Kopfbahnhof im Regionalverkehr, der ja ausgebaut werden soll. Für den S-Bahn-Verkehr bringt ein Nordkreuz mehr, da es entlastet _und_ neue Verkehrsbeziehungen herstellt. und für den Regionalverkehr, wo in den letzten Jahren die starken Zuwächse waren, muss ich von Nrden her dann Regionalzüge reinbringen, wenn das mit der höheren Kapazität beim Kopfbahnhof was sein soll. Das hat wohl auch Herr Hilgers verstanden.

randalieren und bekritzeln hoffentlich nicht, mit Plakaten behängt aber garantiert...

die ist jedoch am falschen Ort, sollte ans Gleisvorfeld damit man den Zügen beim Entgleisen zuschauen kann .